현대자동차의 독자개발 엔진 히스토리

엔진이 없는 자동차 상상할 수 있을까? 없을 것이다. 자동차에 엔진이 없으면 그건 자동차가 아니고 그저 껍데기만 있는 고철덩어리에 불과할 것이다. 엔진이 있어야 자동차는 주행을 할 수 있게 된다.자동차 엔진은 해가 갈수록 성능과 연비가 높아지고 있다. 특히 현대, 기아자동차는 대형세단 에쿠스 부터 소형차 프라이드까지 실린더에 직접 연료를 분사하여 연소효율성을 획기적으로 높인 직분사시스템(GDI)을 대거 적용하였다.

현대-기아차가 개발한 GDI기술이 접목되면서 감마 1.6L GDI 엔진의 최고출력은 타사의 2.0L엔진과 비슷한 140마력이나 된다. 이렇게 높은 출력과 연비를 갖추고 있었던 현대-기아차는 그러나 1980년대만 해도 독자적으로 개발한 엔진이 없었으며 일본 미쓰비시의 엔진을 라이센스 생산하였다.

현대자동차가 처음 독자 개발한 알파엔진 스쿠프에 처음 적용

현대자동차는 1980년대만 해도 일본 미스비시 자동차에 로열티를 지불하여 미쓰비시의 엔진을 라이센스 생산하거나 엔진을 수입했었다. 이건 현대자동차 뿐만 아니라 다른 국산차 업계 또한 일본이나 유럽의 엔진을 라이센스 생산 및 도입했었다.

그러다가 현대자동차는 자체 기술로 개발한 엔진을 적용한 자동차를 국내는 물론 해외시장에 판매함으로써 고객들에게 기술수준 향상에 대한 신뢰를 심어주자는 의지로 1983년 9월 신엔진 개발계획을 수립했고 다음해인 1984년 용인 마북리에 파워트레인 연구소를 설립한 뒤 끊임없이 엔진을 개발하기 위해 노력했으며 연구소가 설립된 지 7년 만에 소형차에 적용 가능한 독자개발 엔진 알파엔진을 선보였다.

알파엔진은 현대자동차의 2도어 쿠페인 스쿠프에 처음 적용되었다. 본래 스쿠프는 1990년 첫 출시 때 소형차 엑셀에 적용되었던 오리온엔진이 적용되었으나 이후 오리온엔진보다 성능을 높인 알파엔진으로 대체하게 되었다.

현대자동차 알파엔진의 가장 큰 특징은 SOHC(Single Overhead Camshaft Engine)형식 엔진이지만 기존 오리온엔진과 달리 흡기밸브가 2개 이며 배기밸브가 한 개로 구성되었다. 4실린더 12밸브 시스템인 알파엔진은 스쿠프에 적용할 때 최고출력이 102마력으로 스쿠프 처음 출시할 때 잠깐 적용된 오리온엔진보다 최고출력을 5마력을 더 끌어올렸으며 그 후 공기를 강제로 밀어 넣는 터보차저(Turbo Charger)가 적용된 스쿠프 터보를 선보인다.

스쿠프 터보는  가레트의 T-2, 혹은 015 터보차저 적용되어 최고출력을 129마력까지 끌어올렸으며 최대토크는 당시 배기량 2.0L 중형차의 토크와 비슷한 18.3kg.m으로 국내 처음으로 터보차저 가솔린 엔진 시대를 열었다.

129마력 18.3kg.m 강력한 성능을 자랑하는 스쿠프 터보는 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 9.1초로 당시 국산 승용차 중에서 최고수준의 성능을 자랑했으며 최고속도 또한 205km/h까지 도달하였다. 이후 알파엔진은 엑셀 후속 모델인 엑센트 그리고 준중형 모델인 아반떼 등에 폭넓게 적용되면서 알파엔진은 2006년 감마엔진 공개되기 전까지 현대자동차 소형차, 준중형차 전 모델에 적용된다.

처음에 선보인 알파엔진은 SOHC 형식이지만 1995년 출시된 아반떼에는 실린더당 흡기, 배기밸브를 2개씩 갖춘 DOHC(Double Overhead Camshaft Engine) 형식의 알파엔진을 선보이면서 최고출력과 최대토크를 더욱 끌어올렸다.

1990년대 후반에는 정속주행 상태에서 공기와 연료의 혼합비율을 22:1까지 높여 연비향상을 도모한 린번 엔진을 선보여 엑센트와 아반떼 그리고 베르나와 아반떼XD 등에 적용되기도 하였으며 2002년 이후에는 엔진 회전 수에 따라 밸브 타이밍을 변화하여 전 엔진회전에서 원활한 흡기 및 배기흐름을 유도하는 CVVT 기술을 알파엔진에 적용하면서 뉴 아반떼XD, 기아 세라토 등에 적용을 하기도 했다.

2005년 이후 배기량 1.4L, 1.6L 알파2 엔진은 현대 클릭과 뉴베르나 기아 프라이드에 적용되었으며 클릭은 CVVT가 없는 알파2 엔진, 뉴베르나, 프라이드는 CVVT가 있는 알파2 엔진이 적용되었다.

하이 퍼포먼스 튜닝 시대의 막을 연 현대 베타엔진

알파엔진이 현대자동차의 첫 독자엔진 이라는 상징성이 있다면 베타엔진은 대한민국 튜닝문화의 중심에 서 있었던 엔진이었다. 베타엔진은 배기량 1.8L, 2.0L 두 가지 배기량이 국내에 선보였으며 1995년 출시된 아반떼에 1.8L 베타엔진을 소비자들이 선택할 수 있었다.

그리고 이후 출시된 현대의 2도어 쿠페 티뷰론을 출시하면서 배기량 1.8L, 2.0L 두 가지 베타엔진을 적용하여 고성능 스포츠쿠페 시대를 열었으며 동시에 국내 자동차 튜닝 활성화 역할을 했었던 엔진이기도 하다.

베타엔진은 배기량 2.0L 엔진이 존재함에도 현대자동차의 대표적인 중형차모델 쏘나타에는 적용되지 않았는데 쏘나타는 성능보다는 편안함과 정숙성을 요구하는 패밀리세단 성향이 강한 차종이라 밸런스 샤프트가 있는 시리우스 엔진이 적용되었고 출력과 토크가 시리우스 엔진보다 높은 베타엔진은 아반떼, 티뷰론, 투스카니 등 사이즈가 작으면서도 고성능을 요구하는 차종에 주로 적용되었다.

베타엔진은 튼튼한 주철 블럭에 가볍고 강성이 뛰어난 알루미늄 합금재질의 헤드가 조합된 엔진으로 경량화를 실현하여 시리우스 엔진보다 무게를 약 10kg 정도 줄였다. 알파엔진과 마찬가지로 2002년 이후 가변 밸브 타이밍 기술인 CVVT, 엔진회전수에 따라 원활한 공기흐름을 유도하는 가변흡기 시스템인 VIS가 동시에 적용되면서 연소효율성을 더욱 향상시켰다.

1995년 아반떼에 처음 적용된 베타엔진은 2011년형 1세대 기아 쏘울까지 적용되었다.

고급 대형세단부터 스포츠카에 폭넓게 적용된 델타 엔진

알파엔진과 베타엔진에 이어 세 번째로 개발된 델타엔진은 현대자동차의 첫 V6 엔진이라는 상징성을 지니고 있다. 1998년에 선보인 이 엔진은 1998년에 출시된 EF쏘나타에 처음 적용되었으며 뒤이어 옵티마, 그랜저XG, 트라제XG, 싼타페 등 폭넓게 적용되었다.

델타엔진의 가장 큰 자랑거리는 고압 주조 알루미늄 블럭을 적용한 것인데 그 당시 동급 V6 2.5L 엔진 중에서 최초로 적용된 방식이다. 또한 엔진오일팬 등 거의 대부분이 알루미늄 합금으로 제작되어 무게가 가벼우면서도 강성이 뛰어나다는 평가를 받았다. 실제로 V6 2.5L 델타엔진은 무게가 145kg으로 타사 V6 2.5L 엔진과 비교 시 가장 가벼웠으며 아래 급 2.0L 베타엔진과 비슷한 무게를 지녔다.델타엔진은 베타엔진처럼 흡기 캠 스프라켓 하나에 벨트가 걸리고 흡기캠에 체인을 연결하여 배기 캠을 구동하는 방식으로 설계되어 정비편의성을 염두 해 두었다. 그리고 V6 엔진 중에서 크랭크 샤프트에 6개 카운터 웨이트가 적용되어서 정숙성이 뛰어나다는 평가를 받았으며 압축비를 10:1 이상으로 높여 연소효율성을 크게 향상시켰다.

델타엔진은 처음에 V6 2.5L 엔진만 출시되었지만 트라제XG, 싼타페가 출시되면서 V6 2.7L 엔진도 출시했다. 그리고 티뷰론/터뷸런스 후속 스포츠카 모델인 투스카니에도 V6 2.7L 엔진이 적용되었다. 투스카니 출시 후 국내와 해외 튜너들이 투스카니 V6 2.7L 엔진을 튜닝 하기 시작하면서 하이캠과 빅 보어, 터보와 수퍼차저 시스템 등을 대거 선보이게 되었다.

이후 오피러스에 이 엔진이 적용되기 시작했으며 장애인/영업용택시 사업자를 위한 세계최초로 LPG 연료를 액상 분사하는 LPI엔진도 출시되었다.

현대자동차 최초의 V6 독자개발엔진인 델타엔진은 이후 뮤 엔진에 바통을 넘기고 단종되었다.

현대 기아차 경차 전용으로 독자 개발한 입실론 엔진

현대자동차가 국내에서 생산되는 첫 경차 아토스와 아토스의 형제 모델인 비스토에 적용할 경차엔진이 바로 입실론 엔진이며 기아 모닝과 국내에는 출시되지 않았지만 현대 i10 등에 적용된 엔진이다

경제성이 우선인 경차 특성을 그대로 반영하여 입실론 엔진은 구조가 간단한 SOHC 형식의 엔진만 생산한 유일한 엔진이다. 다만 경차 특성상 출력과 토크가 낮기 때문에 좀더 성능이 높은 경차를 원하는 소비자들을 위해 현대자동차는 입실론 엔진에 터보차저를 적용한 입실론 터보 엔진을 개발하여 아토스와 비스토를 구매하는 고객이 선택할 수 있도록 했다.

입실론 엔진은 배기량 0.8L, 1.0L 두 가지가 국내에 출시되었으며 해외에서는 1.1L 엔진도 선보였으며 2011년 2세대 올 뉴 모닝이 출시된 후 입실론 엔진은 현대, 기아차가 독자 개발한 카파 엔진에 바통을 물려주었다.

현대자동차 엔진 역사의 한 획을 그었던 쎄타 엔진

2004년에 성능과 품질 면에서 뛰어난 평가를 받았던 NF쏘나타가 출시되면서 현대-기아차가 46개월 동안 연구 개발한 쎄타 엔진도 공개되었다. 배기량은 2.0L, 2.4L 두 가지로 출시되었다. 쎄타 엔진의 최고출력은 2.0L 엔진은 144마력, 2.4L 엔진은 164마력 이다.

쎄타 엔진은 여러 가지로 현대자동차 엔진 역사의 한 획을 그었는데 1990년대 까지만 해도 미쓰비시에서 라이센스를 지불했었던 현대자동차가 반대로 쎄타 엔진을 통해 오히려 다임러 크라이슬러와 미쓰비시에 기술을 이전했으며 그 대가로 5700만 달러의 로열티를 받게 되었다.

또한 현대자동차 가솔린 엔진 중에서 최초로 흡기와 배기가 역전 배치된 엔진인데 이 배치의 장점은 기존 엔진은 배기 매니폴드가 앞쪽에 붙어 있어서 엔진 아래쪽에 매니폴드와 배기관이 지나야 되기 떄문에 엔진을 약간 위쪽으로 설계해야 되지만 흡 배기 역전 방식은 배기 매니폴드가 엔진 뒤쪽에 붙어 있어서 엔진을 보다 더 아래쪽으로 설계해서 차체의 무게중심을 낮춰 운동성능을 향상시킬 수 있다는 장점이 있다.

그리고 배기가스 제어가 용이해 친환경성을 확보할 수 있다는 장점이 있으며 뜨거운 열을 방출하는 배기 매니폴더가 뒤쪽에 자리잡고 있어 앞쪽에 위치한 흡기는 상대적으로 차가운 바람을 흡입할 수 있다는 장점을 지니고 있다.

무엇보다도 이전 베타엔진이나 시리우스 엔진과 달리 쎄타 엔진은 블록까지 알루미늄 합금 재질로 제작되어 강성이 뛰어나면서도 엔진 무게를 줄였다. 베타엔진의 무게가 145kg 이지만 쎄타 엔진의 무게는 134kg으로 11kg이나 더 가벼워졌다.

그리고 현대가 독자 개발한 엔진 중에서 최초로 타이밍벨트가 아닌 반영구적이면서 정숙성까지 향상된 사일런트 타이밍 체인이 적용되었고 가변 밸브 타이밍(VVT), 진동을 잡아주는 밸런스 샤프트 까지 갖추었다.

그리고 쎄타2 엔진이 2007년에 NF쏘나타 페이스리프트 모델인 쏘나타 트랜스폼에 적용되면서 밸런스 샤프트가 삭제되었다. 대신 최고출력은 2.0L 엔진은 144마력에서 163마력으로 2.4L 엔진은 164마력에서 179마력으로 최고출력이 큰 폭으로 증가하게 되었다. 그리고 2009년 YF쏘나타가 출시되면서 쎄타2 엔진은 약간의 개량을 거치면서 출력이 조금 더 올라갔다.

쎄타 엔진은 쏘나타 뿐만 아니라 로체, K5 등의 기아 중형차, 그리고 싼타페, 스포티지R, 투싼IX, 쏘렌토R 등의 SUV모델, 그리고 가볍고 컴팩트한 포르테 쿱에도 적용되었으며 2010년에는 실린더에 직접 연료를 분사하여 연소효율성을 획기적으로 높인 직분사시스템(GDI)이 적용된 쎄타2 2.4L GDI 엔진이 쏘나타와 K5에 적용되기도 했다.

그리고  2011년 최고출력 271마력, 최대토크 37.2kg.m의 힘을 내는 쎄타2 T-GDI 엔진을 출시했다. 이 엔진은 스포티지R, 쏘나타, K5 등 세 차종에 적용되어 있다.

한편 제네시스쿠페가 출시되면서 현대자동차는 최고출력 210마력, 최대토크 30.5kg.m 쎄타2 TCI 엔진을 선보였으며 2011년 제네시스쿠페 페이스리프트 모델이 출시될 때는 최고출력 275마력 최대토크 38kg.m까지 끌어올렸다. 제네시스쿠페 페이스리프트에 적용된 쎄타2 TCI 엔진은 국산 자동차 모델에서는 드물게 고급휘발유와 일반휘발유 주유시 출력차이를 두기도 했다.

V6 2.7L 뮤 엔진과 3.0L 이상 배기량을 가진 람다 엔진

2005년 그랜저TG가 출시되면서 V6 2.7L 뮤 엔진과, V6 3.3L 그리고 3.8L의 배기량을 지닌 람다 엔진을 선보였다.

뮤 엔진은 투스카니 그랜저XG 등에 적용된 델타 엔진을 개량한 엔진이며 2005년 그랜저TG를 시작으로 2006년에는 수출형 로체와 뉴카렌스에 적용되기도 했으며 이후 오피러스도 뮤 엔진이 적용되었다. 그리고 2009년에 출시한 기아 K7 초기형 에도 잠깐 적용되었다.

뮤 엔진은 델타엔진과 비교해 10만 마일 이상의 내구성을 보장하는 고강성 타이밍벨트가 적용되었으며 플라스틱 흡기 다기관 적용으로 경량화와 내열성 원활한 흡기 흐름을 보장했다. 그리고 전자식 스로틀이 도입되어 연비향상 및 배출가스 저감을 도모하였고 가변 밸브 타이밍(VVT) 적용, 엔진오일과 냉각수 통로의 형상 개선으로 내구성이 향상되었다.

뮤 엔진과 동시에 선보인 람다 엔진은 V6 3.0L, 3.5L 시그마 엔진을 대체했으며 배기량은 V6 3.3L와 3.8L 두 가지로 출시되면서 그랜저TG에 처음 적용되었다. 뒤이어 오피러스, 에쿠스 등에도 적용되었으며 이후 후륜구동 대형세단 제네시스와 신형 에쿠스 그리고 후륜 스포츠카 모델인 제네시스쿠페에도 적용이 되었다.

배기량이 큰 람다엔진은 기아 카니발과 모하비, 현대 베라크루즈 등 대형급 SUV와 RV에도 적용되었으며 우리나라에서도 이들 자동차 모델에 한해 람다엔진을 고객이 선택할 수 있었다.

람다엔진의 가장 큰 특징은 쎄타 엔진에 이어 반영구적 수명을 자랑하는 타이밍체인을 적용 했으며 헤드만 알루미늄 합금을 사용한 시그마 엔진과 달리 블럭까지 알루미늄 합금재질이 적용되면서 경량화를 실현했다. 예를 들어 시그마 V6 3.5L 엔진의 무게는 200kg이지만 람다 V6 3.8L 엔진의 무게는 186kg 이다. 또한 시그마 엔진과 비교 시 람다엔진의 연비는 6-9% 향상되었다.

2011년 현대 그랜저HG가 출시되면서 직분사시스템(GDI)이 적용된 람다 3.0L GDI 엔진을 선보였으며 뒤이어 제네시스와 에쿠스에 적용되는 람다 3.3L, 3.8L GDI 엔진을 공개했다.

고성능 소형차 시대를 연 감마 엔진

현대자동차에서 독자적으로 개발한 알파 엔진을 대체할 배기량 1.6L 이하 엔진인 감마 엔진은 쎄타 엔진과 마찬가지로 흡기와 배기를 역전 배치한 엔진이다. 그리고 헤드는 물론 블럭도 알루미늄 재질로 제작되어 엔진 무게를 100kg 까지 감량했다. 참고로 기존 알파 엔진의 무게가 약 110kg 이다.

2006년에 출시한 3세대 아반떼 모델인 아반떼HD 에 적용된 감마 엔진은 최고출력 121마력, 최대토크 15.6kg.m로 국내 자동차 브랜드에서 생산한 1.6L 엔진 중에서 처음으로 120마력을 돌파하였고 최대토크도 동급 최고 수준이다.

이 엔진은 이후 약간의 개량을 거친 뒤 쎄타 엔진에 이어 GDI 시스템이 적용되면서 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m까지 끌어올렸으며 연비도 동급 최고 수준으로 높였다. 그 결과 2011년 미국의 워즈 오토(Ward's auto)가 주관한 10대 엔진에 감마 엔진이 선정되기도 했다.

현대자동차 최초로 워즈 오토 10대 엔진에 선정된 타우 엔진

에쿠스에 적용되었던 오메가 엔진을 대체할 목적으로 개발한 타우 엔진은 북미 시장을 겨냥해 2005년 부터 4년간 연구개발을 거친 끝에 현대자동차 최초의 첫 V8 엔진이다.

타우 엔진은 고압주조 알루미늄 블록 적용으로 무게를 줄이고 강성을 확보 했으며 8기통 엔진으로는 세계 최초로 2단 가변 플라스틱 흡기 매니폴드, 중공 크랭크 샤프트, 비하이브(Beehive) 밸브 스프링, 백금 이리듐 이종 돌출 전극 점화 플러그 등의 신기술을 적용하면서 국내 177건 및 해외 14건의 특허를 출원, 100% 독자 기술력을 확보하기도 했다.

이 엔진은 현대자동차 플래그십 대형세단 에쿠스 뿐만 아니라 제네시스 프라다 그리고 기아자동차 모하비 등에 적용되었으며 배기량은 4.6L, 5.0L 두 가지가 출시되었다. 본래 5.5L 타우 엔진도 생산할 계획이 있었지만 아직 공개되진 않았다.

4.6L 타우 엔진 최고출력 340 - 366마력 최대토크는 44.4kg.m - 44.8kg.m 이며 2011년까지 생산된 에쿠스 리무진에 적용된 5.0L 타우 엔진은 최고출력 400마력, 최대토크 51.kg.m로 국내 첫 고급휘발유 권장 엔진이었다.

이후 2011년 GDI 시스템이 적용된 신형 타우 엔진이 에쿠스 페이스리프트 모델에 선보이면서 최고출력 416마력 최대토크 52kg.m 까지 출력과 토크를 끌어올렸다.

기아자동차의 경차 레이, 올뉴 모닝에 적용되는 카파 엔진

카파 엔진은 2011년 올뉴 모닝이 첫 출시될 때 공개된 엔진이며 종전 입실론 엔진과 달리 DOHC 형식의 엔진이고 직렬 4기통에서 3기통으로 기통수를 낮춰 입실론 엔진대비 엔진 부피 및 무게를 줄였다.

카파 엔진은 이후 초기 시동시 휘발유를 쓰고 이후 LPG를 사용하는 바이퓨얼 시스템이 적용된 엔진을 올뉴 모닝과 기아의 경박스카 레이에 적용된다. 그리고 같은 시기에 1.6L 자연흡기 휘발유 엔진과 비슷한 출력과 토크를 내뿜는 카파 터보엔진을 발표하게 된다.

카파 터보엔진은 각종 밸브 등에 카본코팅(DLC)이 돼 있어서 운동성을 향상시키고 알루미늄으로 만들어진 블럭과 금속 라이너 등으로 15kg을 줄였고, 실린더헤드와 에어필터를 통합하고 배기매니폴드 안에 터보 하우징을 장착하면서 무게를 더욱 줄였다. 거기에 엔진 서포트 브라켓과 타이밍 체인커버를 합치면서 1kg의 무게를 추가적으로 죽였다.

카파 터보엔진은 기아 레이에 적용되고 있으며 최고출력 104마력 최대토크 14kg.m의 출력과 토크를 낸다.

현대자동차 최초의 가변 밸브 리프트가 탑재된 누우 엔진

누우 엔진은 쎄타2 엔진을 대체할 목적으로 개발한 엔진이며 2011년 유럽 전략형 모델인 i40에 처음 적용되었고 이듬해 2012년 현대 쏘나타와 기아 K5 2.0L 자연흡기 엔진 라인업에 쎄타 엔진을 대체했다.

누우 엔진은 두 가지 형식이 있는데 하나는 GDI 시스템이 적용된 누우 엔진으로 현대 i40 에 적용되었고 쏘나타 K5에 적용된 누우 엔진은 현대자동차 최초로 가변 밸브 리프트 기술(CVVL)이 적용되었다. 이 기술을 양산하여 적용한 자동차 메이커는 흔하지 않다.

기존의 가변 밸브 타이밍은 엔진 회전수에 따라 밸브 타이밍을 변화시키는 기술이라면 CVVL은 밸브 타이밍 뿐만 아니라 흡기밸브의 높이까지 제어를 시켜 흡입 공기량을 최적화해 엔진의 연비 와 성능을 높였다.

쉽게 설명하면 기존 엔진은 가속 페달을 밟음에 따라 스로틀 밸브가 열리면서 흡입 공기량을 조절하지만 CVVL 엔진은 고속구간에서는 밸브의 열리는 높이인 밸브 리프트를 증대해 흡입 공기량을 높이고, 저속구간에서는 밸브 리프트를 감소해 흡입 공기량을 적정하게 유지시키는 기술이다.

대부분 자동차는 시동 초기 잠깐 머플러에서 매연냄새가 나는 걸 느낄 수 있을 것이다. 이것은 머플러에서 미연소 가스인 탄화수소(HC)가 배출되는 것인데 CVVL은 흡기밸브를 낮게 열어 흡입 공기를 적게 유지시켜 HC 배출가스를 줄였다.

누우 엔진은 쎄타 엔진과 마찬가지로 LPG 연료를 쓰는 LPI 방식 엔진도 선보이면서 쏘나타, K5 택시는 물론 신형 카렌스 에도 적용 되었으며 우리나라에서 배기량 2.0L 누우 엔진만 선보였지만 북미 에서는 엘란트라(아반떼MD)등에 탑재되는 1.8L 누우 엔진도 적용되고 있다.

마치며

지금까지 현대 기아차에서 독자적으로 개발한 가솔린과 LPG엔진을 소개했다. 원래 디젤엔진도 소개하려고 했지만 분량이 너무 많을 듯해서 디젤엔진까지 소개하진 못했다. 현대자동차는 엔진 뿐만 아니라 변속기고 자체적으로 개발 생산하고 있으며 변속기까지 자체적으로 생산하는 메이커는 많지 않다.

고유가 시대로 하이브리드, 전기차, 수소연료차가 시기에 따라 각광받고 있지만 최소 50년 이상은 화석연료를 사용하는 자동차가 계속 생산될 것이라 생각된다. 현대 기아차를 포함해서 모든 자동차 메이커들은 앞으로도 연소효율성을 더 높이기 위해 엔진과 변속기를 계속 개발할 것이다. 

김진우 기자 <탑라이더 kimjw830@top-rider.com>