LPG차 규제 철폐로 LPG차에 대한 관심이 높아지고 있다. 상대적으로 저렴한 연료비를 통한 경제성으로 디젤차의 대체재로 거론되지만, 과거 겨울철 시동이 어렵고 연비가 나쁘며, 주기적으로 고장이 날 가능성이 높다는 LPG차에 대한 속설과 편견에 대해 살펴봤다.
LPG차의 겨울철 시동이 어렵다는 속설은 일부는 맞고 일부는 틀리다. 과거 LPG차의 겨울철 시동이 어려웠던 이유는 기화기 방식의 LPG 차량에서 가스 라인이 얼어붙어 주로 발생했다. 때문에 겨울철에는 LPG 버튼을 눌러 잔류 가스를 소진해 시동을 꺼야만 했다.
최근 출시되는 LPG차에는 LPG 버튼이 사라지는 추세다. 시동을 끌 경우 트렁크 내의 LPG 봄베와 연료 공급라인에 남은 LPG 가스를 다시 봄베로 회수하는 방식이 사용된다. 하지만 겨울철에는 시동성 위해 LPG 연료의 프로판 비율을 늘려 연비가 낮아지기도 한다.
LPG차의 연비가 나쁘다는 속설 역시 일부는 맞고 일부는 틀리다. 1980년대 1세대 LPG차는 기화기를 활용한 믹서방식으로 연료 소비효율이 아주 낮았다. 이후 1990년대 산소센서가 추가돼 정밀한 연료제어가 가능한 2세대 LPG차가 등장하며 연비가 향상됐다.
1990년대 중반 등장한 3세대 LPG차는 인젝터를 통한 연료분사 방식과 연료펌프가 추가된 방식으로 발전된다. 3세대 LPG 엔진은 연비저하와 겨울철 시동성을 해결했으나, 액체가 기체로 전환할 때 생기는 타르가 인젝터에 축적돼 정기적인 정비가 요구된다.
LPG차는 열에 약하다는 속설도 일부는 맞고 일부는 틀리다. 최근의 LPG차는 크게 액상분사방식과 기체분사방식으로 구분할 수 있다. 기체분사방식의 경우 연료가 실린더내에 뿌려질 때의 기화열을 이용해 온도를 낮추는 것이 어려워 성능 부분에서의 디튠이 가해진다.
반면 액상분사방식은 비교적 정밀한 연료분사 제어가 가능하고 실린더 내에서의 기화열로 온도를 낮추는 효과를 얻을 수 있다. 국내 제조사는 액상분사를, 유럽에서는 기체분사를 선호한다. 현대기아차와 르노삼성은 액상분사를, 대우차는 기체분사를 사용했다.
최근에는 액상분사와 직분사 시스템을 함께 사용하는 4세대 LPG 시스템이 튜닝업체를 통해 선보이기도 했다. 4세대 LPG 시스템은 성능과 효율면에서 뛰어나지만 가격이 비교적 높은 것이 흠이다. 최근에는 LPG 엔진에 터보차저를 결합하는 방식도 선보였다.
현대차가 지난 2013년 선보인 1.4 T-LPDI 엔진은 직분사 시스템과 터보차저를 적용해 높은 성능과 효율을 나타낸다. 다만 낮은 배기량으로 소형 택시로 분류돼 실제 출시되지는 않았다. 최근에는 1톤 트럭에 디젤엔진을 대신할 T-LPDI 엔진 적용을 시도하고 있다.
LPG 봄베로 인한 작은 트렁크 공간도 최근에는 도넛형 봄베를 통해 해결하고 있다. 실린더 형태의 LPG 봄베의 경우 트렁크에 위치해 공간을 많이 차지했다. 하지만 최근에는 트렁크 하단에 도넛 형태의 봄베를 위치시키는 방식으로 SUV나 소형차에도 적용하고 있다.
