[시승기] 쌍용 티볼리 에어, 소형 SUV의 본모습

쌍용차 2021 티볼리 에어를 시승했다. 티볼리 에어는 외관 디자인이 변경됐으며, 첨단 커넥티드카 시스템 인포콘, 고객 선호 사양이 기본 적용됐다. 특히 현대차 싼타페보다 넓은 적재공간과 경쾌한 주행 성능, 경쟁모델 대비 높은 가성비가 티볼리 에어만의 강점이다.

2021 티볼리 에어의 가격은 A1 1898만원, A3 2196만원이다. 티볼리 에어를 재출시하며 티볼리 대비 가격 인상을 최소화했으며, 옵션 구성을 경쟁모델 대비 높게 갖춰 가성비를 높였다는 것이 제조사 측 설명이다. 시승차는 A3 옵션 추가 모델로 가격은 2493만원이다.

티볼리 에어의 차체 크기는 전장 4480mm, 전폭 1810mm, 전고 1645mm, 휠베이스는 2600mm다. 전장이 40mm 늘었다. 외관은 지난해 페이스리프트를 거친 티볼리와 공유한다. 풀 LED 헤드램프는 LED 안개등과 어우러져 고급스러움과 기능성을 함께 향상시켰다.

또한 안개등을 감싼 일체형 범퍼와 또렷한 캐릭터라인의 보닛은 스포티하고 강렬한 인상이다. 전면부에서 뻗어나온 사이드 캐릭터라인은 리어펜더로 이어지며 볼륨감이 강조됐다. 전륜구동 SUV임에도 불구하고 긴 휠베이스 및 리어 오버행으로 안정감 있는 프로포션이다.

2021 티볼리 에어에는 트림에 따라 16~18인치 다이아몬드커팅휠이 제공된다. 쌍용차 디자인의 상징적인 요소중 하나인 와이드 C필러는 SUV 고유의 이미지를 부각시킨다. 후면부에는 LED 테일램프가 적용됐으며, 밋밋했던 기존의 범퍼 디자인이 변경됐다.

티볼리 에어는 주요 10개 부위에 핫프레스포밍 공법으로 한층 뛰어난 강성을 갖춘 초고장력 소재를 사용해 충돌시 차체 변형을 최소화한다. 핫프레스포밍 공법으로 가공한 소재는 일반 초고장력 강판(600Mpa 이상)보다 2배 이상 높은 1500Mpa급의 강성을 자랑한다.

실내에는 10.25인치 디지털 계기판과 9인치 센터페시아 디스플레이로 구성된 블레이즈 콕핏이 적용됐다. 10.25인치 디지털 계기판은 신형 코란도와 같은 사양으로 다양한 정보를 제공한다. 클러스터 모드에 따라 그래픽 테마가 변경된다.

9인치 디스플레이는 AVN 연동을 비롯해 애플 카플레이, 안드로이드 오토, 미러링 서비스 등이 지원된다. 고성능 마이크로 에어컨필터로 미세먼지를 걸러주는 듀얼존 풀 오토에어컨은 선호하는 풍량과 풍향, 온도를 최대 3개 모드로 저장하는 메모리 기능을 갖췄다.

티볼리 에어의 강점은 실내 공간이다. 매직 스페이스라 불리는 티볼리 에어의 트렁크 용량은 기본 720ℓ다. 경쟁모델인 쉐보레 트레일블레이저의 트렁크 용량은 460, 기아차 셀토스 498ℓ, 르노삼성차 XM3는 513ℓ다. 경쟁모델은 물론 더 높은 체급의 차량보다도 넓다.

현대차 신형 투싼의 트렁크 용량은 622ℓ며, 싼타페 634ℓ, 기아차 신형 쏘렌토 705ℓ보다도 넓다. 2열 폴딩시 트렁크 용량은 1440ℓ다. 티볼리 에어의 2열 레그룸은 1열을 여유롭게 설정해도 신장 180cm의 성인 남성이 앉기에 여유롭다. 헤드룸 공간도 넉넉하다.

2021 티볼리 에어는 1.5리터 가솔린 터보 엔진과 아이신 6단 자동변속기가 조합돼 최고출력 163마력, 최대토크 26.5kgm의 성능을 발휘한다. 1.6리터 자연흡기 엔진을 얹은 기존 티볼리 에어 대비 최고출력 37마력, 최대토크는 10.5kgm 높아졌다. 구동방식은 전륜구동이다.

티볼리 에어의 가속감은 경쾌하다. 최대토크가 1500rpm부터 발휘된다. 현대차 2.5리터 자연흡기 엔진과 유사한 성능을 갖춘 엔진이 소형 SUV에 탑재된 격이다. 초반 발진 가속은 물론 100km/h 이상에서의 재가속시 펀치력도 대단하다.

고속도로에서도 출력에 대한 답답함을 느끼기 어렵다. 터보 엔진이 적용됐음에도 실내로 유입되는 엔진의 소음과 진동은 적다. 특히 높은 rpm에서 실내로 유입되는 엔진 소음은 수입차 소형 SUV에 적용된 2.0리터 직렬 4기통 가솔린 터보 엔진보다 적다.

다만 가속시 엔진으로부터 들려오는 터빈 소음은 호오가 갈릴 것으로 보인다. 6단 자동변속기는 무단변속기처럼 부드럽게 기어 단수를 높인다. 그러나 수동모드에서 업/다운 시프트 조작시 한 박자 늦게 반응한다. 오히려 자동모드에서 킥다운의 변속이 더 빠르다.

스포츠모드는 가속페달이 즉각적으로 반응하며, 스티어링 휠이 한층 묵직해진다. 변속되는 rpm의 시점도 컴포트모드보다 높다. 티볼리 에어의 승차감은 탄탄하다. 저속에서는 승차감이 강조된다. 차체 좌우 충격을 부드럽게 흡수해 리어 토션빔 서스펜션을 잊게 만든다.

고속에서는 차체를 단단하게 잡는다. 완만한 코너링에서 차체 좌우 롤링 현상 억제력이 좋아 안정감이 느껴진다. 그러나 저속과 달리 고속에서는 고르지 못한 노면과 요철을 빠르게 통과할 경우 운전자에게 충격을 그대로 전달한다. 다소 아쉬운 부분이다.

티볼리 에어는 와인딩에서 의외의 운동 성능을 보인다. 60~70km/h의 속도에서도 연속된 코너를 안정감 있게 주행한다. 차체 좌우는 물론 전후 무게 이동도 자연스럽다. 스티어링 휠 반응이 정확하고 민첩하다. 물론 티볼리 에어의 특성상 코너링 한계가 높지는 않다.

코너링 주행시 가속페달을 깊게 밟으면 언더스티어 현상이 발생한다. 브레이크 성능도 만족스럽다. 티볼리 에어의 브레이크는 페달의 답력도 일정하며, 운전자가 브레이크 페달을 밟는 양에 따라 정확하고 빠르게 제동한다. 페이드 현상도 쉽게 일어나지 않았다.

고속주행시 차체를 타고 올라오는 노면 소음은 적다. 전후방 서브프레임에 다이내믹 댐퍼와 4점 마운팅이 각각 적용됐다. 그러나 100km/h 이상에서 A필러 부분으로 유입되는 풍절음은 쉐보레 트레일블레이저, 현대차 코나, 르노삼성차 XM3 등 경쟁차 대비 다소 크다. 

티볼리 에어는 운전자 보조시스템 딥컨트롤을 지원한다. 신규 적용된 차선중앙유지보조는 차선 중앙으로 정확하게 주행하며, 적극적으로 개입한다. 어댑티브 크루즈 컨트롤의 부재는 아쉽다. 누적 연비는 와인딩을 포함한 150km 테스트 주행 속에서 10.9km/ℓ를 기록했다.

티볼리 에어는 성능과 연비가 높은 가솔린 파워트레인과 여유로운 실내 공간, 차급을 뛰어넘는 트렁크 공간, 뛰어난 가성비 등 소형 SUV의 특징이 가장 잘 살아있는 모델이다. 저공해차 3종 인증도 받았다. 차박을 즐기면서도 가성비 높은 소형 SUV를 찾는 소비자에게 추천한다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>