[시승기] 모터 파워가 인상적인 아우디 A3 스포트백 e-트론

2014년 상반기 까지만 해도 수도권지역 휘발유가격은 리터당 2,000원이 넘은 주유소를 아주 쉽게 볼 수 있다. 그러다가 작년 하반기부터 가격이 하락했고 현재는 다시 휘발유가격이 상승하고 있지만 여전히 2014년 상반기 휘발유가격 보다는 저렴하다.

그러나 국제정세 및 글로벌경제 그리고 이상기후, 자연재해 등으로 휘발유가격은 언제든지 폭등할 수 있다. 휘발유가격이 저렴한 시기에는 연비가 좋지 않아도 상대적으로 연료비 부담이 적었던 운전자들이 휘발유가격이 폭등하게 되면 연료비 부담이 가중될 것이다. 그렇다고 자동차를 구매한 지 얼마 되지 않았다면 다시 중고로 판매하고 연비가 좋은 차로 교체하는 것도 쉽지 않을 것이다.

따라서 연비가 크게 높은 친환경차는 연료비 가격이 폭등할 때 연료비 부담이 여전히 적은 보험과 같은 존재다. 특히 최근에는 단순히 엔진과 전기모터가 결합된 하이브리드카 즉 HEV를 넘어 가정용 콘센트로 전기 충전을 할 수 있는 PHEV 즉 PHEV 모델이 속속 양산되면서 우리나라에서도 소개되고 있다.

주행거리 50km까지 EV 모드로 주행하면 휘발유를 소모하지 않는다.

엔진과 전기모터가 결합된 HEV 그리고 순수 전기차의 장점만 결합된 PHEV는 완충 시 배터리가 소진될 때까지 기름 한 방울 쓰지 않고 순수 전기 에너지로만 주행 가능하다. 그 이후 전기에너지가 아닌 엔진의 도움으로 주행이 가능한데 아직까지 100% 순수 전기차는 내연 기관보다 주행거리가 짧다는 단점이 있기 때문에 지금 당장 필요한 친환경차는 전기차 보다는 PHEV가 적합하다고 볼 수 있다.

PHEV의 장점은 앞서 언급했지만 완충 시 배터리가 소진될 때까지 전기 모터로만 주행이 가능하다. 아우디 A3 스포티백 e-트론의 경우 완충 시 50km까지 주행이 가능하며 EV 모드가 활성화된 상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟거나 시속 130km/h 이상 속도를 올리면 EV 모드가 해제된다. 하지만 두 가지 운전습관을 피하면 배터리가 소진될 때까지 전기 모터로만 구동되니 근거리 도심 출, 퇴근용으로 아주 적합하다고 볼 수 있다.

아우디 A3 스포트백 e-트론 전기 모터는 최고출력 102마력, 최대토크 33.6kg.m의 힘을 낸다. 최고출력은 1.5L 가솔린 엔진과 비슷하고 최대토크는 V6 3.0L 이상의 배기량을 지닌 자연흡기 가솔린 엔진과 비슷하기 때문에 EV 모드에서도 힘이 넉넉하다. 실제로 제주도에서 시속 120km/h 이상 속도를 올려도 전기모터의 힘이 넉넉하다고 느껴질 정도였다. 전기 모터만으로도 이 정도인데 1.4L TFSI 엔진과 결합한 상태에서는 서킷, 와인딩 로드에서도 충분히 스포츠주행을 즐길 수 있는 수준이다.

아우디 A3 e-트론 스포트백은 왕복 50km 내외의 근거리 주행만 하면 운전자가 언제 휘발유를 주유했는지 모를 정도로 거의 휘발유를 소진하지 않는다.

EV 모드에서 시속 130km/h까지 전기모터로만 구동

아우디 A3 스포트백 e-트론은 대부분의 HEV 모델처럼 속도계 왼쪽에 타코미터가 아닌 배터리 충전과 전기모터 파워사용량을 알 수 있는 파워게이지가 장착되어 있다. 뿐만 아니라 속도계 가운데 있는 트립 창에는 전기 모터로만 주행 가능한 거리 및 휘발유 엔진까지 가동 시 주행할 수 있는 거리까지 알 수 있다.

국내 수입 판매되는 아우디 A3 스포트백 e-트론은 아우디 S-Line 익스테리어 패키지가 적용되어 디자인이 더욱 역동적이다. 다만 e-트론을 상징하는 친환경성 면모를 부각시키기 위해 엔드머플러는 노출되지 않고 범퍼 하단으로 숨겼다.

인테리어 또한 S-Line 패키지의 역동적인 디자인에 어울리는 직물+가죽이 혼합된 버킷 시트가 적용되어 코너를 돌아도 상체를 잘 지지해준다. 운전석 시트는 좁게 느껴지지만 주행할 때는 불편한 느낌은 없으며 다만 조수석은 조금 불편하다. 대시보드 오른쪽에 e-tron 이라는 앰블럼이 붙어 있고 아우디 A3 스포트백 e-트론을 한눈에 알 수 있고 센터페시아 버튼 EV 모드 ON/OFF 버튼이 있어 일반적인 내연 기관 자동차가 아닌 친환경 모델이라는 점을 알 수 있다.

스타트 버튼을 누르면 계기판 트립 화면에 가장 먼저 전기모터 주행거리 그리고 휘발유 엔진 주행거리가 눈에 띈다. 아우디는 완충 시 전기 모터로 50km 주행 가능하고 휘발유 엔진과 전기 모터가 결합된 상태에서는 최고 940km까지 주행 가능하다고 주장했는데 계기판 트립 화면에서 전기 모터의 주행거리는 50km 휘발유 엔진으로는 860km 주행 가능하다는 트립이 표기된다.

제주도 포도호텔부터 해거름 전망대까지 편도 42km 구간은 산악도로부터 왕복 4차선의 넓은 국도 그리고 해안도로까지 이어지는 코스를 통해 아우디 A3 스포트백 e-트론을 시승할 수 있었다. 속도를 낼 수 있는 구간이 짧아서 스포츠주행 보다는 휘발유 한 방울 쓰지 않는 EV 모드부터 HEV 오토, HEV 홀드, HEV 차지 모드 등이 활성화될 때 느낌 그리고 충전효율성을 중점적으로 체크했다.

출발지인 제주도 포도 호텔 목적지까지 주행 거리는 42km 아우디 주장 대로라면 남은 전기모터 주행거리는 8km라고 표기되어야 한다. 전기 모터만 쓰는 EV 모드부터 일반적인 주행에 적합한 HEV 오토, 전기모터와 엔진이 항상 같이 작동하는 HEV 홀드 그리고 엔진회전수를 높여 배터리 충전 위주로 주행하는 HEV 차지 모드 등 4가지 주행 모드를 수시로 변경하면서 주행했다.

그 결과 트립에 표기된 평균연비는 42.6km/l 이다. 기존 HEV 자동차가 EV 모드 동작시간이 짧고 시속 40km/h 내외의 저속에서만 작동했는데 아우디 A3 스포트백 e-트론은 운전자가 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟지 않고 시속 130km/h를 초과하지 않는 한 전기 모터가 지속적으로 구동을 담당한다.

그런데 목적지에서 출발지로 돌아갈 때는 배터리가 적지 않게 소모되어 전기 모터로 주행 가능한 거리가 11km에 불과하다. 다시 돌아가는 거리도 42km인데 전기 모터 주행가능거리를 제외하면 31km는 휘발유 엔진과 전기 모터가 결합되거나 휘발유 엔진으로 주행해야 한다. 얼마 전 같은 파워트레인이 적용된 골프 GTE 시승 행사가 있었는데 그때 기자는 상하이모터쇼 취재 때문에 골프 GTE는 시승하지 못했었다. 그런데 시승했던 다른 기자분들의 이야기를 들어보니 EV 모드를 쓰지 않으면 연비가 기대 만큼 좋지 않다는 이야기를 들었다.

그렇다면 다시 목적지에서 출발지로 돌아갈 때 연비는 얼마나 나왔을까? 맨 위 영상을 보면 알겠지만 트립 연비 26.5km/l 평균속도 38km/h가 나왔다. 출발할 때 트립을 리셋 하지 않은 상태기 때문에 트립을 리셋하고 출발했다면 연비는 더욱 낮게 표기되었을 것이다.

따라서 PHEV는 항상 배터리가 완충된 상태에서 주행거리가 50km 미만인 경우가 운전자의 만족도가 높을 것이다. 아직까지 장거리 주행, 배터리가 거의 충전되지 않았을 때 일반적인 내연 기관과 다를 바 없는 연비를 보여주는 PHEV의 연소효율성을 더욱 끌어올려야 하는 큰 과제를 해결해야 할 것이다.

서킷에서 주행해도 어색하지 않은 A3 스포트백 e-트론

A3 스포트백 e-트론의 엔진과 전기모터 합산 최고출력은 204마력 최대토크 35.7kg.m이다. 0-100km/h 수치는 7.6초 이며 이 정도 동력성능이면 와인딩 로드, 서킷 주행에서도 충분히 높은 단단한 서스펜션과 정교한 스티어링휠 반응 덕분에 속도를 줄이지 않고 코너를 돌아도 불안한 느낌이 없다. 단순히 근거리 출퇴근 용도로만 쓰기에 아우디 A3 스포트백에 잠재된 성능이 너무 아깝다.

PHEV 모델은 아무래도 동급 가솔린 모델과 비교해서 전기모터 그리고 배터리 등의 부품이 추가되기 때문에 공차중량이 크게 무거워지는 단점이 있다. 늘어난 공차중량 만큼 스프링 코일이 더 감겨지거나 쇽업쇼버 감쇄력을 더 단단해져야 하는데 이런 경우 좌우 롤링, 상하 바운싱은 억제할 수 있지만 승차감 측면에서 손해를 본다.

A3 스포트백 e-트론은 확실히 서스펜션이 단단하지만 승차감을 해치는 수준은 아니다. 좌우 롤링은 크게 억제했으며 반면에 상하 바운싱을 약간 허용해 승차감을 최대한 살렸다. 따라서 과속방지턱을 빠르게 넘으면 약간 출렁거리는 느낌이 있다. 1,615kg 이라는 무거운 공차중량에도 불구하고 스포츠성과 승차감을 절묘하게 타협한 A3 스포트백 e-트론 서스펜션 완성도가 상당히 높다고 느껴졌다.

만약에 기자가 A3 스포트백 e-트론을 구매하면 평일에는 출, 퇴근 용도로 사용하고 주말이나 휴일에 특별한 일 없으면 인제 스피디움 혹은 영암 상설서킷에서 열리는 트랙데이에 참가해서 서킷 주행을 즐길 것이다. 더군다나 PHEV 모델이기 때문에 트랙데이에서 피트를 임대할 경우 피트에 있는 콘센트를 이용해서 배터리를 충전할 수 있어 경제성 측면에서도 이득이라고 볼 수 있다.

이질감, 진동 그리고 고주파 소음을 훌륭하게 억제했다.

기존 HEV, PHEV 그리고 전기차 단점이 전기 모터에서 발생하는 고주파 소음이다. 기자 개인적으로는 둔감한 편이어서 모터에서 나오는 고주파 소음이 문제되지 않지만 민감한 운전자들은 크게 들리는 전기모터 고주파 소음이 크게 거슬려서 HEV를 포함한 친환경차를 운전하기 힘든 사례도 있다.

A3 스포트백 e-트론도 예외는 아니다. 전기 모터로 가속할 때 그리고 브레이크를 밟을 때 여지 없이 이러한 고주파 소음이 들리는데 고주파 소음 자체는 적게 유입된다. 고주파 소음 실내 유입을 최소화하기 위해 아우디에서 신경을 많이 쓴 듯하다.

무엇보다도 브레이크 페달을 밟을 때 회생제동 기능 때문에 토요타, 렉서스는 물론, 혼다, 현대차 등 대부분의 HEV 모델들이 운전자가 브레이크 밟는 것과 실제 브레이크 성능이나 반응이 다른 이질감이 존재하는데 A3 스포트백 e-트론에서는 이러한 이질감이 거의 없고 자연스럽다.

PHEV 지금 구매해도 될까?

제주도에서 시승한 아우디 A3 스포트백 e-트론은 올해 하반기 출시될 예정이기 때문에 국내 출시 가격이 발표되지 않았지만 유럽에서는 37,900유로에 판매되고 있다. 단순히 환율환산 하는 경우 약 4,500만원에 판매된다고 볼 수 있다.

자 그렇다면 PHEV는 지금 구매해도 괜찮을까? 정확히 예, 아니오라고 단정할 수 없다. 가졍용 220V 콘센트로도 충전 가능하기 때문에 독립된 주차장이 있고 단독 주택에 거주하며 근거리 주행이 잦은 경우 아우디 A3 스포트백 e-트론은 훌륭한 대안이 될 것이다. 하지만 아파트라면 이야기는 달라진다. 전기차와 PHEV 붐이 일면서 최근 분양하는 아파트는 별도의 충전 시설도 설치하고 있지만 아직까지 우리나라 아파트는 거의 대부분 이러한 충전 시설은 물론 콘센트조차 없다.

따라서 거주하는 주차장에 충전 시절이나 220V 콘센트가 없다면 구매 메리트는 반감된다. 그래서 충전 시설 없는 아파트에 거주한다면 기존 A3 스포트백을 구매하는 것이 옳다.

아우디는 A3 스포트백 e-트론을 통해 당장 양산할 수 있는 친환경차의 기준을 제시했다. 사실 기자가 생각하는 진정한 친환경차는 배출가스를 내뿜는 엔진을 완전히 배제한 순수 전기차 또는 수소연료전지차가 여기에 해당한다고 생각한다. 하지만 순수 전기차 그리고 수소연료전지차는 아직까지 내연 기관에 비해 주행거리가 짧고 긴 충전 시간 그리고 수소충전소 부족 등 해결해야 할 난제가 많으며 기자 개인적인 생각에는 적어도 10년은 더 지나야 이러한 난제가 어느 정도 해결할 수 있다고 본다.

아우디는 올해 PHEV 모델인 Q7 e-트론, A4 e-트론을 선보일 예정이라고 한다. 지금 시승한 A3 스포트백 e-트론도 좋은 PHEV 모델이지만 앞으로 아우디가 선보이게 되는 신규 PHEV 모델에는 순수 전기모터 출력을 더 높이면서 주행 가능한 거리도 더 길어졌으면 하는 바람이다.

김진우 기자 <탑라이더 kimjw830@top-rider.com>