악천후에서도 든든한 크라이슬러 300C AWD

맨 위 영상은 크라이슬러 300C 주행 및 시내연비 측정 영상이다. AWD 시스템이 탑재되어 눈길과 빙판길에서 충분한 트랙션 확보할 수 있고 8단 자동변속기 덕택에 정속 주행 상황에서 엔진회전수를 낮춰 연비가 향상되고 정숙성이 뛰어나다.

V6 3.6L 가솔린 엔진이 탑재되었고 거기에 구동력 배분으로 동력이 손실되는 AWD가 탑재되었기 때문에 시내 연비는 좋지 않으리라 예상했었다. 그리고 측정 결과 경기도 하남시에서 서울 가산동까지 시내 연비는 약 6.7km/l라는 결과가 나왔다. 참고로 300C AWD 공인연비 시내 기준이 7.6km/l 이다.

크라이슬러는 2008년에 발발한 글로벌 금융위기 이후 파산 절차를 밟고 다시 재탄생 되는 아픔을 겪기도 했다. 여러 가지 이유가 있겠지만 낮은 품질과 내구성 연비 상품성 측면에서 경쟁력이 떨어진 것이 가장 주된 원인이라 생각된다. 그럼에도 미국 빅3 완성차 브랜드 중에서 과거 미국차 고유의 감성을 가장 많이 느낄 수 있으며 그 중에서도 300C 디자인 주행감각 모두 가장 미국적인 색채가 짙은 모델이라고 생각된다.

요즘 출시되는 대형 세단들은 보다 높은 주행안전성을 확보하기 위해 서스펜션이 단단해지고 스티어링휠 반응이 점점 빨라지면서 정교해지고 있다. 특히 미국 빅3 완성차 업체들의 대형 세단 모델들의 경우 물침대 승차감이라 할 정도였지만 2000년대 이후 서스펜션 감쇄력이 크게 단단해지며 더 이상 미국차 = 물침대라는 상식은 옛말이 되었다.

편안한 시트, 탁 트인 전면시야, 편안한 운전자세

대부분 승용차들이 공기저항을 줄이기 위해 프런트 윈드실드 각도를 최대한 눕혀 설계를 한다. 거기에 높은 바디강성을 확보하기 위해 A 필러를 두껍게 설계하고 있는데 운전자 입장에서는 전면 시야가 갑갑하게 느껴지고 좌회전을 하게 되면 A 필러 때문에 시야를 가리게 된다.

하지만 크라이슬러 300C는 그런 단점이 없다. 구형 300C 보다는 날렵하지만 여전히 각진 디자인이다. 투박해 보일 수도 있지만 윈드실드 각도가 가파르게 설계되어 쾌적한 전면 시야를 확보할 수 있고 좌회전해도 A 필러가 시야를 가리지 않는 장점이 있다.

거기에 300C는 앞 뒤로 움직일 수 있는 텔레스코픽 스티어링휠이 보편화 되면서 요즘은 거의 사라진 전동식 페달조절 시스템까지 구비되어 있다. 그래서 운전자가 원하는 운전 자세를 조금 더 정교하게 설정할 수 있다,

운전석 시트는 쿠션이 두껍고 부드러우며 시트포지션이 높아 키가 작은 사람들도 편안하게 운전할 수 있다. 4 스포크 스티어링휠 그립감은 부드럽지만 지름이 큰 편이며 스티어링휠 리모컨 버튼은 좌, 우 스포크에만 배치되어 스티어링휠을 잡은 상태에서 엄지손가락으로 편안하게 조작할 수 있다.

은은한 블루 조명 계기판은 야간 주행에서도 눈이 편안하다. 2012년에 시승했었던 300C의 경우 한국어가 아닌 영어이고 연비게이지 단위 또한 km가 아닌 MPG로 표기되었지만 기자가 최근 시승한 300C AWD 모델은 계기판 트립이 한국어로 표기되고 연비 단위도 MPG가 아닌 km로 표기된다. 다만 우리나라 연비 표기 방식이 아닌 유럽이나 미국처럼 100km 주행 시 소모되는 연료량으로 표기된다.

300C의 가장 큰 장점은 센터페시아 하단, 기어 노브 주변에 무광 원목으로 마감되어 중후한 느낌을 가미했다는 점이다. 우드그레인은 대부분 경쟁 모델에도 적용되어 있지만 유광으로 처리되어 손으로 만질 때 300C 고유의 원목 느낌을 살리지 못한다. 또한 시트는 물론 도어트림, 대시보드에 부드러운 가죽을 아낌없이 적용했다. 인테리어 소재 하나만 따지면 300C는 경쟁 모델보다 확실한 우위에 있다.

기어 노브와 센터 콘솔 박스 중간에 컵홀더가 마련되어 있으며 컵홀더는 냉장고, 온장고 기능을 갖추고 있어 따뜻하거나 혹은 시원한 음료를 오랜 시간 동안 마실 수 있다.

다만 뒷좌석 공간이 좁은 것은 흠이다. 300C 모델이 뒷좌석에 귀빈을 모시는 쇼퍼드리븐 보다는 운전자 중심의 오너드리븐 성향이 강한 모델이지만 그렇다 해도 경쟁 모델과 비교해서 뒷좌석 레그룸 공간이 좁고 갑갑하다.

악천후 날씨 눈길 빙판길에서 효과적인 AWD

우리나라에서 사륜구동 즉 AWD는 과거에는 험로를 주파하는 SUV 모델에서만 탑재해야 한다는 인식이 강했고 국내 완성차 업체들도 신형 제네시스가 출시되기 이전에는 승용차에 AWD를 탑재하지 않았다.

반면 수입차는 오래 전부터 AWD 모델이 수입 판매되었고 AWD를 선택할 수 있는 신형 제네시스 출시 전후로 국내 소비자들이 AWD 선택 비율이 높아지면서 수입차 또한 AWD를 선택할 수 있는 자동차 모델이 증가하고 있다. AWD의 장점은 눈길과 빗길에서 보다 안정적인 주행이 가능하고 미끄러운 노면에서 전륜, 후륜구동보다 트랙션 확보에 유리하다는 장점이 있다.

그렇다고 해서 AWD가 눈길과 빙판길에서 만능은 아니다. 눈길과 빙판길에서 가장 중요한 것은 타이어이며 특히 마모된 타이어는 AWD가 탑재되더라도 트랙션을 확보하지 못한다. 특히 AWD는 시스템에 따라 전륜, 후륜구동보다 타이어가 더 많이 마모되는 경우도 있으니 타이어 마모 체크를 꼼꼼하게 할 필요가 있다.

부드럽게 출발하여 부드럽게 도착한다.

300C 고성능 모델 SRT8을 시승해 본 적이 없어서 단정짓기는 힘들지만 300C V6 1세대와 2세대 가솔린 모델끼리 비교해 보면 1세대 대비 2세대 모델의 서스펜션 감쇄력이 단단해졌다. 하지만 1세대 모델과 마찬가지로 승차감에 우선을 두고 있으며 브레이크, 엑셀레이터 페달 반응은 둔하다고 느껴질 정도였다.

하지만 이러한 운전 감각이 300C는 대형 세단 주요 구매층인 중, 장년층 운전자들에게는 편하게 운전할 수 있다. 경쟁 모델이 승차감을 해칠 정도로 서스펜션이 단단하고 페달 감각이 민감하다는 것은 아니지만 300C 그리고 300C 경쟁하는 대형 세단들을 번갈아 운전해 보면 경쟁 모델들은 마치 한 등급 아래의 자동차를 운전하는 느낌을 받게 된다.

300C의 부드러운 주행감성을 극대화한 1등 공신이 바로 V6 3.6L 펜타스타 엔진이며 최고출력, 최대토크 수치가 돋보이는 엔진은 아니지만 일상 주행에서 상당히 부드럽고 정숙성이 뛰어난 수준이다.

8단 자동변속기는 부드러운 변속에 중점을 두었다. 시속 100km/h에서 항속 주행할 때 1,500rpm을 유지한다. AWD가 탑재되어서일까? 300C 가솔린 후륜수동 모델의 경우 시속 100km/h에서 1,300rpm을 유지했던 것과 비교된다.

일상 주행에서는 조용하지만 기어를 내려 엔진회전수를 높이면 묵직한 배기음이 유입시키며 운전자의 질주 본능을 자극한다. 공차중량이 2톤에 육박하지만 거침없는 가속력 또한 만족스럽다.

승차감 위주의 서스펜션 때문에 스포츠주행과 거리가 있다. 코너를 빠른 속도로 돌면 좌우 롤링이 크고 주행 중 차선을 급히 변경할 때 요즘 출시되는 승용차에서 느끼기 힘든 요잉현상도 발생한다.

그러나 고속도로에서 편안한 주행을 보장하고 속도를 크게 높여도 불안한 느낌은 들지 않는다. 300C는 스포츠주행에는 맞지 않지만 고속도로 이용 빈도가 많을 때 가장 편안한 만족감을 느낄 수 있다.

크라이슬러 300C AWD의 국내 판매 가격은 부가세 포함 6,640만원이며 현재 5,580만원으로 공식 프로모션 가격에 구매 가능하다.

김진우 기자 <탑라이더 kimjw830@top-rider.com>