[시승기]스포츠주행이 즐거운 하이브리드카 렉서스 CT200h

까다로운 유로6 규제를 만족시키는 디젤 승용차들이 속속 출시되고 있다. 검은 매연 = 디젤 엔진이라는 상식을 깨고 가솔린 엔진보다 뛰어난 연비와 강력한 토크로 내세우는 디젤 엔진은 국내에서 수입차 중심으로 디젤 엔진 탑재 비율이 지속적으로 높이고 있으며 유럽 자동차 브랜드 중심으로 수입차 판매량이 크게 늘어나면서 국내 자동차 시장에서 수입차 점유율이 15%를 넘어섰다.

하지만 일본 수입차 브랜드들은 고전을 면치 못하고 있다. Q50과 Q70 등에 디젤 엔진을 선택할 수 있는 인피니티 그리고 곧 출시될 예정인 닛산 캐시카이를 제외하면 일본 수입차 브랜드에 디젤 엔진을 선택할 수 없다. 대신 엔진과 별도로 전기 모터가 동력을 전달하거나 엔진 동력을 전기 모터가 보조하는 하이브리드 모델들이 많다는 특징이 있지만 국내 소비자들이 디젤 엔진을 선호도가 압도적으로 높아지면서 하이브리드가 국내에서 고전하고 있는 실정이다.

하이브리드 모델이 가장 다양한 브랜드는 토요타와 렉서스이다. 토요타는 하이브리드 전용 모델 프리우스 그리고 중형 세단 캠리에 하이브리드 모델을 선택할 수 있으며 렉서스는 하이브리드 전용 해치백 CT200h을 포함해 ES300h, RX450h, LS600h, GS450h, NX300h를 소비자들이 선택할 수 있다.

편의사양을 대폭 추가하면서도 가격을 크게 낮춘 렉서스 CT200h

CT200h는 2010년 하반기 국내 출시되었으며 토요타 프리우스 다음으로 높은 공인연비를 인증 받았다. 하지만 하이브리드 파워트레인이란 점을 감안해도 CT200h의 가격은 4,190만원, 4,900만원이라는 가격은 다소 부담스럽다. 그럼에도 CT200h는 2011년 한 해 동안 약 1,000대를 국내에서 판매했다.

하지만 가격을 낮추고 연비를 높인 유럽의 소형 디젤 승용차들이 잇따라 국내 출시하면서 CT200h 경쟁력이 약화되었고 국내 판매량이 점점 낮아지는 결과를 가져왔다.

이런 상황에서 한국토요타는 올해 상반기 편의사양을 대폭 추가하고 가격을 크게 낮춘 CT200h 페이스리프트 모델을 출시했는데 편의사양을 대폭 추가하고 가격을 크게 내렸는데 다른 자동차 메이커 특히 현대기아차의 경우 편의사양 추가해 상품성을 높였다는 이유로 가격을 소폭 인상했던 사례들과 비교하면 이례적인 행보라고 볼 수 있다.

CT200h는 프리우스와 동일한 파워트레인이 탑재되며 최고출력 99마력, 최대토크 14.5kg.m의 1.8L 엔진과 최고출력 80마력, 최대토크 21.1kg.m를 내는 전기모터가 동력을 전달하여 총 시스템 출력 136마력을 낸다.

강렬한 스핀들 그릴이 적용된 렉서스 CT200h F-스포츠

처음 출시된 CT200h는 프런트 그릴과 에어 인테이크가 분리되어 있었지만 올해 상반기 출시된 페이스리프트 모델에 렉서스의 패밀리룩을 상징하는 커다란 스핀들 그릴이 적용되면서 강렬한 느낌이 가미되었으며 안개등과 프런트, 리어 범퍼의 디자인도 조금 변경되었다.

렉서스 CT200h는 하위 트림인 슈프림, 상위 트림인 F-스포츠 두 가지로 판매되며 시승차는 F-스포츠 트림이다. F-스포츠는 더욱 강렬한 이미지가 가미된 F-스포츠 전용 범퍼, 프런트 그릴, 스포일러 그리고 17인치 휠과 215/45/17 타이어가 탑재되었고 인테리어 또한 부드러운 가죽 내장재가 적용되고 운전석 페달과 도어 스커프 플레이트 등에 알루미늄 재질이 적용되었다. 또한 F-스포츠 트림은 슈프림에 적용되는 서스펜션보다 진동을 흡수하면서 감쇄력이 더 강한 서스펜션이 적용된다.

시내 연비는 디젤 승용차가 넘어설 수 없는 뛰어난 수준

올해 상반기 출시된 CT200h 페이스리프트 모델은 익스테리어 디자인이 변경되고 편의사양이 추가된 점을 제외하면 종전 CT200h 모델과 큰 차이는 없으며 파워트레인 또한 동일하다.

하이브리드 모델 이라 그런지 시동을 거는 원형 버튼에 POWER라는 단어가 새겨져 있으며 POWER 버튼을 누르면 엔진에 시동이 바로 걸리지 않고 어느 정도 시동이 지나야 엔진에 시동이 걸린다. CT200h, 프리우스에 탑재되는 1.8L 엔진은 출력과 토크는 일반 4행정 엔진보다는 낮지만 가솔린 엔진의 연비 하락 주범인 펌핑 로스를 해결하기 위한 엣킨슨 사이클 엔진이며 압축비를 높이면서도 가솔린 엔진의 내구성 하락 요인이 되는 노킹 현상을 방지하기 위해 흡입 압축비와 연소 압축비가 다른 엔진이며 연소 압축비가 흡입 압축비보다 더 높다.

거기에 토요타, 렉서스의 THS-2 하이브리드 시스템은 저속에서 전기 모터가 독립적으로 구동되어 시내 연비가 매우 뛰어나다고 알려져 있으며 시내연비를 검증하기 위해 경기도 하남시부터 서울 가산동까지 트립으로 연비를 측정했으며 측정 과정 및 결과는 아래 영상을 재생하면 나온다.

영상을 보면 알겠지만 매우 놀라운 결과가 나왔으며 무려 24.5km/l 라는 연비가 기록되었으며 이는 기자가 지금까지 측정한 연비 중에서 가장 높은 기록이다. 특히 CT200h 공인연비가 시내 기준으로 18.6km/l인 점을 감안하면 시내 연비는 기대 이상이라 생각된다. CT200h 다음으로 시내 연비가 좋았던 자동차는 르노삼성 QM3 였으며 같은 구간에서 트립 연비로 18km/l를 기록했다.

만약 월요일부터 금요일까지 주 5일 근무하고 출근 구간 거리가 25km라는 점을 가정한다면 CT200h는 광역버스 요금과 비슷한 수준의 연료비만 지출하면 되며 한 달 기준으로 주유비용은 7-8만원 정도만 지불하면 된다. 2,0L 가솔린 중형 세단의 경우 아무리 효율성이 좋더라도 비슷한 구간에서 리터당 10km/l를 넘기 힘든 점을 감안하면 CT200h, 프리우스는 출 퇴근 연료비를 크게 절약하는 효자 차종이 될 것이다.

고속주행 연비와 주행안전성은 어떨까?

CT200h를 포함한 하이브리드 자동차는 이렇 듯 시내 주행 연비는 매우 뛰어나지만 고속도로 주행 연비는 디젤 승용차보다 떨어진다는 단점이 있으며 실제로 CT200h의 공인연비를 보면 시내 기준으로 18.6km/l인데 반해서 고속 연비는 17.5km/l로 일반적인 자동차와 다르게 시내 연비가 고속도로 주행 연비보다 오히려 좋으며 실제 연비를 측정해 본 결과에서도 고속도로 주행 특히 시속 100km/h 이상 주행할 때는 연비 하락폭이 큰 편이었다.

그렇지만 도심 연비에 비해 연비하락이 눈에 띄었을 뿐 대다수 가솔린 승용차보다는 연비가 좋다. 요즘 출시되는 디젤 승용차들의 고속도로 주행 연비가 워낙 뛰어나서 CT200h 고속도로 주행 연비가 평범해 보이는 것일 뿐이다. 소형차는 물론 경차와 비교해서도 CT200h 연비가 더 높다.(수동 제외)

CT200h의 경우 그럼에도 시속 100km/h 내외 주행 시 순간연비가 리터당 20km/l 내외를 유지하는데 물론 전기 모터의 동력 보조가 어느 정도 도움이 되겠지만 최고출력과 최대토크가 낮으면서 도 압축비를 높인 1.8L 엣킨슨 사이클 엔진의 효율성은 놀랍다.

CT200h는 고속도로에서 연비 보다는 주행안전성이 기대 이상으로 좋다. 고속도로에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아 속도를 높여도 CT200h는 불안한 느낌이 없었으며 스티어링휠을 약간 돌린 상태에서 제동을 해도 해치백 모델의 경우 국산차와 수입차 관계 없이 후륜 거동성이 불안한 모델들이 있었는데 CT200h는 그런 단점이 없다.

부드러운 승차감을 구현하면서도 좌우 롤링을 크게 억제

사실 이번에 시승한 CT200h에서 가장 칭찬하고 싶은 부분이 바로 서스펜션이다. 슈프림과 서스펜션이 틀린 F-스포츠 서스펜션이 적용되어서일까? 스포츠성향과 부드러운 승차감을 절묘하게 잘 잡았다고 생각되며 의외로 CT200h의 가장 큰 장점이라 생각된다.

CT200h는 특이하게도 프런트 맥퍼슨 스트럿, 리어 더블위시본이 적용되는데 프런트 서스펜션의 맥퍼슨 스트럿은 거의 대부분 승용차에 쓰여지는 방식이라 특별하지 않지만 더블위시본 리어 서스펜션은 컴팩트 해치백 모델에서는 거의 보기 힘들다. 왜냐하면 구조상 공간을 많이 차지해야 하기 때문에 휠 하우스를 크게 설계해야 하고 휠 하우스가 커지면 뒷좌석 공간이 좁아질 수밖에 없다.

실제로 CT200h 뒷좌석은 좁은 편이다. 뒷좌석에 허리를 쭉 펴고 앉으면 헤드룸이 낮아 머리가 살짝 닿고 무릎이 앞좌석 시트백에 닿을 정도로 공간이 좁다. 대신 승차감은 기대 이상으로 부드러워 국산 중형 세단 이상의 부드러운 승차감을 구현했다.

승차감이 부드럽지만 더블위시본 서스펜션 덕택에 주행 중 스티어링휠을 급하게 돌려도 거동이 매우 빠르고 민첩하며 좌우 롤링을 크게 억제했으며 앞서 언급했지만 고속도로에서 속도를 크게 높여도 불안한 느낌이 없는 이유도 더블위시본 서스펜션 덕택이라 생각된다.

스티어링휠은 반응은 민감한 편이며 스티어링휠 크기가 작아 와인딩 로드나 서킷에서 스포츠주행이 즐겁다. 토요타 프리우스가 철저히 경제성에 특화된 모델이라면 CT200h는 운전의 재미가 더해지고 부드럽고 고급스러운 인테리어 마감이 돋보이는 모델이라 생각된다.

CT200h 고성능 모델이 있다면?

메르세데스-벤츠 AMG, BMW M, 아우디 RS 등의 고성능 모델은 이름만 들어도 설레임이 가득할 것이다. 이러한 고성능 모델들은 판매량 보다는 해당 메이커에서 최고의 기술을 아낌없이 쏟아 부어 만든 최상위 모델이며 해당 브랜드를 대표하는 상징성을 지니고 있다. 렉서스 또한 IS시리즈에 423마력 고성능 V8 5.0L 가솔린 엔진을 탑재한 IS-F라는 고성능 모델을 공개했었다

렉서스의 고성능을 상징하는 F는 후지 서킷의 약자이며 렉서스의 고성능 모델들은 후지 서킷에서 테스트한다. CT200h F-스포츠 또한 후지 스피드웨이에서 기나긴 테스트를 거쳐 나온 모델일 것이다.

CT200h를 시승해 보면서 섀시가 정말 마음에 들었는데 아쉬운 점이 있다면 136마력의 대중적인 하이브리드 파워트레인에 CT200h의 세련된 섀시가 조금 아깝다는 생각이 든다. 연비에서 손해 보더라도 현재 CT200h보다 출력과 토크가 높은 파워트레인을 적용한 고성능 모델이 나왔으면 하는 바램이 있다. 렉서스 NX, ES300h에 적용되는 2.4L 엣킨슨 사이클 엔진과 전기 모터가 결합된 하이브리드 파워트레인을 장착하면 어떨까? 유럽을 중심으로 배기량 2.0L 불과한 디젤 엔진은 이미 200마력을 훌쩍 돌파했다. 렉서스 또한 이러한 디젤 엔진의 발전에 대응했으면 한다.

김진우 기자 <탑라이더 kimjw830@top-rider.com>