[시승기] 혼다 시빅 하이브리드

지구상에 석유가 고갈되면 어떻게 될까? 이런 상상 한번씩 해봤을 것이다. 일단 발전소에서 전력생산이 안되어 전력이 끊어지고 자동차는 물론 대중교통이 모두 멈추게 되며 고층아파트 사는 주민은 엘리베이터가 가동되지 않아 엄청난 불편을 느낄 것이다. 그리고...... 이러한 상황이 영원히 지속되면 우리는 다시 개화기 이전 조선시대처럼 낮에는 논과 밭을 일구거나 고기를 잡고 밤에는 호롱불 하나에 의지하게 될 것이다.

과학기술이 급속도로 발전하면서 사람들은 과거에 상상할 수도 없는 편리함을 누렸던 20세기말...... 하지만 현대사회를 지탱하는 석유 등 화석연료 고갈 우려 그리고 지구온난화로 인한 기상이변으로 편리함 속에 불안한 미래를 예상하게 되었다. 지금 학교 교과서는 모르겠지만 기자가 학교에 다닐 때 배운 교과서에서는 석유는 33년 후 모두 고갈된다 라고 기술되었다. 이게 15-20년 전 학교에서 배운 내용이다.

20세기말 일본 자동차브랜드를 중심으로 엔진에 작은 전기모터가 붙어 엔진 동력을 보조하는 하이브리드카를 선보이고 양산되기 시작한다. 그리고 혼다는 1999년 자사의 하이브리드 시스템 IMA를 탑재한 인사이트를 선보이게 된다.

시빅 하이브리드는 2001년 처음 공개되었으며 당시 7세대 시빅에 IMA가 탑재되었다. 현재는 두 번의 모델체인지를 거쳐 9세대 시빅 하이브리드가 생산되고 있다. 국내 공인연비는 복합연비 기준 18.9km/l이며 국내에서 연비인증을 받은 하이브리드 모델 기준으로는 토요타 프리우스 다음으로 연비가 좋다.

시빅 하이브리드에 탑재된 IMA 시스템에 대한 개요 및 주행성능

시빅 하이브리드 시스템은 IMA(Integrated Motor Assist)라는 병렬형 하이브리드 시스템을 사용하며 다른 말로 마일드 하이브리드라고 한다. 마일드 하이브리드는 시속 100km/h 이상의 고속주행에서도 엔진을 동력을 전기모터가 어시스트 해준다. 따라서 고속도로 주행에서도 토요타의 THS 시스템과 비교하면 연비가 좋은 편이다.

그러나 반대로 저속에서는 모터가 엔진과 별개로 독자적으로 구동되지 않는다. 토요타와 현대 기아의 하이브리드 시스템은 저속에서 전기모터만 구동되는걸 감안하면 시빅 하이브리드를 포함한 혼다의 하이브리드 시스템은 약간 아쉬운 편이라 생각된다.

시빅 하이브리드의 성능은 어떨까? 시빅 하이브리드는 최고출력 91마력 최대토크 13.5kg.m의 힘을 내는 1.5L 가솔린 엔진과 17kW의 출력을 내는 전기모터가 결합되었다. 17kW를 엔진출력으로 환산하면 약 23마력 정도로 엔진과 전기모터 출력을 모두 합하면 이론상 최고출력은 115마력 이라 볼 수 있다.

고속도로 주행하다가 한적한 구간에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아 풀 스로틀을 했다. 계기판 기준으로 시속 180km/h까지 속도가 올라가며 그 이상은 가속이 거의 안 된다. 물론 내리막 구간에서 탄력을 받으면 속도가 더 올라가지만 이러한 속도는 의미가 없다.

다만 하이브리드카의 문제는 가파른 언덕에서 출발할 때 힘겹게 출발하거나 출발이 안 되는 단점이 있다. 특히 전 세대 시빅 하이브리드는 가파른 언덕에서 아예 출발을 못하는 결함이 있었다고 한다. 그럼 이번에 시승한 시빅 하이브리드는 어떠했을까? 아래 영상을 보면 답이 나온다.

영상을 보면 알 것이다. 가파른 언덕길에서 상당히 힘겹게 출발한다는 것을...... 참고로 같은 장소에서 쉐보레 볼트, 스파크 오토 등의 언덕길 등판능력을 테스트 해보았는데 이들 차량 역시 버겁게 출발하지만 시빅 하이브리드보다는 수월하게 출발했었다.

다만 전 세대 시빅 하이브리드 모델보다는 등판능력이 좀더 좋다. 전 세대 시빅 하이브리드 엔진 배기량이 1.3L 인데 배기량이 늘어난 덕택일까? 가파른 언덕길을 제대로 올라가지 못하는 것은 타사의 저배기량 하이브리드카 모델도 마찬가지다. 어떻게 보면 낮은 배기량 엔진과 전기모터가 결합된 하이브리드카의 난관이라 볼 수 있다.

핸들링이나 코너링 등의 주행성능은 상당히 뛰어나다. 영상을 보면 영암 F1서킷을 주행하는 장면이 나오는데 성인 3명을 태우고 코너를 돌 때 촬영한 영상이다.

하이브리드 모델이라서 타이어가 구름저항이 적은 저연비 타이어가 장착되었고 타이어 접지면적도 195mm로 좁은 편이어서 타이어 한계는 빨리 오는 단점이 있지만 스티어링휠 반응이 뉴트럴 성향이고 서스펜션이 단단해서인지 기대 이상의 주행성능을 보여주었다. 1.8L 엔진을 탑재한 시빅 가솔린 모델이라면 더욱 재미있는 드라이빙을 즐길 수 있으리라 예상해본다.

연비는 어떨까?

하이브리드카에서 가장 중요한 것은 첫째도 둘째도 연비이다. 연비가 나쁘면 하이브리드카를 구매할 이유가 없다. 하이브리드카의 가장 중요한 부분인 연비부터 체크해보자. 참고로 트립 연비로 체크한 거라 실제연비는 이보다 더 낮을 수도 있다.

타사의 하이브리드 시스템과 달리 엔진에 보조를 맞추기 때문에 시내연비가 불리할 거라 생각할 수도 있겠지만 그렇다고 해서 연비가 크게 떨어지거나 하지 않는다. 연비 신경 쓰지 않고 시내 주행해도 트립컴퓨터에 표기된 연비는 항상 리터당 15km/l 내외로 시내주행 공인연비 18.3km/l 보다는 낮지만 그렇다고 크게 떨어지는 수준도 아니다. 물론 급 브레이크 급 가속이 잦으면 연비는 더욱 크게 떨어지지만 이건 다른 하이브리드 모델도 마찬가지라고 볼 수 있다.

고속도로 주행 시에도 연비가 나쁘지 않다. 시속 80-100km/h 정속주행을 하면 리터당 25km/l 근방까지는 찍힌다. 그것도 순간연비나 평균연비 트립창을 거의 안보고 주행한 결과이다. 속도를 올려 시속 120km/h 내외를 유지하면 리터당 20km/l 내외의 연비를 보여주지만 그렇다 해도 웬만한 가솔린 차보다는 연비가 좋다.

참고로 기자의 차가 1000cc 경차인 쉐보레 스파크 수동인데 시속 120km/h 주행을 하면 리터당 16km/l 정도를 유지하는 편이다. 그걸 감안하면 시빅 하이브리드의 고속도로 주행연비는 상당히 좋은 편이라고 볼 수 있다. 물론 트립연비여서 실제연비는 이보다 더 낮을 수도 혹은 더 높을 수도 있는 걸 감안해야 한다.

시빅 하이브리드 연비를 측정해 보기 위해서 대전광역시의 한 주유소에서 가득 주유 후 전라남도 영암에 도착했다. 그리고 서울로 올라온 뒤 다시 경기도 구리와 하남시를 거쳐 서울로 들어왔다. 고속도로 주행 비율이 높지만 주행성능 테스트를 위해 영암 서킷도 주행을 했었고 서울에 올라갈 때 천안과 안성 부근 구간이 정체되기도 했다.

사진 위쪽이 가득 주유 후 찍은 트립이고 사진 아래쪽이 반납하기 직전에 찍은 트립이며 이때 연료게이지는 작은 눈금 기준으로 약 2칸 정도 남은 상태였다.

가득 주유 후 찍은 트립에서 남은 주행거리가 750km 라고 표시되어 있지만  787.1km를 주행 후 찍은 트립에서는 남은 주행거리가 192km라고 표기되어 있다. 참고로 시빅 하이브리드의 연료탱크 용량은 50L이다.

아담한 익스테리어와 인체공학적 중심의 인테리어

현재 판매되는 혼다 시빅은 9세대 모델이며 프론트 후드의 길이를 극단적으로 짧게 설계한 캡 포워드 디자인, 보기 드문 대향식 와이퍼(대부분 자동차 와이퍼는 평행 연동식 와이퍼라고 한다) 타코미터와 속도계가 위 아래로 분리된 인스트루먼트 패널...... 시빅은 타사 경쟁모델과 차별화된 독특한 특징들을 지니고 있다.

시빅의 익스테리어는 상당히 아담하다. 차체의 크기는 분명 국내 준중형차와 비슷한 수준인데 겉에서 보면 소형차 같은 아담한 느낌이다. 다른 차종들이 보행자 보호 및 덩치가 큰 차량과 충돌 시 충돌에너지를 효과적으로 분산시키기 위해 프런트 디자인이 두툼해지고 범퍼라인이 돌출되지 않고 매끈해지고 있는데 반해 시빅 하이브리드는 마치 과거의 자동차를 보는 것처럼 프런트 디자인이 아담하고 프런트 범퍼가 돌출되어 있다.

디자인만 보면 저 차가 과연 안전할까? 라는 의구심이 들 수도 있겠지만 시빅은 미국 NHTSA에서 모든 항목에서 G등급을 받은 모델이다. 최근 NHTSA에서 실시한 스몰 오버랩 테스트(실제 충돌 시 자동차 정면 25% 부분만 충돌시키는 충돌실험)에서 스몰 패밀리 세단 부분에서 유일하게 G 판정을 받은 모델이기도 하다.

시빅 하이브리드는 시빅 가솔린 모델과 차별화를 주기 위해서 주행 시 공기저항을 최대한 저감하고 연비향상을 도모하기 위해서 트렁크에 립스포일러를 장착하고 공기저항을 저감한 15인치 알로이 휠이 적용되었다. 거기에 헤드램프와 리어램프 디자인도 시빅 가솔린 모델과 다르다. 

시빅의 장점은 뭐니뭐니해도 편안한 시트인데 시빅과 경쟁하는 국내 준중형차 모델과 비교 시 엉덩이 시트가 약간 짧다는 느낌이 있지만 그걸 감안해도 시빅이 가장 시트가 편안하다. 장거리 주행할 때 다른 차종은 온몸이 조금 뻐근하다고 느꼈는데 시빅은 그러한 뻐근함 조차 느껴지지 않을 정도였다.

시빅의 시트포지션은 낮은 편이다. 따라서 스포츠주행에 적합한 편이다. 이 외에도 속도계를 위쪽에 배치한 덕택에 전방을 계속 주시해도 속도계가 눈에 보였다. 대부분의 자동차는 속도계를 보려면 시선을 약간 아래로 보고 다시 전방으로 시선을 돌려야 하는데 시빅은 그러한 불편함이 없다.

더 놀라운 것은 뒷좌석인데 겉보기엔 좁아 보이지만 막상 뒷좌석에 탑승해 보면 정말 편하다. 단지 앞좌석과 마찬가지로 엉덩이 시트가 약간 짧고 뒷좌석 시트포지션이 낮지 않아서 갑갑하다는 느낌이 없다. 단지 뒷좌석 시트포지션이 높은 만큼 헤드룸이 좁다는 단점이 있긴 한데 키가 185cm 이상이 아니라면 장거리 여행에도 뒷좌석에서 편안한 탑승을 보장해 줄 것이다.

우리나라가 디젤승용차를 계속 불허했다면......

시빅 하이브리드를 시승하면서 안타까운 점이 있다면 우리나라는 디젤 승용차를 2004년부터 허용했고 디젤엔진의 발전으로 디젤승용의 연비가 하이브리드카와 비슷하게 견줄 수 있을 만큼 크게 높아졌다. 시빅 하이브리드를 보면서 이 글을 쓰는 기자는 계속 혼잣말을 했다. 만약 우리나라에서 디젤승용차를 계속 불허했다면 시빅 하이브리드는 우리나라에서 확실한 친환경차로 각인되었을 것이다.복잡한 대도시가 아닌 정체구간이 적고 외곽도로가 한산한 지방의 중소도시에 거주하는 운전자가 출퇴근 용도로 시빅 하이브리드를 구매한다면 시빅 하이브리드는 운전자의 기대를 저버리지 않고 높은 연비를 선사할 것이다. 장거리 출장 용도로도 좋다. 차가 작다는 거 빼곤 연비도 좋고 시트가 워낙 편안하게 설계되어서 장시간 운전해도 몸이 피곤하지 않으니까......국내에서 판매되는 시빅 하이브리드의 가격은 3690만원이다.