[시승기] 아이오닉6N, 믿기지 않는 완성도의 스포츠카

현대차 아이오닉 6 N을 시승했다. 아이오닉 6 N은 트랙 주행과 일상 주행을 함께 만족시키는 것을 목표로, 아이오닉 5 N을 통해 선보인 다양한 전동화 N 고유 아이템의 완성도를 끌어올린 것이 특징이다. 주행성능과 승차감, 운전재미까지 확보한 현존 전기차 중 가장 즐거운 모델이다.

현대차는 2023년 7월 굿우드 페스티벌을 통해 아이오닉 5 N을 공개하고, 같은 해 9월 판매를 시작했다. E-GMP 기반 듀얼모터, 4세대 84kWh 배터리팩을 기반으로, 최고출력 650마력, 100km/h 정지가속 3.5초다. 배터리 관리와 셋업 부문에서 고성능 전기차 시장의 이정표가 된 모델이다.

현대차는 2025년 7월 굿우드 페스티벌에서 아이오닉 6 N을 공개, 10월부터 판매를 시작했다. 아이오닉 5 N을 선보인지 만 2년만이다. 기존 아이오닉 5 N이 뚱뚱한 CUV 차체를 기반으로 했다면, 아이오닉 6 N은 세단형 차체를 기반으로 비교적 낮은 무게중심과 늘씬한 프로포션을 갖는다.

놀라운 부분 중 하나는 아이오닉 6의 차체에 단순히 오버펜더를 적용한 것을 넘어서, 차세대 서스펜션 지오메트리 적용을 위해 휠베이스를 15mm 늘려 앞바퀴를 전방으로 밀어냈다. 이를 통해 캐스터 트레일을 늘려 직진 안정성과 조향 복원력을 높이고, 한계 영역의 직진 복원을 강화했다.

또한 아이오닉 6 대비 차량의 롤 센터를 낮춰 무게중심과의 거리, 모멘트 암을 늘려 롤 발생을 늘렸는데, 이는 접지력 향상을 위함이다. 늘어난 롤은 강화된 스프링과 진동저감 부싱, 전자제어 댐퍼 적용과 차체 강성 보강을 통해 보완해, 승차감과 접지력을 함께 만족시키는 결과를 만들었다.

아이오닉 6 N의 외관은 부분변경된 아이오닉 6를 기반으로 새로운 전후방 범퍼, 오버펜더를 통해 차별화된 분위기를 만들어냈다. 전장 4935mm(+10), 전폭 1940mm(+60), 전고 1495mm, 휠베이스 2965mm(+15), 전방 윤거 1665mm(+35), 후방 윤거 1676mm(+37)로 와이드해졌다.

실내는 블랙 원톤으로 N 스포츠 버켓시트와 스웨이드 내장재를 통해 스포티한 분위기다. 계기판과 인포테인먼트 모니터에는 각종 주행관련 설정이 표시된다. 스티어링 휠 좌측의 N 버튼은 N 모드 설정, 우측 N 버튼은 N e-쉬프트를 선택하는 버튼이다. NGB 버튼은 가속력을 높여준다.

일상주행에서의 승차감은 부드럽다. 아이오닉 5 N과 비교시 가장 큰 차이가 바로 일상주행에서의 편안한 승차감이다. 탄탄하면서 매끄러운 승차감은 노멀 아이오닉 6와 비교해도 좋은 수준이다. ZF 샥스에서 납품하는 스트로크 감응형 전자제어 댐퍼는 가끔 에어 스프링처럼 느껴진다.

풀가속시에는 2-스테이지 컨버터가 마치 변속되는 과정처럼 가속 중 힘을 더한다. 현대차 4세대가 탑재된 모델에서 공통적으로 확인되는 부분으로, 초고속주행에서의 전비 향상에도 도움을 준다. 기어비가 촘촘해진 N e-쉬프트는 이제 완성형에 가깝다. 배기 사운드는 뒤에서 들려준다.

아이오닉 6 N에는 84.0kWh 4세대 배터리팩과 듀얼 전기모터를 통해 최고출력 609마력, 최대토크 75.5kgm를 발휘한다. N 그린 부스트(NGB) 사용시 최고출력 650마력, 최대토크 78.5kgm로 증대된다. 공차중량 2175kg, 100km/h 정지가속 3.2초, 최고속도 257km/h, 주행거리 387km다. 

시승 프로그램에는 핸들링과 코너링 감각을 전하려는 과정이 많았는데, 아이오닉 6 N의 로드홀딩은 전기차는 물론 고성능 내연기관차와 비교해도 수준급이다. 우수한 섀시 밸런스 뿐만 아니라 섬세한 동력 배분의 힘인데, 일반적인 운전자라면 ESC SPROT가 ESC OFF 대비 월등히 빠르다.

좌우로 반복되는 조향에서 차의 움직임과 스티어링 피드백이 좋은 점도 강점 중 하나다. 다만 고성능 모델치고는 조향 기어비가 다소 큰 점은 개선의 여지도 있다. 드래그 코스에서는 모니터에 내장된 측정기로 자동 측정이 가능한데, 3회 평균 3.18초로 제원상 숫자를 앞서는 수치다.

드리프트 코스에서는 모니터상 3개의 바를 조절해 차량이 스핀하는 양을 조절하는데, 3가지 항목 모두를 최대치로 놓으면 아주 쉽게 차가 스핀한다. 차의 밸런스가 좋아지고, 노면 정보를 상당히 걸러서 전달하는 만큼 드리프트 성공까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 생각된다.

그럼에도 불구하고 인스트럭터들의 드리프트 실력은 대단히 좋다. 서킷 주행은 아이오닉 6 N의 가치가 극명하게 드러나는 드러나는 시간이다. 배터리 모드(온도 설정)를 드래그(30-40도), 스프린터(20-30도), 엔듀런스(10-20도)로 통합한 점은 사용자 편의성을 크게 높여주는 요소다.

가속과 제동, 선회 이후 재가속으로 이어지는 과정이 대단히 매끄럽다. 전반적인 차체 밸런스가 좋은 것과 함께 N 모드에서도 승차감이 꽤나 좋은 편이라 과감한 주행에서도 체력 소모가 적다. 특히 코너 탈출시 재가속에서 e-LSD의 효과적인 구동 배분은 휠 스핀조차 허용하지 않는다.

N 페달은 0.6G가 넘어서는 강력한 회생제동을 통해 턱인 현상을 연출한다. 회생제동의 최대강도는 현대차가 글로벌에서 가장 뛰어나다. 이같은 탄력적인 회생제동은 브레이크 사용량을 줄여 서킷주행에서 브레이크 성능을 유지시킨다. 빠르기만한 전기차의 서킷 완주가 어려운 이유다.

N e-쉬프트의 완성도는 이제 내연기관차에 다가섰다. 저속구간에서의 변속 빈도를 늘리고, 사운드를 다듬어 차량의 가감속과의 이질감이 거의 없다. 미래차 같은 사운드, 라이트스피드가 추가됐지만, 이그니션의 박진감에 비할 바는 아니다. N e-쉬프트+이그니션은 최고의 조합이다.

100km/h 이내에서의 풀가속은 어지러울 정도로 빠르다. 과거 가속 극초반 가속이 강했다면, 이제는 중후반이 빠르다. 멀미 요소가 일부 사라졌다. 200km/h까지의 가속은 약 10초대 초반으로 슈퍼카급 성능이다. 200km/h 이후 가속력이 다소 줄어드나 최고속도 부근까지 꾸준히 가속된다.

최고속도에 가까운 영역에서도 실내로 유입되는 소음은 크지 않다. 낮은 공기저항계수와 부분변경시 개선된 NVH 성능, 여기에 N 모델을 위해 보강된 부분을 통해 정숙성과 승차감, 주행안정감까지 잡아냈다. 서킷에서의 재미도 있지만, 고속크루징시의 편안함은 본격 GT로서 손색이 없다.

아이오닉 6 N의 차체 완성도와 운전 재미는 기대치를 뛰어넘는다. 단순히 아이오닉 5 N의 세단형 버전이라는 예상은 보기좋게 빗나갔다. 내연기관 고성능차 부문에서 압도적인 모습을 보이던 유럽계 브랜드의 전기차와 비교하면 아이오닉 6 N의 가격이 무척이나 저렴하게 느껴진다.