신형 제네시스 기존 모델과 달라진 점은?

현대자동차의 프리미엄 세단 신형 제네시스의 디자인과 성능 등을 미디어 관계자 등을 대상으로 사전에 공개하는 미디어 설명회를 10월 24일 현대자동차 남양연구소에서 열렸다.

2008년에 첫 출시된 기존 제네시스는 현재까지 약 25만대가 판매되었고 국내에서 최고의 신차 등을 수상하는 한국의 프리미엄 세단으로 발돋움했다.

신형 제네시스의 디자인

신형 제네시스는 현대자동차의 플루이딕 스컬프처 2.0 이라는 디자인 철학이 반영된 첫 모델이며 제네시스 뿐만 아니라 앞으로 나올 현대차에도 이러한 철학이 반영될 예정이라고 한다.

플루이딕 스컬프처 이전에는 대중적이고 무난한 디자인을 제안했지만 플루이딕 스컬프처 이후 일관된 디자인 조형 요소로 패밀리룩 구축하였고 신형 제네시스의 플루이딕 스컬프처 2.0은 새로운 디자인 가치 구현했다는 게 현대자동차의 설명

플루이딕 스컬프처 2.0 디자인의 핵심인 헥사고날 그릴이 신형 제네시스 전면에 배치되었고 측면 디자인은 간결하고 개성 있으며 볼륨감을 높였으며 후면부는 와이드한 조형요소의 조화로 안정적인 이미지 구현 및 첨단이미지를 지닌 리어램프가 적용되었다고 한다.

인테리어 디자인은 간결한 크래쉬 패드, 직관성 인간공학을 고려했으며 안정된 비례 감으로 편안하고 넓은 실내공간 구성했고 센터페시아 등의 버튼을 일관되게 디자인하여 조작 편의성을 높였다고 한다.

기어노브와 스티어링휠의 그립감 향상시켰고 시트, 도어, 콘솔부 가죽 봉제 라인 디테일 향상시켜 인테리어의 고급스러운 감성을 증대시켰다고 한다.

초 고장력 강판을 51.5% 적용한 신형 제네시스

신형 제네시스는 초 고장력 강판을 51.5%나 적용하면서 차체 구조 강건화 및 에너지 연결성 개선으로 차량 안전성 확보했다고 한다. 주요 충돌부재에 핫 스탬핑 초 고장력 강판을 구성했고 엔진룸을 BMW처럼 다이아몬드형 구조를 적용 급격한 코너링에도 안정적으로 돌아나갈 수 있다고 설명했다.

특히 초 고장력 강판을 51.5%나 적용하여 기존 제네시스의 초 고장력 강판비율의 13.8% 보다 4배 가까이 초 고장력 강판을 확대 적용한 것을 현대자동차 측은 내세우고 있다.

초 고장력 강판을 대폭 적용하면서 구조용 접착체를 123m 이상 사용한 결과 비틀림 강성은 물론 굽힘 강성도 경쟁 모델보다 월등히 높다고 현대자동차 측은 주장했다.

9개의 에어백을 탑재한 신형 제네시스

신형 제네시스 9개의 에어백을 적용했으며 충돌 등으로 인해 차체가 전복되는 상황을 고려하여 롤 오버 대응 커튼 에어백 적용, 가슴 골반 보호 강화, 동승자의 머리 목 상해를 개선했다고 한다.

초 고장력 강판 확대 적용으로 차체강성이 높아지면서 충돌테스트 5개 모두 만점을 받은 것은 물론 최근 미국의 IIHS에서 실시하는  스몰 오버랩 테스트 에서도 Good 판정을 받았다고 한다.

이 외에도 보행자가 신형 제네시스와 충돌 시 후드를 들어올려 보행자의 머리 상해를 줄여주는 액티브 후드 힌지 시스템이 적용되었는데 센서와 ECU가 전방에 적용되어 있고 충돌 시 후드를 들어올리는 액츄에이터가 내장된 시스템이라고 현대자동차 측에서 설명했다.

레인 키핑 어시스트 적용(LKAS)되어 차선이탈 시 스티어링휠에 진동을 부여하며 상향등 점멸하고 주행할 때 맞은편에서 차가 접근하면 자동적으로 하향 조절하는 스마트 하이빔, 사각지대 경보장치, 후방 카메라 등이 적용된다고 한다.

네비게이션의 GPS 데이터와 연동하여 속도 단속지역에서는 자동으로 제한속도 까지 감속하는 기능을 국내 최초로 도입했으며 AEB 적용으로 앞차가 갑자기 제동할 때 알아서 스스로 제동하는 기능이 적용되었다. 단 AEB는 시속 40km/h 이상 주행 시에만 적용된다.

서스펜션 횡 강성 증대 및 가변 기어비가 스티어링 시스템 적용

남양 연구소에서 본 신형 제네시스는 전륜 245/40/19, 후륜 275/35/19 사이즈의 타이어가 적용되어 기존 제네시스의 235/45/19 사이즈 대비 광폭타이어가 적용되었다.

신형 제네시스의 서스펜션은 기존 제네시스 서스펜션의 취약한 부분을 분석 및 보강하였고 및 베어링 구조 개선을 통해 1세대 제네시스 대비 횡 강성 39% 개선했다고 현대자동차 측은 주장했다.

그 결과 서스펜션 횡 강성은 기존 제네시스가 100% 라고 가정하면 BMW 5시리즈는 114% 벤츠E-클래스는 128% 이지만 신형 제네시스는 139%까지 높였다고 한다.

특히 좌우 선회 시 캠버의 변화를 축소하여 최대 그립 증대시키고 최고 선회 가속도를 보장하여 한계 주행 성능을 향상시켰다고 한다.

선회 시 구동/제동 제어 로직 적용(ATCC)을 했으며 현대자동차 최초로 전륜 랙 기어 마운트에 R-MDPS 시스템이 적용되었으며 특히 고출력 1.3톤 전동 모터가 랙을 직접 구동 기존 제네시스 대비  조향 성능을 향상시켰다고 한다.

그리고 속도에 따라서 스티어링휠 기어비가 달라지는 가변 기어비 스티어링 적용되어 고속도로 주행 등 작은 조타만 필요한 구간에서 주행안전성을 확보하였고 와인딩 로드 등 큰 조타구간 에서는 민첩성 확보했다고 한다.

이를 토대로 신형 제네시스는 독일 뉘르부르크링 북쪽 코스 활용 산악 서킷에서 주행테스트를 실시했으며 영암 F1 경기장에서도 고속주행 시험을 하는 등 주행성을 확보하기 위해 심혈을 기울였다고 한다.

신형 제네시스는 언더커버 형상 최적화하고 언더바디에 언더커버를 덮는 면적을 넓혀 고속주행 안전성을 증대시키고 고속주행 도중 급제동시 차체 흔들림 개선했다고 한다. 또한 독일 경쟁모델처럼 고속 주행 시 가라 앉는 느낌 강화했다.

여기에 객관적인 평가를 확보하기 위해 외부 전문가와 전문업체를 초빙하여 라이드&핸들링(R&H)평가를 받고 결과를 토대로 신형 제네시스 R&H 향상에 활용했다고 한다.

신형 제네시스의 에이치트랙(HTRAC)은 자체 개발이며 다양한 주행 상황에 따라 적합한 구동력을 알아서 전 후륜에 배분하는 가장 진보된 AWD(All-Wheel-Drive)시스템이라고 한다.

HTRAC은 전자제어식과 기계식 사륜구동 시스템을 벤치마킹한 결과물이고 노멀모드 스포츠모드 두 가지로 구분하며 노멀모드 에서는 연비 로직을 최대한 반영했으며 스포츠모드 후륜 구동 특성을 부각하여 주행 성능 추구했다고 한다.

이를 토대로 신형 제네시스는 차량 전체를 제어하는 주행 통합 모드(파워트레인 + 서스펜션 + 제동 + 에이치트랙)시스템을 적용했다고 한다.

저회전 토크를 높인 신형 제네시스

대부분의 운전자들이 3000rpm이하에서 주로 운전하기 때문에 현대자동차 에서는 3000rpm 이하 실 주행 영역에서 가속력 및 응답성을 향상시키기 위해 저회전에서 토크를 개선했다고 한다.

예를 들어 기존 제네시스 3.8L GDI 엔진과, 신형 제네시스 3.8L GDI 엔진 비교 시 2000rpm에서 기존 제네시스의 토크가 34.8kg.m 이지만 신형 제네시스는 36.5kg.m 으로 토크를 높였으며 5000rpm까지 신형 제네시스의 토크가 전체적으로 높은 편이다. 그러나 5500rpm 이후에는 토크 곡선이 역전되면서 기존 제네시스의 토크가 오히려 더 높은 편이다.

이 외에도 실내 이산화탄소를 감지하는 센서가 적용된 스마트 에어컨으로 실내 이산화탄소 농도 감지 후 에어컨을 활성화하며 졸음운전 방지, 실내 쾌적성을 보장했다. 그리고 스마트키 소지 상태에서 후방 범퍼 감지 영역 내 3초 대기 시 트렁크 오픈하는 스마트 트렁크 시스템을 적용했다고 한다.

다만 스포츠주행성을 향상시켰지만 제네시스 실 구매층이 중 장년층이 많아서 안락하고 편안한 승차감을 중시하는데 이에 대한 대책에 대한 질문이 있었다. 현대자동차 측에서는 신형 제네시스는 승차감도 기존 제네시스보다 좋아졌다고 하며 둔턱이나 험로 등을 주행할 때 몸에 전달되는 진동들이 줄어들었다고 답변했다.

신형 제네시스는 올해 11월말 공개 예정이며 미국에도 수출할 예정이라고 한다.

김진우 기자 <탑라이더 kimjw830@top-rider.com>