LF 소나타 가솔린 터보 모델에 탑재되는 뉴 세타 터보 엔진은 부스트 개선을 통해 가속성 응답성을 향상시켰고 70% 부품이 변경되었다. 초반부터 발진이 시원하게 되는 비선형적인 동력성능을 구현했다.
노멀 에코, 스포츠 주행성능 차이를 극대화했고 스포츠 모드의 경우 스포츠 변속패턴은 물론 토크 맵까지 변경했다.
기존 쏘나타 가솔린은 C 타입 MDPS가 적용되었지만 쏘나타 터보는 듀얼피니언 랙 구동형 MDPS 시스템으로 변경되었다. 현대차는 더욱 자연스러운 조타감, 스티어링휠 움직임에 맞춰 타이어 움직임 또한 자연스럽게 따라 움직일 수 있도록 구현했다.
변경된 MDPS 시스템과 함께 스프링과 쇽업쇼버 감쇄력을 크게 증대시켜 기존 쏘나타 모델과 다른 단단한 승차감을 구현했다. 승차감이 부드럽지 못하지만 단단한 서스펜션과 개선된 쇽업쇼버 응답성 덕택에 주행안전성이 향상되었다. 또한 높아진 출력에 맞춰 기존 가솔린 모델보다 더 큰 디스크 브레이크가 적용되었다.
LF 쏘나타 터보에 탑재된 엔진은 절대적인 최고출력보다는 운전자가 요구하는 빠른 응답성에 개발을 두어 터빈사이즈가 더 작아졌고 각 실린더의 배기가스 흐름을 더욱 원활하게 설계했다. 터빈이 변경되었지만 부스트 최대 압력은 종전 YF 쏘나타 가솔린 터보 모델과 동일한 1BAR를 유지한다.
특히 흡기 부분에서는 가변 유동 강화 시스템이 적용되어 연소실의 흡기 유동을 가변 제어하며 낮은 rpm에서 강한 유동을 형성시켜 배기가스를 저감하고 연비를 높였으며 고속 영역에서 유동 면적을 최대로 넓혀 높은 출력을 얻었다.
더욱 정밀한 흡, 배기 밸브 제어를 위해 종전에 유압으로 작동하는 기계식 CVVT 모듈 대신 DC 모터로 구동하는 전동식 CVVT 시스템이 적용되었다.(흡기만 적용) 이 시스템 적용으로 가솔린 엔진의 효율성을 떨어뜨리는 스로틀 밸브가 여닫을 때마다 발생되는 부압 즉 펌핑 로스를 더욱 줄였다고 현대차는 주장했다.
배기 포트 길이가 증대하면서 냉각 성능을 높였으며 이로 인해 공연비를 최대한 희석시켜 연비 상승을 도모했다.
쏘나타에 탑재된 뉴 세타 터보 엔진은 개발 기간 41개월, 핵심부품 98% 국산화 실현, 142건의 특허 출원 등록을 마쳤다.
