[inside F1] F1의 미래가 바뀐다?

F1의 발전 방향에 변화가 감지되고 있다.

최근 십 수 년 동안 F1의 규정이 변화해 온 방향은 분명했다. 비용 절감, 친환경, 안전 규정 강화 등이 그것이다. 그 방향에 따라 2009년을 기점으로 리어윙은 현격하게 높고 좁아졌다. 점점 더 작아진 프론트윙은 제한된 틀 속에서 최대한의 효과를 내기 위해 복잡한 형태를 띄었다. 엔진의 크기와 최대 출력은 계속 하향 조정되었고, 다운포스의 제한과 맞물리면서 랩 타임을 크게 떨어뜨렸다.

그런데 최근 F1 팀들이 앞으로의 규정 변화 방향에 대해, 그 중에서도 F1 레이스카의 지향점에 대해 이전과는 상당히 다른 합의를 도출해 화제가 됐다. 비록 새로운 방향에 발맞춘 규정 변화의 시점이 정해지지는 않았지만, 그 동안 많은 팬들이 줄기차게 주장해온 방향에 어느 정도 맞춰져 있다는 것이 이번 합의에서 주목할만한 점들이다.
그렇다면 과연 이번에 합의가 이뤄진 F1의 미래에 대한 발전 방향은 무엇이며 어떤 의미가 있는 것일까?

F1도 복고풍?

F1 레이스카의 미래에 대해 최근 합의된 내용을 살펴보면 F1이 과거로 회귀하려는 것이 아닌가 하는 의문을 가질 만 하다. 일단 현재 합의를 도출한 내용은 다음과 같다.

- 차 폭 2,000mm로 확대
- 낮은 리어 윙 - 리어 타이어에 광폭 타이어 도입
- 1,000bhp을 발휘할 수 있는 파워 유닛

이 중 얼마 전까지 공개적으로 논의가 이뤄지던 파워 유닛의 최대 출력 관련 내용을 제외하면, 많은 사람들이 예상치 못했던 큰 변화가 감지된다. 일부 팬들이 지속적으로 높였지만 반대 방향으로만 규정이 변화되던 차 폭, 리어윙의 높이 등이 팬들의 바람대로(?) 변경될 예정이기 때문이다.

위 네 가지 변화는 사실 모두 과거로의 회귀에 해당한다. 최대 차 폭이 2,000mm로 늘어나는 것은 1997년 이전의 규정으로 돌아가는 셈이 된다. 최대 차 폭은 1993시즌부터 2,000mm로 제한됐고, 1998시즌부터는 1,800mm로 줄어들었다. 지속적으로 감소하기만 하던 차 폭이 늘어나는 것은 사실상 F1 역사에서 처음 있는 일이다.

리어 의 높이가 낮아지는 것도 2009년 다운포스를 대폭 줄이기 위해 높고 좁은 리어윙이 도입된 것과는 완전히 반대 방향의 규정 변화다. 특히 최근까지 리어 엔드의 다운포스를 줄이기 위한 각종 규정 변화가 이뤄졌고, 2014시즌의 규정 변화에서는 빔윙까지 금지하는 등 일관됐던 변화의 방향이 수정됐다는 점이 신선하다.

과거의 규정으로 회귀하는 듯한 차 폭과 리어윙의 변화와 함께 넓은 리어 타이어와 1,000마력의 파워 유닛까지 더해지면 1970년대에서 1990년대 사이의 규정들이 복합된 듯한 ‘복고풍’의 레이스카가 만들어지게 된다. 최근 안전을 위해 노즈의 높이가 낮아진 것과도 뭔가 궁합이 맞는 듯한 변화다.

변화의 방향은 바람직한가?

그러나 팬들이 원하던 많은 희망 사항들이 반영된다고 해서 새로운 규정 변화의 방향이 꼭 바람직하다고만 볼 수는 없다. 반대로 생각한다면 십 수년 간 F1의 규정이 특정한 방향으로 변화해 온 데는 다 나름의 이유가 있었고, 갑자기 그 방향이 바뀐다는 것은 무언가 잃는 것이 있다는 뜻이다.

일단 안전 규정 면에서 속도가 빨라질 수 있다는 점을 제외하고 큰 문제 없는 수준의 변화가 이뤄진다고 가정하더라도, 다른 문제점들이 만만치 않다. 그 중 가장 먼저 지적되는 문제는 과연 추월이 더 어려워지는 것이 아니냐는 것이다. 사실 최근 몇 년 간의 F1 규정 변화 중 몇 가지는 추월을 더 쉽게 만들기 위한 노력의 결과물이었고, DRS는 반대 논리가 많기는 하지만 ‘DRS조차도 없는 상황’을 상상했을 때 필요악으로 여겨지는 게 현실이다.

하지만 차 폭이 넓어지고 리어윙이 낮아지면 추월은 어려워질 수 밖에 없다. 일단 같은 폭의 트랙에서 운신의 폭이 좁아진다. 낮아진 리어윙은 차량 뒤쪽의 공기를 더 혼잡하게 만들어 다른 차의 뒤로 바짝 따라붙는 것을 어렵게 만든다. 가장 치명적일 수 있는 것은 리어 타이어 폭의 변화다. 자기 차량에는 그립을 높여주는 좋은 효과뿐이라고 하더라도, 안 그래도 공기를 가장 많이 어지럽히는 타이어가 더 넓어진다면? 결과는 상당히 치명적일 수 있다.

꼭 추월 문제가 아니더라도 다른 문제 역시 만만치 않다. 현재 ‘1,000마력’이라는 이상을
달성하기 위해 제시되고 있는 가장 쉬운 방법은 연료 유량과 레이스 중 허용되는 최대 연료량을 늘리는 것이다. 결국 F1이 온갖 반대를 뿌리치고 친환경, 고효율의 파워 유닛을 구현해 왔는데, 그 노력을 역행하겠다는 뜻이다. 추월을 늘리고 팬들에게 보다 친화적이기 위해 변화를 시도하는데, 사회적으로 반감을 키울 수 있는 규정 변화가 과연 옳은 것인지 되짚어봐야만 한다.

F1의 미래는 이대로 흘러가는 걸까?

어떤 이들에게는 아쉽게도, 또 다른 이들에게는 다행스럽게도, 현재 합의된 F1 규정의 변
화는 단기간 내에 실현되지는 않을 전망이다. 변화의 방향에 대해서는 합의를 했지만, ‘언
제 어떻게’ 이 변화를 실현시킬지에 대해 합의가 되지 않았기 때문이다. 최근의 루머에 따르면 최소한 2016시즌에 규정 변화가 이뤄질 가능성은 없다고 한다. 현실적으로도 지금 당장 합의가 이뤄졌을 때 제대로 규정 변화가 이뤄질 수 있는 시점은 빨라야 2017시즌이다.

조금 더 깊이 생각해본다면 현재 합의가 이뤄진 방향이 그대로 레이스카에 적용되는 날이 영영 찾아오지 않을 수도 있다. 규정 변경의 시점과 방법에 대한 합의가 차일피일 미뤄지다가 상황이 변해버릴 수도 있기 때문이다. 규정 변화가 항상 각 팀의 성적과 깊은 연관이 있고, 개발비 문제를 등한시할 수 없다는 점 역시 쉽게 결론을 내릴 수 없게 만드는 부분이다.

그렇다면 좀 더 멀리 내다봤을 때 F1의 미래는 어떻게 되는 것일까? 분명한 것은 1,000마력이니 차 폭 2m니 하는 것들이 궁극적인 F1의 지향점은 아니라는 것이다. 급변하는 소비자(팬)들의 기호에 맞춰 발 빠른 변화로 대응해 더 많은 돈을 벌어들이는 것, 자동차 산업을 선도하는 첨단 기술 연구와 개발의 결과를 만들어내는 것, 혹은 모터스포츠와 자동차 문화의 정점으로 오랜 역사 동안 지켜온 유산을 먼 미래까지 지켜내는 것 등이 F1이 지향하는 가치들이라고 할 수 있다.

그런 의미에서 최근 페라리가 내놓은 F1 레이스카 컨셉 디자인(현재 논의되고 있는 규정에서 어느 정도 자유롭게 만들어진 )은 많은 것을 시사한다. 오픈 콕핏이라는 정체성을 빼면 거의 모든 부분, 정체성이 희미해지더라도 변화를 수용할 수 있다는 생각을 페라리의 컨셉에서 어렵지 않게 파악할 수 있다. 어떤 관점에서는 쉽게 로드카로 변형할만한 디자인이기도 하다.

페라리의 컨셉 속에는 더 이상 F1이 ‘현실과 동떨어진 느낌’으로는 살아남을 수 없다는 절
박함이 담겨 있다. 전망만 좋다면 르망 24시간 등을 통해 지명도가 날로 향상되고 있는 LMP1의 프로토타입 레이스와 유사한 변형도 마다하지 않을 수 있다. F1이 몇 가지 형식적인 테제에 발목이 잡힐 이유가 없다는 생각도 읽을 수 있다. 미래에도 여전히 최고여야 하지만, 최고가 되는 방법에서만큼은 변화가 필요하다는 생각은 분명 페라리만의 것은 아닐 것이다.

무작정 변화를 서두르지는 말아야

세계가 빠르게 변하고 있고, 사람들도 빠르게 변한다. 젊은 층을 중심으로 스포츠 엔터테인먼트 산업의 소비자들은 전보다 충성심이 덜하고 빠르게 이동한다. 과거보다 호흡이 빠르고 쉽게 파악할 수 있는, 그리고 조금이라도 더 자극적인 요소들을 원한다. F1을 비롯한 모터스포츠 역시 이런 팬들의 변화를 의식하는 것 자체는 결코 나쁘게 볼 일은 아니다.

하지만 구체적인 변화를 서두르는 것이 능사는 아니다. 2011년 DRS가 도입된 것은 과도
하게 어려워진 추월을 보다 쉽게 만들어 팬들의 흥미를 높이려는 의도였지만, 결과적으로 추월은 늘었지만 F1의 본질적인 재미가 퇴색됐다는 의견이 너무 많이 등장했다. 2014시즌의 대규모 규정 변경 이후에도 작아진 배기음이나 연료를 절약하는 레이스에 대해 날 선 비판이 이어졌다.

얼마 전 미국에서 벌어진 데이토나 500 퀄리파잉에서의 혼란 역시 F1이 타산지석으로 삼을만한 사건이었다. F1에 비하면 훨씬 더 대중친화적인 NASCAR가 (레이스에 비해 상대적으로 매력이 적은) 퀄리파잉의 인기를 높이기 위해 기존에 단독 주행으로 최고 속도를 측정하는 방식 대신 ‘그룹 퀄리파잉’이라는 무리수를 둔 것이 문제의 발단이었다.

드래프팅의 역할이 절대적인 NASCAR의 스톡카 레이싱의 특징 덕분에 드라이버들은 너나 할 것 없이 조금이라도 뒤에 서기 위해 트랙에 나서지 않았고 어이 없는 정적이 대부분의 시간을 채웠다. 그리고 많은 차량이 ‘최고 속도’만 바라보고 무리하게 속도를 끌어올리는 과정에서 다섯 대의 차량이 얽히는 큰 사고가 일어났다. (레이스가 아니고 퀄리파잉에서! )

대부분의 드라이버와 팬들이 새로운 퀄리파잉 방식이 바보 같은 아이디어라며 맹렬히 비난하기 시작한 것은 당연한 결과다. 결국 단지 좋아 보인다는 섣부른 생각으로, 팬들이 원하는 대로 하면 되지 않겠느냐는 단순한 결론으로, 앞으로 십 수 년의 역사에 영향을 주게 될 규정 변화를 함부로 건드리는 것은 바람직하지 않다는 얘기다. 최근 F1 주변에서 추진되고 있는 규정 변화의 시도 자체가 나쁜 것은 아니더라도, 실제로 규정의 문구를 써 내려갈 때는 신중하고 또 신중해야 한다. F1 팀들이 합의한 변화의 방향은 전반적으로 지지하지만, 하루 이틀 만에 규정 변화가 결정돼버리는 것만큼은 (그리고 그 결과 예상치 못한 어떤 후폭풍이 몰려오는 것은) 결코 바라지 않는다.

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윤재수 칼럼리스트 <탑라이더 jesusyoon@gmail.com>