[inside F1] F1 레이스카, 정말 느려졌나?

얼마 전 한 국내 언론이 해외 매체를 인용해 “느려터진 F1, 평균 랩 타임 8초 이상 증가”라는 기사를 보도했다. 최근 10년간 전반적으로 하향된 F1 레이스카의 속도에 대해 보도하려는 의도가 보이지만 내용을 뜯어보면 문제가 너무 많은 기사였다. 랩 타임이 ‘길어졌다’는 번역이나 ‘공기저항’ 규정이라는 등의 다소 잘못된 번역은 무시하더라도, 기사의 전반적인 내용이 과장과 왜곡, F1에 대한 이해 부족으로 가득 차 있었던 점은 심하게 아쉽다.

물론 F1 관계자들 역시 ‘어느 정도’ F1 레이스카의 속도가 느려졌다는데 이견을 달지 않는다. 다만 단순하게 많이 느려졌다고만 볼 수 없는 부분이 많다. 국내 자동차 관련 매체의 독자가 F1에 대해 조금이라도 이해하고 있는 사람에 비해 훨씬 많은 상황에서 잘못된 기사의 전달은 F1 레이스카의 속도에 대해 오해를 불러올 가능성이 매우 높다. 기사 내용을 보고 고개를 끄덕였다면 잘못된 상식을 리셋하고 문제를 처음부터 다시 따져볼 필요가 있다.

그렇다면 과연 F1 레이스카가 정말 느려졌는지, 느려졌다면 그 이유는 무엇이고 개선의 여지는 없는지 아래 본문에서 하나하나 짚어보도록 하자.

‘빠르다’는 것은 무슨 뜻인가?

차가 빠르다는 의미는 무엇일까? 차가 빠른지 느린지 따지는 기준은 또 무엇일까?

많은 일반인들에게 차가 빠른가의 기준을 묻는다면 제일 먼저 생각하는 것은 최고속도일 것이고, 그 다음은 ‘정지 상태에서 시속 60마일(혹은 시속 100km )까지의 가속 시간’일 것이다. 이와 같은 기준은 자동차에 대한 이해가 깊지 않은 사람이라도 직관적으로 잘 와 닿기 때문에 ‘빠르다’는 의미의 중요한 기준이 된다. 실제로 1960년대 중반까지만 하더라도 F1 레이스카의 빠르고 느림을 따지는 주요 기준 중 하나가 최고 속도와 가속력이었다. 하지만 상설 전용 서킷이 만들어지기 시작한 100년 전부터 특정 서킷의 랩 타임이 레이스카의 속도를 따지는 또 하나의 중요한 기준이 되었다. 최고 속도와 가속력이 아무리 좋더라도 결과적으로 특정 서킷을 한 바퀴 도는 시간, 즉 랩 타임은 더 느려질 수 있었기 때문이다. 1950년대 인디500에 출전하는 레이스카는 F1 레이스카와 비슷하게 생기고 가속력과 최고 속도는 훨씬 빨랐지만, F1 레이스가 펼쳐지는 서킷에 오면 거의 속력을 내지 못했다. 1960년대 후반 에어로다이나믹스가 발달하면서 파워트레인만 잘 만들면 빠른 차를 만들 수 있었던 시대는 막을 내렸다.

문제의 기사는 F1 레이스카가 느려졌다는 기준으로 주요 그랑프리 레이스의 패스티스트랩을 비교했다. 여러 서킷에서 랩 타임을 기준으로 레이스카가 빠른지 느린지 따지는 것은 상당히 바람직한 방법인 듯 보인다. 하지만 여기에 심각한 함정이 있고 문제의 기사는 바로 그 함정에 빠져서 벗어나지 못했다. 레이스의 제반 상황을 고려하지 않고 단순 랩 타임만 비교하는 것은 오류에 빠질 위험이 높다.

기사의 제목은 2014년의 레이스카로는 정말 2004년보다 랩 타임이 8초나 더 걸린다고 말한다. 하지만 2004년과 2014년의 근본적인 차이부터 무시하고 시작한 것이 문제다. F1에서는 지난 2010년부터 레이스에서 재급유가 금지됐다. 2010년 이후 패스티스트 랩이 급격하게 증가한 것은 당연하다. 연료를 적게 넣은 상태에서 새 타이어를 쓸 수 있는 기회가 줄어들었기 때문이다.

규정이 크게 바뀐 첫 시즌이라는 점을 전혀 고려하지 않은 것도 문제다. 2014시즌은 F1 역사상 유례가 없는 대규모 규정 변경이 단행된 시즌이고, 새 규정이 정착될 때까지는 못해도 3, 4 시즌이 걸린다. 규정 변경 첫 해에는 특히 차량의 최적화를 위해 상당한 시간이 소요된다. 그런데 시즌 극 초반의 처음 두 대회를 기준으로, 그것도 패스티스트 랩을 기준으로 8초가 느려졌다고 평가한 것은 완전히 오류다.

베텔이 시즌 초반, 정확히 말하면 프리 시즌 테스트부터 불만을 토로했던 부분 역시 규정변화에 따라 엔진 제조사부터 신뢰도가 심각히 떨어진 부분을 지적한 것이지 차가 느려진 부분에 대한 문제 제기는 아니었다. 물론 프리 시즌 테스트의 레드불은 정말 많이 느리기도 했지만 이번 기사와는 완전히 별개의 문제다. 기사의 신뢰도를 확보하려고 이런 저런 얘기를 덧붙였지만 결과적으로는 패스티스트 랩에 담긴 여러 가지 의미에 대해서는 이해하려고 노력하지 않은 듯 하다.

F1 레이스카, 정말 느려졌을까?

그렇다면 F1 레이스카는 정말 느려졌을까? 느려졌다면 얼마나 느려진 것일까?

일단 레이스의 패스티스트 랩은 너무 많은 변수를 안고 있기 때문에, 그나마 변수가 조금 더 적은 퀄리파잉에서 기록된 최고의 랩 타임을 비교해 보겠다. 이 역시 변수가 많은 것은 마찬가지지만 직접 비교가 큰 의미가 없는 패스티스트 랩보다는 의미 있는 자료를 더 많이 얻을 수 있을 것이다.
 

먼저 호주 그랑프리부터 보면 8초는 아니더라도 2004년보다 6초 이상 랩 타임이 늦은 것을 확인할 수 있다. 문제는 바로 직전 년도인 2013년과 비교해도 그 차이는 4초 가까이 된다는 점이다. 10년 전과 비교해서 늦어진 것이 문제가 아니라 최근의 기록과 비교해도 ‘다운포스의 영향이 큰 서킷’에서 큰 차이가 발생했다는 점이다. 게다가 2014년의 퀄리파잉은 웻 컨디션의 위협 속에 Q1에서 기록된 것이 최고 기록이었다. 트랙 컨디션이 완벽하지도 않았고, 가장 빠른 메르세데스의 기록도 아니었다는 뜻이다. 따지고 보면 기록에 보이는 것보다는 격차가 크지는 않다. 2004년과 규정 변화가 영향을 준 2005년(하지만 엔진은 거의 같았고 오히려 발전됐다고도 볼 수 있었던 )의 랩 타임 차이가 4초 가까이 난 것을 생각하면 2013년과 2014년의 시즌 개막전에서 발생한 랩 타임차이는 그리 심각한 것은 아니다. 시즌 초 중반의 모나코, 중반의 이탈리아, 중후반의 일본, 후반의 브라질로 향하면서 직전 년도는 물론 과거의 평균적인 랩 타임과 격차를 좁히는 것을 보면 시즌 극 초반의 문제가 점차 나아지고 있다는 것을 알 수 있다.

단순히 랩 타임만 비교해서 빨라졌다 느려졌다를 판단한다면 브라질 그랑프리의 기록은 문제의 기사 작성자에게는 충격과 공포가 될지도 모르겠다. 2014 브라질 그랑프리의 퀄리파잉 랩 타임은 웻 컨디션이었던 2013년은 물론 드라이 컨디션에서 치러진 2012년의 퀄리파잉보다도 압도적으로 빨랐고, 사상 최강이라던 2004년보다도 0.6초 이상 빠르다. 서킷이 매우 짧은 인터라고스라는 점을 생각하면 더욱 큰 차이로 느껴진다. 하지만 인터라고스에서의 기록만으로 2014시즌 레이스카가 이제 빨라졌다고 평가할 수는 없다. 해발 800m의 낮은 기압에 영향을 적게 받는 터보차저의 도입, 노면 재포장, 짧은 서킷의 길이, 강력해진 ERS의 활약 등이 인터라고스에서 더 큰 힘을 발휘한 것뿐이다. 결국 시즌 최종 전 아부다비 그랑프리에 이르면 지난해보다 느려진 2014시즌 레이스카의 랩 타임은 다시 원상 복귀될 가능성이 높다. 다만, 브라질 그랑프리의 놀라운 기록은 ‘단순하게 주변 환경을 무시하고 랩 타임만을 비교해서는 안 된다’는 교훈을 주는 것이다.

2014 시즌의 레이스카를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 것이 더욱 빨라진 최고 속도와 엄청난 가속력이다. 규정 변경의 여파로 다운포스에 손실이 막대한 상황에서 가속력의 보강은 조금은 다른 양상의 레이스카 퍼포먼스 향상을 가져왔다. 서킷의 특정 위치에서 최고 속도를 측정하는 스피드 트랩에는 그랑프리 기간마다 지난 시즌을 훨씬 상회하는 엄청난 속도가 기록되고 있다.

호주 그랑프리에서는 지난해보다 6.4 km/h 빠른 최고 속도가 기록됐고, 이 폭은 시즌이 진행될수록, 다운포스의 영향을 적게 받는 고속 서킷일 수록 더욱 크게 나타났다. 이탈리아 그랑프리가 펼쳐진 몬짜에서의 퀄리파잉 최고 속도는 지난해보다 13.5 km/h나 빨랐고, 2004년의 기록에 육박했다. 인터라고스의 브라질 그랑프리에서는 2004년보다 18.6 km/h나 빠른, 서킷에서 지금까지 아무도 본 적 없는 엄청난 최고 속도가 기록됐다.

전반적으로 봤을 때 2014 레이스카의 최고 속도는 역대 2, 3위에 해당한다. 다운포스와 관련된 강화된 규정에 따라 가속을 시작할 때의 속도가 훨씬 낮은 것을 생각하면 올 시즌 레이스카의 빠른 가속력에 대해서 감탄하지 않을 수 없다. 2014시즌의 레이스카는 직관적으로 일반인들이 이해하기 쉬운 가속력과 최고 속도에서 역대 최고 수준에 근접할 만큼 빨라졌다. 오히려 레이스카에서 ‘느려졌다’라고 말하는 부분은 일반인이 이해하기 어려운 에어로다이나믹스 관련 성능이다.

결과적으로 2014시즌의 규정 변화가 랩 타임 감소를 가져온 것은 사실이지만, 그 폭은 문제의 기사가 지적하는 것만큼 크지 않다. 특히 시즌 중후 반으로 가면서 격차는 더욱 좁혀지고 있고, 특정 서킷에서는 역대 최고의 랩 타임이 기록되기도 했다. TV를 켜면 느리게 달리는 것을 보는 게 걱정이라던 일반인들은 오히려 단순하게 더 빠른 최고 속도와 더 강력해진 가속력을 보며 즐거워할지도 모른다.

단순한 속도 증가에 의미가 있을까?

물론 F1 레이스카의 속도가 최근 몇 년 간 억제되어온 것은 누구나 아는 사실이다.

2004년, 혹은 2005년을 기점으로 F1 레이스카의 속도는 규정에 의해 제한된 셈이다. 같은 차량이 사용되면서 오히려 성능이 지속적으로 나아지고 있는 GP2나 포뮬러 르노 3.5 등의 하위 포뮬러와 격차도 좁혀지고 있다. 모터스포츠의 최고봉이라는 F1과 하위 포뮬러의 격차가 줄어들다 보니 위기감을 느끼는 것도 당연하다.

하지만 단순하게 랩 타임이 빨라지는 것만이 좋은 것은 아니다. 단순히 랩 타임을 끌어올리는 데만 목표를 둔다면 지금도 얼마든지 빠른 차량을 만들 수 있다. 2004년과 비교해서 F1 레이스카와 관련된 기술은 향상됐으면 향상됐지 퇴보된 것이 아니다. 이처럼 충분히 가능한 속도 개선에 섣부르게 나서지 못하는 것은 안전 문제도 있지만 그 부작용도 상당하기 때문이다.

19세기 말부터 자동차의 최고 속도 도전은 상당히 사치스러운 이벤트였고, 레이스 이벤트와 완전히 무관한 속도 도전 행사도 많았다. 세계 경제에 거품이 잔뜩 끼었던 2000년대 중반 차량의 속도는 빨라졌지만 결과적으로 너무 많은 돈이 들었다. 2000년대 후반 세계 금융 위기가 찾아왔고 거품이 빠진 상황에서 재정 부담을 줄여야 하는 F1 팀들을 위해 상당한 수준의 규정 강화는 불가피했다.

이전에도 빠르게 발전했지만 지난 10년 동안 비약적으로 발전한 에어로다이나믹스를 줄이는 것 역시 불가피했다. 빨라지면 빨라질수록 레이스가 더 재미없어지는 효과가 있기 때문이다. 비용은 더 들고 더 재미없는 레이스를 펼친다면? 과연 스포츠 엔터테인먼트에서 그런 발전이 의미가 있는지 자문하지 않을 수 없다. 오히려 강화된 규정 속에서 더 빠른 가속력과 최고 속도를 만들어내고, 브라질 그랑프리에서처럼 조건만 맞는다면 랩 타임도 빨라지는 현재의 F1이 만족스럽지는 않더라도 상당히 훌륭한 성과를 내고 있다고 평가하는 것이 바람직할 것이다.

F1 레이스카는 더 빨라질 수 있을까?

그렇다면, 여러 가지 제반 여건 때문에 규정 강화가 불가피한 상황에서 F1 레이스카는 더 빨라질 수 있을까?

결론부터 말하면 가능하다. 일단 2014 시즌의 규정에 대해서 안 좋게 보는 사람들이 많고, 그 이유로 ‘느려졌다’는 문제를 제기하는 경우가 많지만 이는 한시적인 문제일 가능성이 높다. 레이스카와 파워트레인의 최적화가 진행되면 진행될수록 새로운 규정의 F1은 더 빨라질 것이다. 2015년부터 혼다가 참여해 네 팀으로 늘어난 파워유닛 제조사의 경쟁 역시 이런 속도 경쟁을 부추길 것이다.

무엇보다 F1 팀들이 레이스카의 속도를 끌어올려야만 이길 수 있다는 기본적인 생리가 속도 향상을 부추길 것이다. 당장 2015 시즌에 예정된 규정 변화도 크게 속도 증가를 제한하는 것은 없다. 각 F1 팀들에게는 같거나 비슷한 규정이 지속되면 속도를 빠르게 끌어올릴 수 있는 충분한 기술이 있다. 말이 많은 2014 시즌의 새로운 ERS, 즉 에너지 재생 시스템과 관련된 부분만 해도 아직 연구할 부분이 많다.

F1의 직계 조상이랄 수 있는 그랑프리 레이스카는 이미 1930년대에 최고 속도 430 km/h이상을 기록했다. 지정된 서킷에서 더 빠른 랩 타임을 기록하기 위해 최고 속도가 아닌 다른 부분의 성능이 돋보일 뿐이지 전반적인 차량의 성능은 해가 거듭될수록 크게 향상되고 있다. 물론 최근 F1 중소형 팀들의 위기로 일부 팀들이 충분한 투자를 할 수 있을지는 미지수지만, 적어도 최상위권 팀과 최하위권 팀 사이의 격차는 최근 10여 년 동안 지속적으로 줄어들고 있다. 가장 빠른 차를 기준으로 빨라지는 것은 물론 평균적인 속도도 더욱 빨라지리라 예상할 수 밖에 없는 이유다.

이쯤 되면 F1 레이스카가 몇 가지 이유로 올해 느려진 것은 사실이지만, ‘느려터진 F1의 랩타임이 8초나 증가했다’고 불평할 이유는 없다. F1 레이스카는 소금 사막에서 최고 속도 기록을 내기 위한 차량이 아니고, 돈을 퍼부어 구현하는 하이퍼 테크놀로지의 산물이 아니다. 과거에도 그랬고 지금도 그런 것처럼 F1은 국제 경제와 일반적인 자동차 시장과 충분한 연관 관계를 맺으며 성장하는 스포츠 엔터테인먼트다.

자동차 전문 언론 매체에서 악의적인 데이터 왜곡과 잘못된 정보 전달로 F1을 비난해 얻을 수 있는 것이 무엇인지 모르겠다. F1 레이스카의 속도가 더 빨라지는 가운데 어떤 기술들이 어떻게 적용되고, F1에서 입증된 기술과 트렌드가 일반 자동차 시장에 어떻게 영향을 미치는지 지켜보는 것이 자동차 기술의 발전을 염원하는 모든 사람들의 바람직한 시선이 아닐까?
 

윤재수 칼럼리스트 <탑라이더 jesusyoon@gmail.com>