[inside F1] 오스트리아 그랑프리 부활의 역사

2014년 6월, F1 오스트리아 그랑프리가 부활한다. 한때 F1에서 가장 인기 있는 서킷중하나 였으나 동시에 많은 우울한 역사를 갖고 있는 ‘레드불링’이 부활하는 오스트리아 그랑프리의 무대가 된다. 유럽 지역의 다른 그랑프리들과 달리 오스트리아 그랑프리는 F1 시대 이후에도 대회 개최와 중단을 반복하며 순탄치 않은 과거를 보냈다. 야심차게 개최된 오스트리아 그랑프리는 이미 세 차례나 대회가 중단되는 잔혹한 역사를 겪었지만 부단한 노력 끝에 올 시즌 F1 캘린더에 복귀할 수 있었다. 그런데 과거 오스트리아 그랑프리의 역사에 무슨 일이 있었길래 대회의 중단과 재개가 반복되었던 것일까?

 

 

1950년대 말 서유럽에서 모터스포츠가 큰 인기를 얻고 있을 무렵 중유럽 오스트리아의 사정도 크게 다르지 않았다. 당시 오스트리아에서는 힐 클라임이나 공공도로를 이용한 레이스는 펼쳐졌지만 ‘서킷’은 존재하지 않았기 때문에 그랑프리 레이스의 유치는 요원해 보였다. 하지만 사람들은 영국 실버스톤의 성공 사례에 주목했고 몇몇 공군기지의 비행장을 서킷으로 전용하면 되겠다는 순진한 생각을 가졌다.

 

오스트리아 중부의 젤트베크 공군기지에 지극히 단순한 ‘L’자 형태의 서킷이 구축된 것도 1950년대 말이었다. 대회 주최측을 위한 약간의 건물을 제외하면 이렇다 할 설비도 없는 젤트베크는 놀랍게도 F2 레이스를 치르기 시작했고, 1961년과 1963년에는 넌챔피언십 그랑프리를 개최하기도 했다. 그리고 마침내 1964년, 젤트베크 공군기지에서 역사적인 첫‘F1 월드 챔피언십 오스트리아 그랑프리’가 개최됐다.

 

하지만 젤트베크는 F1 그랑프리의 개최와 함께 심한 비난에 직면했다. 당시 가장 빠른 경주 차였던 F1 레이스카가 달리기에 젤트베크의 상황은 매우 좋지 않았다. 노면은 고르지 못했고 F1 그랑프리를 치르기에 너무 많은 요철이 곳곳에 노출됐다. 연습 주행부터 ‘사고 없이도’ 많은 차량의 스티어링 모듈과 서스펜션이 파손됐다. ‘완주하는 드라이버가 하나도 없을 것’이라는 비관적 전망이 나오기도 했다.

 

1964년의 역사적인 첫 F1 월드 챔피언십 오스트리아 그랑프리는 20명의 참가자 중 11명이 리타이어한 가운데 막을 내렸다. 사고로 리타이어한 드라이버는 단 두 명뿐이었고, 서스펜션이나 드라이브 트레인, 스티어링 모듈 등의 문제로 리타이어한 드라이버는 일곱 명이나 됐다. 결국 젤트베크는 ‘F1 레이스가 펼쳐질 수 없는 곳’으로 낙인 찍혔고, 오스트리아 그랑프리는 갖은 오명을 쓴 채 역사 속으로 사라지는 듯 했다.

 

 

첫 챔피언십 그랑프리가 엉망으로 치러지긴 했지만 사람들의 오스트리아 그랑프리 부활에 대한 노력은 계속됐다. 첫 오스트리아 그랑프리에서 F1에 데뷔했던 로컬 스타 요헨 린트는 오스트리아 그랑프리가 캘린더에서 제외된 동안 정상급 드라이버로 성장했고, 젤트베크에서 시행 착오를 겪은 사람들은 보다 ‘제대로 된’ 준비를 하고 있었다. 젤트베크에서 멀지 않은 곳에 ‘전용 서킷’을 건설한 것이다.

 

오스트리아의 서킷’이라는 의미를 지닌 외스테리히링은 5.9km의 매우 단순한 레이아웃으로 만들어졌지만 어쨌든 ‘F1 그랑프리를 치르기에 충분한’ 서킷이었고 분명한 특색을 가진 서킷이기도 했다. 저속 코너 없이 모든 코너가 완만하게 이어지는 가운데, 스티리아 산맥의 험준한 지형을 오르내리며 질주하는 고속 서킷이란 것이 가장 큰 특징이었다. 1970년 이미 평균 속도 200km/h를 넘어선 산중의 고속 서킷 외스테리히링은 곧 뉘르부르크링 노르트슐라이페나 14km 레이아웃의 올드 스파-프랑코샹에 비교되기도 했다. 당시의 노르트슐라이페와 스파-프랑코샹의 지명도를 생각하면 외스테리히링이 처음부터 그들과 비교됐다는 것은 영광스러운 일이었다.

 

하지만 충분히 준비를 했음에도 불구하고 5년의 공백을 거쳐 오스트리아 그랑프리의 부활을 이끈 외스테리히링에 대한 평가는 그리 만족스럽지 않았다. 서킷의 설비는 젤트베크의 경우보다는 나았지만 다른 유럽 서킷들과 비교해 열악했으며, 서킷이 건설된 스필베르크는 너무 깊은 산골에 위치하고 있었다. 그나마 인접한 이탈리아와 독일에서 많은 F1 팬들이 그랑프리를 찾아오기 쉽다는 점 덕분에 어느 정도의 인기는 유지했지만 드라이버와 팀들에게 사랑 받았던 것은 아니다.

 

외스테리히링에서의 그랑프리는 요헨 린트의 마지막 그랑프리가 된 1970년을 시작으로 18년 동안 계속됐다. 영국의 브랜즈 햇치를 능가하는 빠른 속도와 간단한 레이아웃 덕분에 팬들에게 깊은 인상을 남겨주기도 했던 외스테리히링이었지만 빠른 속도에 비해 미비한 안전 설비, 레이스에서의 수많은 사고와 리타이어는 서킷의 오점으로 남았다. 1987년 외 스트리히링에서의 마지막 오스트리아 그랑프리는 금요일에 스테판 요한슨을 헬기로 후송되게 만든 사슴과의 충돌 사고와 레이스 스타트를 두 차례나 중단시킨 큰 사고로 점철됐다. FIA의 안전 기준에 크게 미치지 못했던 외스테리히링은 이후 F1 그랑프리를 개최할 수 없었다.

 

 

오스트리아의 서킷’ 10년동안 F1 그랑프리를 치르지 못하는 사이 많은 변화를 겪었다. 1995년부터 현대적인 레이아웃으로 변모하는 과정에서 서킷의 길이는 크게 줄어들었고, 이전의 고속 코너들이 다수 ‘축소’되었다. FIA의 안전 기준에 맞추면서 오스트리아는 전보다 확연하게 덜 위험하지만 더 느린 서킷이 된 셈이다. 무엇보다 서킷의 이름이 통신 회사의 이름을 따 ‘A1-링’이라고 바뀐 것은 10년 사이 크게 달라진 F1의 색깔을 그대로 보여주는 듯 했다.

 

1997년 ‘A1-링’은 다시 한번 오스트리아 그랑프리 부활의 장이 되었다. 새로워진 A-1링에서 펼쳐진 첫 오스트리아 그랑프리의 우승자 자크 빌너브는 ‘배우기 쉬운 서킷’이라는 평가를 내렸다. 젤트베크에서 외스테리히링으로 큰 도약을 했던 오스트리아 그랑프리의 무대는 A1-링으로 리뉴얼되면서 확실히 업그레이드되었다. 물론 레이스 중반 에디 어바인과장 알레시가 겪은 큰 사고는 여전히 스필베르크의 서킷이 사고의 온상이 될 수 있음을 알려줬다.

 

하지만 오스트리아의 깊은 산중에 위치하기는 했지만 이탈리아와 독일에 인접해 여러모로 입지 조건이 좋은 편이었던 오스트리아 그랑프리는 또 다른 문제에 부딪혔다. 어떻게 보면 주최측에게 불만을 품을 일은 아니었지만 2001년과 2002년 연거푸 발생한 페라리의 팀 오더는 F1 팬들에게 너무나 나쁜 인상을 남겼다. 결국 2003년 오스트라이 그랑프리가 펼쳐진 후 A1-링의 핏 빌딩과 그랜드스탠드는 모두 철거되었고, ‘다시는 오스트리아 그랑프리가 부활하지 못할 것’이라는 전망이 많았다. 서킷을 인수하게 된 오스트리아의 대형 에너지 음료 회사 레드불은 한동안 서킷을 재구축해 레이스를 유치할 생각이 없다는 뜻을 분명히 하기도 했다.

 

 

세 차례나 대회가 F1 캘린더에서 제외되면서 다시는 부활할 수 없을 것만 같았던 오스트리아 그랑프리는 2000년대 후반 부활의 날갯짓을 시작했다. 레드불은 F1 팀에 대한 투자를 확대하는 것과 때를 같이해 서킷에 대한 리뉴얼 작업을 시작했고, 많은 F1과 모터스포츠 팬들을 모아놓은 가운데 ‘레드불링’의 탄생을 알렸다. 보다 상업적으로 변한 F1의 현실과 마찬가지로 서킷의 리뉴얼과 새로운 그랑프리의 추진은 ‘대기업의 의지’에 의해 좌우된 셈이다.

 

공룡 기업 레드불을 이끄는 오스트리아의 사업가 디트리히 마테쉬츠는 처음 F1 팀을 만들 무렵만 해도 ‘레드불링’의 부활에 관심이 없다는 뜻을 비췄다. 하지만 오너의 의지가 바뀐 뒤 일사천리로 서킷이 리뉴얼 되었고, DTM 등 다른 모터스포츠 이벤트의 유치에 그치지 않고 F1 그랑프리의 유치에도 적극적인 움직임이 시작됐다. 전반적인 여건은 좋지 않았다.

F1은 유럽에서의 대회를 줄이고 아시아 등 신규 시장 진출을 원했고, 예외적인 발렌시아 시가지 서킷의 경우를 제외하면 유럽에서 새로운 그랑프리가 캘린더의 한 자리를 차지하는 것은 불가능해 보였다.

 

그러나 자본주의의 총아인 F1은 ‘돈이 얘기하는’ 무대였고, 몇몇 아시아 그랑프리의 주최측이 ‘의지’를 보여주지 못하면서 오스트리아에게 다시 기회가 왔다. 대기업의 오너로서 수많은 해외 모터스포츠 이벤트를 후원했던 디트리히 마테쉬츠는 드디어 ‘자신의 힘으로’ 고국에서의 F1 그랑프리를 부활시키는 합의를 이끌어냈다. 작은 사업자였다면 돈을 물쓰듯 쓰기만 하고 눈덩이 같은 적자부터 걱정할지 모르겠지만, 거대한 레드불에게 그랑프리 개최의 비용 문제 따위는 중요하지 않았다. 그렇다고 레드불이 오스트리아 그랑프리 유치를 위해 천문학적인 비용을 사용한 것도 아니었다.

 

디트리히 마테쉬츠와 레드불의 노력으로 F1 그랑프리는 오스트리아에 다시 돌아왔다. 오스트리아 그랑프리 부활의 역사는 자금 문제를 비롯한 어떤 주변 여건보다도 대회를 유치하려는 ‘사람들의 의지’가 중요하다는 것을 여실히 보여줬다. 오스트리아가 잔혹했던 그랑프리 중단의 과거사를 딛고 네 번째 스틴트를 성공적으로 시작한다면, 다른 ‘중단된 그랑프리’들의 부활에도 많은 영향을 줄 것이 분명하다.

 

오스트리아 그랑프리는 세 번째 중단부터 올 시즌 부활까지 10년 동안 F1 캘린더에 들지 못했다. 일본 그랑프리 역시 1977년 단 2년만에 대회가 중단된 후 대회의 부활을 위해 아홉 시즌 동안 절치부심해야 했다. 오스트리아 그랑프리나 일본 그랑프리보다 인지도 면에서나 역사적인 배경에서나, 대중적 인기에서나 뒤지는 가운데 대회가 중단된 모터스포츠 신흥 국가의 그랑프리들은 오스트리아 등의 사례를 참고해 어떤 의지를 가지고 어떤 노력을 해야만 하는지 숙고해야 할 것이다. 누구나 처음에는 문제가 많고 시행착오를 겪지만, 한번 중단된 이벤트를 다시 부활시키기 위해서는 이전의 노력을 뛰어넘는 각고의 노력과 시간이 필요하다.