[시승기] EV3 롱레인지, 3천만원대 패밀리카로 매력적

기아 전기차 EV3를 시승했다. EV3는 기아의 전기차 라인업에서 엔트리 모델이나, 81.4kWh 배터리팩을 적용해 주행거리 501km를 확보한 기념비적인 모델이다. EV6, 아이오닉5 등 후륜 기반 E-GMP 전기차의 크기와 주차가 부담되는 소비자들에게 추천하고 싶은 전기차다.

기아가 올해 가장 공을 들이고 있는 모델은 전기차 EV3다. 2021년 EV6, 2023년 EV9에 이어 출시된 3번째 전기차 전용 모델로, 현대차그룹의 첫 번째 전륜구동 기반 E-GMP 모델이기도 하다. 기아는 현대차 대비 전동화 일정이 비교적 빠른 편인데, EV3의 비중이 상당히 크다.

기아 전기차 가격대는 세제혜택 전 기준, EV9 7728만원부터, EV6 5540만웜부터, EV3 4208만원부터, 그리고 니로EV 5114만원부터, 레이EV 2735만원부터다. EV3(350km, 58.3kWh)는 니로EV(401km, 64.8kWh) 대비 시작 약 900만원 저렴한데, 기술적으로는 오히려 앞선다.

차체 크기는 차이가 있지만, 실내 공간 차이가 크지 않은 것을 고려하면, 향후 니로EV의 수요는 EV3가 가져갈 수 밖에 없는데, 가격이 크게 낮아졌다. 이것이 바로 전기차 대중화다. EV3는 달러당 1200원 기준으로 3.5만달러 전기차에 부합하는 보급형 전기차의 시작이다.

물론, 실제 구매를 위해 EV3 가격표를 살펴보면 엔트리 보다는 상위 트림이, 기본형 보다는 롱레인지 배터리팩의 가격 대비 가치가 높아, 상위 트림 롱레인지로 유도, 실제 구입시 옵션을 더하면 5천만원을 넘기는 구성을 선택하기 쉽다. 보조금을 고려해도 쏘렌토급 가격대다.

EV3의 외관 디자인은 완성도가 높다. 미래지향적이면서 거부감 있는 디자인 요소를 포함하지 않았다. 전면부에 충전구가 위치하지 않아 가벼운 접촉사고시 충전구가 파손되는 상황을 방지하고 있다. 시승차는 GT-라인으로 전후면 범퍼 및 블랙 휠아치 몰딩에서 차이가 있다.

후면부 디자인은 특히 맘에 드는 부분으로, 과거 아이언맨 마스크가 연상되는 디자인 요소를 포함한다. GT-라인이 스포티한 요소를 갖고 있지만, EV3에는 기본형 디자인이 더욱 어울리는 모습이다. 스탠다드 모델은 17인치 휠과 19인치 휠의 전비와 주행거리가 거의 같다.

실내는 친환경 소재와 패브릭 등 미래지향적인 소재와 디자인이 인상적이다. 앰비언트 라이트나 도어 암레스트, 크래쉬패드의 패브릭 마감, 그리고 소프트 재질 크래쉬패드와 암레스트는 상위 트림인 어스에 적용되는 사양이다. 리클라이닝을 포함한 2열 시트는 편하다.

실내 공간은 기아 셀토스에 가깝다. EV3는 전장 4310mm(-80), 전폭 1850mm(+50), 전고 1570mm(-50), 휠베이스 2680mm(+50)로 셀토스와 비교시 짧지만 넓고 와이드한 프로포션이다. 전기차 전용 설계로 바닥면에 높은 느낌은 거의 없고, 대시보드 위치가 적절하다.

EV3는 전륜의 싱글 전기모터를 통해 최고출력 150kW(204마력), 최대토크 283Nm(28.8kgm)를 발휘한다. 19인치 휠 롱레인지 공차중량 1850kg, 주행거리는 478km(도심 518, 고속 428)다. 복합 전비 5.1km/kWh(도심 5.5, 고속 4.6)다. 스탠다드는 350km(도심 380, 고속 313)다.

종합적인 전비와 주행거리는 롱레인지 17인치 휠이 가장 우수하다. 스탠다드 배터리팩의 경우 17인치 휠과 19인치 휠의 전비가 동일하고, 동일한 조건에서 롱레인지 배터리팩 대비 전비가 근소하게 낮게 나오는 점은 의외다. 배터리팩별 가격은 세제 혜택 후 420만원 차이다.

운전석의 시트포지션은 좋은 편이다. 전방은 물론 측후방 시야가 좋은 편이고, 사이드미러 시야각도 우수한 수준이다. 운전이 서툰 소비자들이 편하게 다룰 수 있는 구성이다. 특히 해치백 스타일로 전장이 짧고, 후륜기반 E-GMP 전기차 대비 회전반경이 좁은 점은 반갑다.

일상주행에서의 승차감은 부드러운 타입이다. 소형급 차체 크기지만 공차중량은 쏘렌토 디젤과 유사한데, 무거운 차체가 승차감에서는 긍정적으로 작용하는 경우가 많다. 전기차 플랫폼 특유의 뻣뻣한 섀시 감각도 적은 편이다. 다만 빠르고 날카로운 요철은 전하는 편이다.

EV3에는 다양한 회생제동을 제공하는데, 기존 0~3단계 수동 회생제동과 우측 패들을 길게 당기면 오토 회생제동, 좌측 패들을 길게 당기면 i-페달을 0~3단계로 설정할 수 있다. i-페달은 수동 회생제동에 추가로 완전 정차까지 지원한다. 과거 원페달 회생제동을 대체한다.

오토 회생제동, 스마트 회생 시스템은 전방 차량과의 거리와 내비게이션 맵 정보를 기반으로 동작하는데, BMW에서 사용하는 것과 비교시 크게 다가오지 않는다. 최신 운전보조장치 중 개선할 부분은 긴급회피조향이 지나치게 자주 동작하는데, 큰 사고를 유발할 수 있다.

차로유지와 차로유지보조 등 전반적인 ADAS 완성도가 높다. NVH 성능은 물론 주행질감에서 크게 흠을 잡기 어렵다. 언더커버 확대, 3세대 주파수 감응형 댐퍼, 하이드로 부싱, 멤버 부시 특성 개선, 후륜 휠가드 내부 흡음재 적용, 그리고 전기모터에는 흡차음재를 더했다.

정숙성과 승차감, 공간은 패밀리카로 일상주행을 소화하는데 부족함이 없다. 4인가족부터는 중형급 차량이 필요할 수 있지만, 3인가족까지는 장거리 여행도 소화할 수 있는 구성이다. 차는 작지만 실내와 적재공간은 여유로운데, 트렁크 공간 상하 높이가 낮은 점은 아쉽다.

초고속주행에서는 안정감이 높다고 말하기 어렵다. 100km/h를 넘어서는 구간에서는 차의 움직임이 다소 많아지는데, 속도를 크게 높이면 불안감이 생긴다. 또한 굽은 길을 적극적으로 주행하는 상황에서는 움직임이 민첩하지 않다. 해당 상황에는 코나EV의 움직임이 좋다.

EV3의 가장 인상적인 부분은 주행거리, 일반적으로 흔히 마주하는 배터리 75% 수준에서도 300km 후반대의 주행거리를 나타낸다. 고속도로에서도 전비는 6~7km/kWh 수준, 마음먹고 전비 주행을 하면 주행거리 700km도 넘볼 수 있겠다. 배터리 용량은 클수록 편하다.

EV3는 기아가 작정하고 만든 티가 나는 완성도 높은 전기차다. 원가 측면에서 많은 제약이 있음에도 E-GMP 전기차를 이미 만들어본 경험에서 나온 결과물로, 동일 사양 기준 타사와의 경쟁력 우위가 1~2년 존재한다. 엔트리 모델로 접근한다면 만족감이 좋을 선택지다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>