[시승기] 제네시스 G80 부분변경, 잘 팔리는 이유가 있다

제네시스 G80 부분변경 3.5 터보 AWD를 시승했다. G80 부분변경은 완성도 높은 기존 디자인을 바탕으로 외관과 실내 디테일이 향상됐다. 특히 소재 등 실내 고급감은 수입차를 크게 앞선다. 신형 G80는 다소 단단한 승차감을 확보했다. 계기판이 가려지는 부분은 아쉽다.

G80는 제네시스를 대표하는 후륜구동 세단이다. 특히 현행 3세대 부분변경 전 G80는 출시 하루만에 2만2000대 계약, 첫 출시후 8개월 동안 4만6575대가 판매되는 등 좋은 모습을 보였다. 3세대 G80는 출시 이후 연간 판매량 4~5만대 수준을 기록, 브랜드 판매량을 견인했다.

G80 성공 요인에는 동급 수입차 대비 저렴한 가격과 다양한 고급 사양 및 실내 소재 등으로 보인다. G80 부분변경 가격은 2.5 가솔린 터보 5890만원, 3.5 가솔린 터보 6550만원이다. 신형 G80 스포츠 패키지는 2.5 가솔린 터보 6290만원, 3.5 가솔린 터보 7110만원이다.

시승차인 G80 3.5 터보 AWD 풀패키지는 8860만원이다. 경쟁 수입차인 벤츠 E클래스 풀체인지는 6기통 모델인 E450 4MATIC이 1억2300만원, BMW 5시리즈 풀체인지는 6기통 모델이 없다. 부드러운 촉감 등 고급화가 이뤄진 신형 G80 내장재는 경쟁차와 비교 불가다.

G80 부분변경 외관은 완성도 높은 기존 디자인을 바탕으로 디테일이 강화됐다. LCi(Life Cycle Impulse)라 불리는 BMW의 부분변경 방식이 연상된다. 전면부 크레스트 그릴은 이중 메쉬 구조이며, 두 줄 헤드램프에는 MLA 기술이 적용됐다. 방향지시등은 이전 모델과 같다.

신형 G80는 20인치 휠과 19인치 휠 디자인이 변경됐다. 20인치 휠은 비행기 프로펠러에서 영감을 얻었다. 19인치 하이퍼 실버 휠과 20인치 스포츠 전용 휠 디자인은 그대로다. 후면부는 히든 타입 머플러로 바뀌고 크레스트 그릴 디자인에서 착안한 크롬 V형상이 적용됐다.

개인적으로는 기존 G80의 듀얼 머플러가 더 멋지다. G80 부분변경 듀얼 머플러는 스포츠 패키지에만 제공된다. 신형 G80 실내는 한국적인 ‘여백의 미’에 하이테크 감성이 더해졌다. 디지털 계기판과 디스플레이가 연결된 27인치 통합형 와이드 OLED 디스플레이가 대표적이다.

터치 타입 공조 조작계, 크리스탈 디자인 전자식 변속 다이얼 및 통합 컨트롤러, 지문 인증 시스템 등이 적용됐다. 통합형 와이드 OLED 디스플레이는 사용자 취향에 맞게 2분할 또는 3분할 화면 선택이 가능하다. 간헐적으로 여러 번 터치해야 하는 등 반응 정확도는 아쉽다.

기존 고객의 목소리를 반영해 개선된 스마트폰 무선 충전 시스템, 다이얼 타입 볼륨 조절 노브 등은 칭찬 요소다. 비상등을 제외한 센터페시아 버튼도 터치식인데, 햅틱 반응을 통해 직관성을 높였다. 1열 열선 시트를 켜면 함께 작동하는 콘솔 암레스트 열선도 만족스럽다.

참고로 콘솔 암레스트 열선, 조수석 메모리 시트, 콘솔 암레스트 수납함 자외선 살균 기능 등은 신형 G80 기본 사양이다. 앰비언트 램프는 밝기를 높이고 광원 적용 범위와 길이를 기존 모델보다 확대했는데, 화려한 인상이다. 풀패키지시 투톤 컬러 스티어링 휠은 필수다.

14.6인치 듀얼 2열 디스플레이 옵션 가격은 300만원이다. 유튜브와 넷플릭스 등 다양한 콘텐츠를 즐길 수 있다. 터치 혹은 제공되는 리모컨으로 제어할 수 있다. 이전 렉시콘에서 뱅앤올룹슨 고해상도로 변경된 사운드 시스템은 중저음과 고음 모두 깨끗하게 처리돼 풍부하다.

신형 G80 시트 포지션은 이전 모델처럼 낮은 편이다. 다만 체형과 시트 포지션에 따라 계기판 일부가 스티어링 휠에 가려져 불만이다. 주로 와이드 디스플레이가 탑재된 현대차그룹 최신차에서 확인되는 부분인데 개선이 필요해 보인다. 대시보드가 유리에 반사되는 점도 아쉽다.

신형 G80 3.5 터보는 3.5리터 6기통 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기가 조합돼 최고출력 380마력, 최대토크 54kgm를 발휘한다. 복합연비는 시승차 20인치 휠 기준 8.2km/ℓ(도심 7.1, 고속 10.2)다. 신형 G80 3.5 터보 가속감은 발진, 저속, 중속, 고속에서 모두 부드럽다.

비교적 낮은 1300rpm부터 최대토크가 나와 6기통 엔진 특유의 풍부하면서도 여유로운 가속이 가능하다. 100km/h를 넘어서는 고속 영역에서의 펀치력도 만족스럽다. 100km/h에서 선행차 추월을 위해 재가속시 빠르게 속도를 높이는데, 출력에 대한 부족함을 느끼기 어렵다.

신형 G80 3.5 터보는 급가속시 엔진과 변속기 체결이 반 템포 늦어 터보랙과 유사한 모습을 보인다. 이런 현상은 주행 모드 에코 혹은 컴포트를 기준으로 스포츠 사용시 일부 해결된다. 신형 G80는 다양한 부분에서 흡차음이 보강됐는데, 기존 모델 대비 엔진음 유입이 적다.

신형 G80 3.5 터보 승차감은 단단한 편에 속한다. E클래스보다는 5시리즈에 가깝다. 특히 5시리즈에서도 M 스포츠 패키지와 유사하다. 단단하지만 요철과 고르지 못한 노면을 빠르게 통과해도 충격 전달이 적다. 반대로 50km/h 미만 저중속에서는 부드러운 승차감이 강조된다.

신형 G80 3.5 터보는 프리뷰 전자제어 서스펜션이 기본이다. 컴포트와 스포츠 모드를 지원한다. 신형 G80 프리뷰 전자제어 서스펜션은 일부 수입차와 다르게 모드에 따른 변화를 느끼긴 어렵다. 범프 구간에서 차체를 좀 더 단단하게 잡아주고 바운싱이 소폭 줄어드는 정도다. 

8단 자동변속기의 변속감은 무단 변속기 수준으로 부드럽다. 일반적인 주행에서는 100km/h 부근에서 8단 기어가 맞물린다. 스포츠 모드에서는 고회전 구간에서 수동 변속시 등 뒤를 때리는 듯한 변속 충격이 연출된다. 수동 모드에서도 고회전에서 기어 단수 고정은 안된다.

신형 G80 3.5 터보는 고속 주행시 차체가 낮게 가라앉는 감각으로 안정감이 좋다. 국내 고속도로 제한 속도 내에서는 불안함을 느끼기 어렵다. 코너링 성능도 만족스러운데, 연속된 코너링보다는 완만한 코너링을 빠르게 달리는 능력이 더 높다. 연속 코너에서는 롤링이 조금 있다.

신형 G80 3.5 터보 스티어링 휠은 상당히 묵직하다. BMW처럼 날카로운 감각은 아니지만 운전자가 원하는 만큼 정확하게 앞바퀴를 돌린다. 브레이크 페달 답력도 단단하다. 운전자가 브레이크 페달에 압력을 가하는 만큼 제동이 이뤄진다. 제동력을 세밀하게 조절할 수 있다.

신형 G80는 타이어를 타고 올라오는 노면 소음, 풍절음 등은 아주 잘 차단됐다. 그러나 외부 소음은 여전히 잘 들린다. 누적 연비는 32km 와인딩 구간이 포함된 총 180km 주행에서 6.7km/ℓ를 기록했다. 110km/h 정속 주행에서는 실시간 누적 연비 10.4km/ℓ를 웃돌았다.

신형 G80는 기존 G80 단점을 일부 보완하고 상품성을 높인 것이 특징이다. 비슷한 가격대 경쟁 수입차에서 느끼기 어려운 고급감도 매력적인 요소다. 브랜드 자체 이미지는 조금 떨어질 수 있으나, 차량 완성도는 수입차에 근접한다. 물론 무상수리와 같은 결함은 없어야 한다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>