[시승기] 현대차 아이오닉6 AWD, 무충전 414km 주행해보니

현대차 아이오닉6 롱레인지 AWD를 시승했다. 아이오닉6는 현대차그룹 전기차 전용 플랫폼 기반 세단으로 탄탄한 주행감과 넓은 실내 공간이 특징이다. 특히 배터리 완충시 고속도로 위주의 414km 주행 후에도 배터리 잔량이 12% 남는 등 효율성이 좋다. 실내 잡음은 아쉽다.

아이오닉6는 현대차 전기차 전용 플랫폼 기반의 첫 세단으로 전동화 핵심 모델이다. 현대차는 지난해 9월 아이오닉6 출시 당시 가격을 국고보조금 100% 기준에 맞추는 등 공격적인 정책에 나섰는데, 국내 완성차 모델 역대 최다 하루 사전계약 대수인 3만7446대를 달성했다.

아이오닉6 시승차는 롱레인지 AWD 풀패키지로 가격은 개소세 3.5% 및 전기차 세제 혜택 반영 기준 6743만원이다. 아이오닉6 롱레인지는 구동 방식, 휠 크기와 관계없이 2023 개편된 전기차 보조금에 따라 국고보조금 680만원을 받는다. 실구매 가격을 낮추는 중요한 요소다.

아이오닉6 롱레인지 AWD는 77.4kWh 용량의 배터리가 적용돼 1회 완충시 20인치 휠 기준 420km를 주행한다. 복합 전비는 4.8km/kWh(도심 5.2, 고속 4.4)다. 아이오닉6 AWD는 국산 사륜구동 전기차 중 가장 높은 수준의 주행거리와 전비를 확보했는데, 직접 확인해봤다.

완충후 트립상 주행 가능 거리는 465km로 나타났다. 시승은 2인 탑승, 배터리 100%로 서울을 출발해 경상북도 김천과 상주, 대구광역시까지 추가 충전 없이 주행했다. 외부 온도는 10~13도, 공조기는 23도 오토 모드 상태로 진행했다. 회생제동 모드는 1단계로 고정했다.

총 414km를 주행한 후 배터리 잔량은 12%, 주행 가능 거리는 50km가 남았다. 누적 전비는 5.8km/kWh를 기록했다. 고속도로 약 310km를 주변 흐름에 맞게 내연기관처럼 달렸으며, 110km/h에서 선행차 추월을 위한 급가속을 여러 번 했음을 고려하면 만족스러운 결과다.

시승에서는 노말 모드를 사용했는데, 에코모드와 회생제동을 적극적으로 활용한다면 주행거리를 더 확보할 수 있을 것으로 보인다. 배터리 충전은 전기차에게 중요한 부분 중 하나다. 아이오닉6는 350kW급 초급속 충전을 지원해 배터리 10->80% 충전까지 약 18분이 소요된다.

다만 350kW급 초급속 충전기 보급은 일반 급속 충전과 비교해 다소 부족한 편이다. 환경부는 주요 고속도로 휴게소에 초급속 충전기를 추가로 설치할 계획이며, 현대차는 올해 상반기에만 초급속 충전기가 포함된 E-pit 충전소를 전국 주요 도심 20곳에 신규 구축한다.

아이오닉6 롱레인지 AWD는 전륜과 후륜에 전기모터가 각각 얹어져 합산 총 출력 325마력, 최대토크 61.7kgm를 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지 5.1초가 소요된다. 아이오닉6는 EV 성능 튠업 기능을 통해 가속 민감도와 출력, 스티어링 등을 취향에 맞게 설정할 수 있다.

아이오닉6 롱레인지 AWD의 발진 가속감은 노말 모드에서도 경쾌하다. 100km/h 이상에서 재가속시 펀치력도 만족스러운데, 110km/h 이상에서도 가속감이 꾸준하게 유지된다. 고속에서 가속감이 떨어지는 일부 전기차와 다르다. 체감상 제네시스 G80 3.5 터보와 유사하다.

아이오닉6 AWD에는 디스커넥터가 적용돼 구동 방식 전환이 자유롭고 후륜구동, AWD, AWD 오토를 선택할 수 있다. 발진 가속은 AWD, 일상 주행에서는 후륜을 위주로 움직인다. 후륜구동 주행중 전륜 전기모터 개입시 내연기관 변속 충격과 같은 독특한 감각이 연출됐다.

전기차 액티브 사운드 디자인(e-ASD)는 음량을 조절할 수 있는데, ‘약하게’로 설정해도 꽤 큰 편이다. e-ASD의 미래지향적인 사운드는 호오가 갈릴 것으로 보인다. 아이오닉6의 승차감은 탄탄하다. 전자식 서스펜션 미적용 기준 제네시스 G80와 G70 중간 정도의 느낌이다.

고속에서는 차체가 지면으로 낮게 가라앉는 감각으로 안정적이다. 범프 구간을 빠르게 통과해도 불필요한 차체 상하 출렁임이 적고 차체를 지면으로 강하게 끌어내린다. 또한 요철 등 고르지 못한 노면에서 충격을 부드럽게 흡수해 운전자와 동승자에게 충격을 전달하지 않는다.

저속에서는 상하 출렁임을 일부 허용하는 등 승차감이 강조됐다. 연속된 고속 코너 주행에서는 차체 좌우 롤링 현상을 최대한 억제한다. 아이오닉6 AWD는 코너를 깊게 공략할 수 있다. 다만 차체 하단 배터리팩 무게로 좌우 무게 이동이 부자연스럽고 경쾌한 움직임은 아니다.

아이오닉6의 차체 크기는 전장 4855mm, 전폭 1880mm, 전고 1495mm, 휠베이스는 2950mm다. 쏘나타보다 전장은 짧지만, 휠베이스는 그랜저보다 길다. 긴 휠베이스로 넓은 실내 공간을 확보한 것은 강점이나, 차체 크기 대비 회전 반경이 다소 크고 이질감이 느껴진다.

아이오닉6 외관에는 아이오닉 브랜드 시그니처 파라메트릭 픽셀이 헤드램프와 리어 스포일러 등 약 700개 이상으로 형상화됐다. 아이오닉6는 유선형 디자인으로 공기저항계수 0.21Cd를 달성했는데, 전기차에 있어 공기저항은 1회 완충시 주행거리와 전비에 큰 영향을 준다.

실내에는 12.3인치 디지털 계기판 및 디스플레이로 구성된 와이드 디스플레이, 듀얼 컬러 앰비언트 램프, 스티어링 휠 인테럭티브 픽셀 라이트, 브릿지 타입 센터 콘솔, 대용량 수납공간 등이 적용됐다. 트렁크 기본 용량은 401ℓ다. 전면 트렁크 용량은 AWD 기준 14.5ℓ다.

1열 시트는 일반 시트 대비 약 30% 얇아져 넓은 2열 공간을 제공한다. 1열 시트를 여유롭게 설정해도 2열 레그룸 공간이 광활하다. 쿠페형 루프 디자인으로 헤드룸 공간은 부족하다. 정자세로 앉으면 머리가 천장에 닿는다. 2열 시트는 60:40 분할 폴딩 기능을 지원한다.

아쉬운 부분도 있다. 누적 주행거리 약 7700km인 시승차임을 고려해도 고르지 못한 노면 주행시 실내 내장재에서 잡소리가 일부 들려온다. 또한 스티어링 휠을 한 바퀴 이상 돌리면스티어링 전기 모터 소리가 상당히 커졌다. 고속 주행시 풍절음 등 외부 소음 유입은 적다.

아이오닉6는 고속도로 주행보조 2 등 최신 운전자 보조 시스템을 지원한다. 차선 중앙 유지 성능은 수준급이다. 자동 차선 변경은 실선과 점선을 구분하며, 앞차와의 거리 조절이 매끄럽다. 회생제동은 단계 조절과 오토 등 다양한 선택이 가능한데 1단계가 내연기관과 유사하다.

아이오닉6 롱레인지 AWD는 탄탄한 승차감과 안정적인 고속 주행감, 뛰어난 가속 성능, 넓은 실내 공간 등이 강점이다. 특히 국내 인증 주행거리보다 높게 나타나는 실제 주행거리와 에너지 효율도 매력적이다. 아이오닉6는 추천하지만 사이드미러는 카메라보단 거울이 좋다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>