[시승기] 기아 EV6 GT, 국산 전기차로 가능했다 260km/h

기아 EV6 GT를 시승했다. EV6 GT는 기아 전기차 EV6 기반의 고성능 모델로 국산차 역사상 가장 빠르다. 합산 총 출력은 585마력에 달한다. 다이내믹한 가속 성능, 묵직하고 안정적인 움직임, 탄탄하면서도 편안한 승차감 등이 강점이다. 다만 브레이크 성능은 아쉽다.

EV6 GT는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 한 EV6의 고성능 버전이다. EV6 GT는 람보르기니, 맥라렌과 같은 하드코어 한 스포츠카가 아닌 고성능 그랜드 투어러(GT)를 지향한다. 기아는 향후 출시 예정인 전기차에 GT 모델을 브랜드화해 지속 운영할 계획이다.

EV6 GT의 가격은 7200만원이다. 전기차 국고보조금은 310만원으로 확정됐다. 국고보조금과 지자체별 보조금을 합쳐 실구매 가격을 6000만원 중반대까지 낮출 수 있다. EV6 GT는 풀패키지 단일 트림으로 운영된다. 옵션은 선루프(65만원), 빌트인캠(70만원)만 제공된다.

EV6 GT의 성능과 옵션 구성을 보면 가성비가 좋다. EV6와 현대차 아이오닉5가 2023년형으로 변경되면서 가격이 올랐는데, EV6 GT는 지난해 사전계약 당시 가격과 같다. EV6 풀패키지 가격은 6415만원, 아이오닉5 6300만원이다. 제네시스 GV60는 8000만원 이상이다.

EV6 GT는 사륜구동으로 합산 총 출력 585마력, 최대토크 75.5kgm의 성능을 낸다. 정지상태에서 100km/h까지 3.5초만에 가속한다. 최고속도는 260km/h다. 배터리 용량은 77.4kWh다. 1회 완충시 국내 기준 342km를 주행한다. 복합 전비는 3.9km/kWh(도심 4.2, 고속 3.6)다.

EV6 GT 시승은 일반 도로 주행과 젖은 노면 서킷, 마른 노면 서킷, 고속 주회로, 300m 드래그 레이스, 짐카나 등으로 진행됐다. EV6 GT의 가속감은 고성능 전기차답게 매우 경쾌하다. 발진 가속은 물론 100km/h 이상, 200km/h 이상에서도 빠르고 꾸준하게 속도를 높인다.

특히 고성능 차가 발진 가속시 주로 발생하는 타이어 슬립을 EV6 GT에서는 보기 어렵다. 발진과 저속 등에서 킥 다운을 하면 즉각적으로 속도가 올라가기 때문에 다양한 환경에서 즐거운 운전이 가능하다. 150km/h 이상에서도 가속페달은 80~100%까지 섬세하게 조절된다.

EV6 GT에는 발진 가속시 타이어 슬립 방지를 위한 런치 슬립 컨트롤(LSC)이 세계 최초로 적용됐다. LSC는 트랙션 컨트롤보다는 전기모터를 먼저 제어해 출력 손실을 최소화, 최적의 발진 성능을 구현하는 기능이다. 100km/h 이상에서 재가속시 순간적인 펀치력도 상당하다.

후륜 전기모터에는 2-stage 기술이 탑재됐다. 항속 주행시에는 2개의 모듈 중 하나만 사용해 에너지 효율을 높이고 가속 성능을 요구할 때는 2개의 모듈이 모두 활성화된다. 모듈이 전환될 때 변속감 같은 독특한 감각을 느낄 수 있다. 배터리와 전기모터 냉각 성능도 좋다.

배터리 잔량 79%로 시작한 서킷 주행부터 15%로 진행한 마지막 짐카나까지 퍼포먼스가 꾸준하게 발휘됐다. 배터리 잔량 30% 미만에서도 폭발적인 가속감이 160km/h 부근까지 유지됐다. 최고속도 도달은 어렵다. 배터리가 충분할때는 최고속도로 5분 이상 주행할 수 있다.

EV6 GT는 전자 제어 서스펜션을 기본으로 전륜과 후륜 스프링이 강화됐다. 전륜 스트럿링과 후륜 러기지바도 추가됐다. EV6 GT의 승차감은 단단함을 기반으로 부드러움을 일부 갖췄다. 고르지 못한 노면과 요철 등을 빠르게 통과해도 운전자에게 충격을 전달하지 않는다.

‘통통’ 튀는 감각도 적다. 고속으로 범프 구간을 지나가면 한두 번의 상하 움직임으로 자세를 잡는데, 차체를 지면으로 강하게 끌어내린다. 과속방지턱을 다소 빠른 4~50km/h로 넘어가도 충격 없이 부드럽다. 반대로 서킷 주행에서는 단단하면서도 유연하게 차체를 잡는다.

연속된 고속 코너 주행에서도 차체 좌우 롤링 현상이 적어 안정적이다. 좌우 무게 이동도 자연스러워 공차중량 2160kg 전기차임을 잊게 만든다. 서스펜션은 노말과 스포츠, 스포츠+ 모드로 제공된다. 노말은 조금 부드러운 수준이다. 스포츠와 스포츠+ 차이는 극적이진 않다.

전자식 차동제한장치(e-LSD)는 구동력을 배분해 언더스티어를 최소화한다. 오버스티어 성향이 강하다. 코너 안쪽으로 파고들 수 있도록 운전자를 도와 조금 오버페이스로도 공격적인 코너 공략이 가능하다. 과한 가속페달 조작시에는 언더스티어 현상이 조금 발생한다.

코너 탈출시에는 전륜 전기모터가 적극적으로 개입해 빠르게 주행할 수 있다. 배터리 등으로 낮아진 무게 중심과 서스펜션 셋업, 차체 밸런스, 미쉐린 PS4S 썸머 타이어 등의 최적화된 조합으로 코너 한계치가 높고 트랙션 확보가 용이하다. 초고속 주행시 안정감도 좋다.

100km/h 이상은 물론 260km/h에서도 차체가 낮게 가라앉는 감각이며, 고속 주회로의 경사진 코너 구간을 200km/h로 주행해도 안정적이다. 서킷 주행에서도 느꼈지만, 무게가 좌우 한쪽에 쏠려있을 때 버텨주는 능력이 우수하다. 100~150km/h에서의 체감되는 속도감은 낮다. 

EV6 GT은 랙 구동형 파워 스티어링과 가변 기어비(VGR) 기술로 속도에 따른 조향 응답성이 최적화돼 운전자가 조작하는 만큼 정확하게 움직인다. EV6 GT에 새롭게 탑재된 GT 모드는 전기모터와 서스펜션, 스티어링, e-LSD, 자세 제어 장치 등이 퍼포먼스에 중점을 둔다.

GT 모드에서는 순간 최대 300kW 에너지 회수가 가능한 RBM 기능이 제공된다. 또한 스포츠 모드와 GT 모드에서는 코너링시 후륜 쪽이 바깥으로 흐르는 것을 일부 허용한다. 드리프트 모드를 지원한다. 전/후륜 구동력을 배분해 오버스티어를 유도, 소위 차를 날려버린다.

젖은 노면과 마른 노면에서 드리프트가 비교적 쉽게 되는데, 전기모터의 출력이 강하다 보니 드리프트 유지에는 세심한 가속페달 조작이 필요하다. EV6 GT에는 액티브 사운드 디자인(e-ASD)가 적용됐다. 세 종류 중 선택할 수 있는데 현대차 아이오닉6의 그것보다 낫다.

EV6 GT의 누적 전비는 2.5km/kWh를 기록했다. 극한에 가까운 테스트를 고려하면 높은 수치로 판단된다. 주변 차량 흐름에 맞춰 주행한 일반 도로에서는 평균 연비 4.7km/kWh를 기록했다. EV6 GT에는 스웨이드 버킷 시트, D컷 스티어링 휠 등 전용 내외관 사양이 적용됐다.

EV6 GT의 제동 성능은 아쉽다. 전륜 4p 모노블럭 캘리퍼 등 제동 능력이 EV6 대비 9% 강화됐는데, 공차중량을 이기지 못하는 듯 밀린다. 또한 스티어링 휠이 계기판 일부를 가린다. 이는 신형 니로와 아이오닉6 등 최신 현대기아차 공통 사항으로 개선이 필요해 보인다.

EV6 GT는 뛰어난 가속 퍼포먼스와 후륜 중심 주행으로 극대화된 운전의 즐거움, 일상 주행과 스포츠 주행을 모두 만족하는 승차감, 고속 주행 안정감, 다양한 전용 사양 등 강점이 많다. 1억원 미만의 고성능 전기차 혹은 고성능 내연기관을 생각 중인 소비자에게 추천한다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>