[시승기] 포르쉐 타이칸 터보S, 경쟁 상대는 911 터보S

포르쉐 타이칸 터보S를 시승했다. 타이칸 터보S는 전기차 타이칸의 최상위 라인업으로 성능과 가격에서 여타 전기차와는 분명한 선을 긋는다. 특히 굽은 길에서의 몸놀림은 2.3톤의 무거운 차체가 의식되지 않는 전형적인 포르쉐 퍼포먼스를 보여주고 있음을 확인할 수 있다.

포르쉐 타이칸은 지난 2019년 하반기 선보인 브랜드 최초의 배터리 전기차로 콘셉트카 미션 E를 기반으로 탄생했다. 타이칸은 콘셉트카의 실내외 디자인을 대부분 그대로 구현한 양산차로, 보급형 전기차와 달리 동기식 듀얼 전기모터를 통해 빠른 반응성을 구현했다.

포르쉐코리아는 2019년 11월 타이칸 터보S를 국내에 처음 전시하는 것을 시작으로, 2020년 11월 타이칸 4S 출시, 2021년 타이칸 터보S와 터보, 베이스가 더해졌으며, 신규 트림 타이칸 GTS 출고를 앞두고 있다. 크로스 투리스모는 타이칸 4, 타이칸 4S, 타이칸 터보로 구성된다.

타이칸 베이스와 타이칸 4, 타이칸 4S는 퍼포먼스 배터리 플러스를 통해 배터리 용량과 출력을 더할 수 있다. 타이칸 크로스 투리스모는 93.4kWh 용량의 퍼포먼스 배터리 플러스가 기본으로 적용되며, 2열 헤드룸과 트렁크 공간이 확대되고, 그래블(자갈) 모드가 추가된다.

포르쉐가 타이칸 단일 차체를 기반으로 출력과 사양, 그리고 파생형 모델을 통해 10여가지의 세부 트림을 제공하는 점, 하위 모델과 최상위 모델간의 가격 차이가 1억원을 훌쩍 넘어서는 점, 그리고 옵션을 통해 수 천만원의 추가 비용이 발생한다는 점은 여전히 대단하다.

시승한 모델은 타이칸 최상위 라인업 타이칸 터보S로 기본 가격은 2억3760만원이다. 전후방 차축에 위치한 2개의 전기모터를 통해 최고출력 625마력, 런치 컨트롤 동작시 오버부스트를 통해 최고출력 761마력, 최대토크 107.1kgm의 퍼포먼스를 보이는 고성능 전기차다.

정지상태에서 100km/h 가속은 2.8초, 160km/h 가속은 6.1초, 200km/h 가속은 9.6초, 그리고 80-120km/h 가속에는 단지 1.7초가 소요된다. 공차중량은 2370kg, 1회 충전 주행거리는 289km, 복합전비는 2.8km/kWh(도심 2.8, 고속 2.9)다. WLTP 주행거리는 440-468km다.

포르쉐코리아는 홈페이지에 국내 복합전비와 주행거리가 아닌 유럽의 WLTP 주행거리와 전비를 표기하고 있는데, 옳은 방법은 아니다. 민감한 주행거리 차이가 크기 때문으로 생각된다. 실제 시승에서는 도심과 고속주행을 포함해 대체로 350km 수준의 주행이 가능했다.  

수치상으로 타이칸 터보S는 포르쉐 911 터보S의 최고출력 662마력, 최대토크 81.6kgm를 넘어선다. 911의 경우 공차중량 1650kg, 정지상태에서 100km/h 가속은 2.7초(-0.1초), 160km/h 가속 5.8초(-0.3초), 200km/h 가속 8.9초(-0.7초), 80-120km/h 가속 1.6초(-0.1초)다.

포르쉐가 타이칸 터보S를 기획하며 911 터보S를 기준으로 삼았음을 확인할 수 있는 대목이다. 전기차 특성상 고속구간으로 접어들수록 차이가 벌어지는 점을 감안하면 대등하다고 볼 수 있는 수준이다. 최고속도는 타이칸 터보S 260km/h, 911 터보S 330km/h로 차이가 있다.

타이칸의 외관 디자인은 존재감이 남다르다. 전장 4963mm, 전폭 1966mm, 전고 1378mm, 휠베이스 2900mm의 차체는 사진보다 실물이 주는 낮고 와이드한 감각이 강점이다. 차량의 측면 실루엣을 비교하면 타이칸은 파나메라 보다는 911의 4도어 버전에 가까운 구성이다.

매끄러운 보디라인을 완성하기 위해 프레임리스 윈도우와 전동 팝 아웃 도어 핸들, 그리고 트렁크 일체형 3단계 리어 스포일러가 위치한다. 트렁크 용량은 예상보다 넓지만, 트렁크 도어 내부가 루프라인과 유사하게 기울어져 있어 짐을 입구 가까이 넣으면 닫히지 않는다.

실내는 스티어링 휠과 계기판 우측 하단에 위치한 기어 레버를 제외하면 모든 스위치를 디스플레이에 통합했다. 터보S의 경우 조수석 대시보드에 디스플레이를 추가해 계기판에 나타내는 정보를 공유할 수 있다. 에어벤트 방향 조절은 전동식으로 모니터에서 조작한다.

시트포지션은 포르쉐의 2도어 스포츠카 라인업에 가까운 낮은 위치까지 지원한다. 낮은 시트포지션을 위해 플로어 하단의 배터리팩을 부분적으로 덜어내거나 더했다. 2열 공간의 경우 의외로 편안한 거주성을 보여주는데, 돌출된 헤드레스트만 뒤로 밀어내면 좋겠다.

일상주행에서의 승차감은 스포츠카보다는 럭셔리 세단에 가깝다. 3-챔버 에어 서스펜션을 꽤나 부드럽게 조율해 다양한 상황에서 편안한 승차감을 전한다. 스포츠 모드나 스포츠 플러스 모드에서는 댐퍼가 단단해 지지만 기본적으로 부드러움을 간직한 그랜드투어러다.

고속주행에서는 포르쉐 고성능 라인업 특유의 낮은 속도감이 특징이다. 외부로부터 유입되는 소음은 효과적으로 차단되는데, 끈끈해진 서머 타이어가 노면의 돌가루를 차올리는 소리는 꽤나 전달된다. 정속주행시 손이 가는 오디오는 보스 시스템으로 음질은 중상위권이다.

앞서 수치로 먼저 얘기한 가속력은 다소 비현실적인 퍼포먼스를 보인다. 최근 출시되는 전기차가 워낙 빠르지만, 타이칸 터보S의 가속력에 비할 바는 아니다. 재밌는 점은 타이칸의 계기판 속도 상승은 대단히 빠른데, 운전자가 체감하는 가속이 수용 가능한 수준이라는 점.

타이칸의 섀시 설계에서 기인한 안정적인 움직임이 이유인지는 모르겠으나, 300-400마력 남짓한 전기차로 풀가속시 운전자도 느껴지는 약간의 울렁임이나 멀미가 타이칸에서는 적다. 내연기관에서 전기차로의 전환이 백지에서의 경쟁 같아도 노하우의 차이는 존재했다.

두려움 반, 궁금증 반으로 찾은 굽은 길에서의 움직임은 포르쉐 911의 감각이다. 낮은 무게중심과 대단한 리어 그립을 통해 어지간한 속도로 코너에 던져도 궤적을 유지한다. 유사한 출력의 911 대비 720kg이나 무겁지만 10-피스톤 브레이크와 피제로 타이어는 굳건했다.

충전구는 좌측은 완속, 우측은 고속 단자로 구분된다. 충전시 전면 주차를 해도 대영채비의 일부 고속 충전기는 선의 길이가 타이트해 충전구에 꽂기 어려운 상황도 있었다. 포르쉐 데스티네이션 기준 배터리 30%에서 92% 충전까지 26분이 소요되며, 비용은 1만6천원이다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>