[시승기] 현대차 아이오닉5 롱레인지, 짧은 주행거리는 전비로 승부

현대차 아이오닉5 롱레인지 2WD를 시승했다. 아이오닉5는 전기차 전용 E-GMP 플랫폼이 사용된 현대차 첫 전용 전기차로 독특한 외관 디자인과 탄탄한 주행 성능, 넓은 실내 공간 등이 장점이다. 시승차 기준 주행거리 402km는 아쉽지만, 실주행 에너지 소비효율이 높다.

아이오닉5는 역대 국내 최다 첫날 사전계약 기록인 2만3760대가 계약되며 돌풍을 예고했다. 아이오닉5는 이달부터 본격적인 고객 인도가 시작됐다. 시승차는 아이오닉5 롱레인지 2WD로 AWD 옵션을 제외한 풀패키지 모델이다. 가격은 5910만원이다.(세제 혜택 적용)

아이오닉5의 차체 크기는 전장 4635mm, 전폭 1890mm, 전고는 1605mm다. 특히 대형차 수준의 3000mm에 이르는 휠베이스는 E-GMP 기반 설계와 함께 넓은 실내 공간을 제공한다. 아이오닉5의 가장 핵심적인 디자인 요소는 픽셀을 형상화한 파라메트릭 픽셀이다.

파라메트릭 픽셀은 헤드램프, 리어램프, 충전구, 사이드미러 등에 적용됐다. 충전기 사용시 전면부 그릴 중앙에 충전 상태가 표시된다. 측면부는 3000mm의 휠베이스와 20인치 휠을 바탕으로 안정감 있는 프로포션이다. 디지털 사이드 미러와 오토 플러시 도어핸들이 적용됐다.

실내에는 12.3인치 디지털 계기판 및 디스플레이가 탑재됐다. 디지털 계기판에는 전기차 전용 그래픽이 사용됐다. 깔끔한 디자인으로 차량 정보를 직관적으로 확인할 수 있다. 디스플레이를 통해 1열과 2열 시트를 설정할 수 있다. 1열 열선 및 통풍 시트 버튼은 따로 없다.

1열 시트는 착좌감이 우수하다. 스포츠 시트는 아니지만 운전자의 몸을 단단하게 잡아준다. 운전석에도 릴렉션 컴포트 시트가 적용돼 시트 포지션은 다소 높다. 컬럼 타입 전자식 변속 레버는 앞뒤로 돌려서 조작하는 방식이다. 주행모드 변경 버튼은 스티어링 휠에 배치됐다.

넓은 실내 공간은 아이오닉5의 장점이다. 1열 시트를 기존 내연기관 차량 대비 두께를 30% 줄여 2열 공간을 극대화했다. 2열 레그룸은 1열을 여유롭게 설정해도 키 180cm 기준 25cm 이상 공간이 남는다. 헤드룸 공간도 넉넉하다. 2열은 슬라이딩과 리클라이닝을 지원한다.

2열 전동 슬라이딩 시트는 최대 135mm까지 전방 이동이 가능하다. 리클라이닝은 수동 방식이다. 유니버셜 아일랜드 센터 콘솔은 최대 140mm 후방 이동이 가능하다. 노트북 혹은 핸드백을 수납할 수 있는 공간이 제공된다. 트렁크 용량은 기본 531ℓ, 최대 1591ℓ다.

전면 트렁크 용량은 57ℓ다. 아이오닉5는 현대차 최초로 증강현실 헤드업 디스플레이와 디지털 사이드 미러가 적용됐다. 증강현실 헤드업 디스플레이는 좌회전 혹은 우회전 표시를 제외한 차선 안내가 다소 애매하게 표시된다. 증강현실 내비게이션이 더 직관적이다.

디지털 사이드 미러는 적응의 시간이 필요하다. 특히 주차, 정체 구간 주행중 차선 변경시 원근감이 느껴지지 않는다. 원근감 문제는 현대차뿐만 아니라 타 브랜드도 마찬가지다. 현대차는 20km/h 이상 주행시 디스플레이에 주황색과 빨간색 선을 송출, 거리감을 표현했다.

아이오닉5 롱레인지 2WD의 후륜 전기모터는 최고출력 217마력, 최대토크 35.7kgm의 성능을 발휘한다. 배터리 용량은 72.6kWh다. 1회 완충시 최대 주행거리는 20인치 휠 기준 401km다. 복합전비는 4.9km/kWh다. 주행거리는 공개 당시 기대에 못 미친다는 평이 많았다.

아이오닉5를 직접 주행해본 결과 실제 누적 전비가 복합전비보다 높아 배터리 소모량이 많지 않다. 고속도로가 주로 구성된 82.3km의 시승에서 누적 전비 5.7km/kWh를 기록했다. 에어컨 19도 2단계, 통풍 시트 1단계, 헤드램프를 켰으며, 대부분을 스포츠 모드로 주행했다.

전기차는 내연기관 차량과 다르게 고속도로 에너지 효율이 도심보다 낮다. 참고로 시승 행사에서 가장 높은 누적 전비 기록은 8.6km/kWh다. 회생 제동을 적극 활용하면 에너지 효율을 극대화할 수 있다. 아이오닉5의 회생 제동은 3단계로 조절된다. 원페달 드라이빙도 지원한다.

스마트 회생 시스템 2.0은 전방 교통 흐름을 실시간으로 분석하고 내비게이션 지도 정보를 이용해 회생 제동량을 스스로 조절한다. 아이오닉5의 초반 발진 가속감은 전기차답게 경쾌하다. 도심은 물론 자동차 전용 도로와 고속도로, 언덕에서 출력에 대한 답답함이 없다.

110km/h에서 선행차 추월을 위한 급가속시에도 펀치력이 느껴진다. 에코, 컴포트, 스포츠로 구성된 주행모드는 선택에 따라 가속페달의 반응, 가속 성능이 확연하게 달라진다. 특히 에코모드는 전기차로 느껴지지 않을 만큼 서서히 가속한다. 브레이크는 이질감이 없다.

승차감은 저속에서 부드럽고 고속에서는 단단함이 강조된다. 물렁물렁한 승차감에 익숙한 소비자는 단단하게 느낄 수 있으며, 독일차의 단단한 승차감에 익숙한 소비자는 다소 물렁물렁하게 느껴질 수 있다. 아이오닉5는 고속 주행에서의 승차감과 안정감이 일품이다.

아이오닉5의 낮은 무게 중심을 운전자가 체감할 수 있다. 고속으로 범프 구간을 통과하면 차체를 지면으로 강하게 끌어내린다. 한두 번의 상하 바운싱 이후 자세를 잡는다. 20인치 휠(255/45R20)이 적용됐음에도 포트홀, 요철 등 노면 충격을 흡수하는 능력이 뛰어나다.

주행 속도가 높아질수록 차체가 지면으로 낮게 가라앉는 감각이다. 속도감도 낮다. 아이오닉5는 코너 주행시 안쪽으로 파고드는 성향이 강하다. 후륜구동 전기차답게 오버스티어가 발생한다. 연속된 코너 혹은 고속 코너링에서 좌우 무게 이동이 자연스럽고 안정적이다.

와인딩을 즐기는 소비자는 내리막 주행에서 주의가 필요하다. 내리막 주행에서는 평지와 오르막길 대비 앞뒤 무게 이동이 부자연스럽다. 후륜 접지력이 약해질 수 있다. R-MDPS는 다소 불만이다. 최근 출시된 기아 K8과 비교해 스티어링 휠의 직결감, 반응 속도가 낮다.

80km/h 부근부터 A필러로 유입되는 풍절음도 아쉽다. 차체를 타고 올라오는 노면 소음은 제네시스와 비교할 수 있을 정도로 적다. 아이오닉5는 350kW급 급속 충전기 이용시 18분이내에 80%까지 충전된다. 전국 초급속 충전 인프라는 고속도로를 포함해 총 19곳이다.

아이오닉5는 현대차 최초의 전기차 전용 모델로 치열해진 전기차 시장 경쟁을 위한 핵심 카드다. 주행가능 거리가 기대에 못 미친 것이 사실이지만, 높은 실주행 전비와 탄탄한 주행성능, 넓은 실내, V2L 등으로 커버했다. 전기차 구매를 고려하고 있다면 추천한다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>