[시승기] 쏘나타 N라인, 지금까지 이런 중형차는 없었다

현대차 쏘나타 N라인을 시승했다. 쏘나타 N라인은 최고출력 290마력의 2.5리터 터보 엔진과 레브매칭, 런치 컨트롤, N파워 쉬프트 등이 적용됐다. 서킷에서도 출력의 부족함은 느끼기 어려우며, 역대 쏘나타중 완성도가 가장 높다. 다만 스포티한 감성은 조금 부족하다.

시승차는 쏘나타 N라인 인스퍼레이션 풀패키지로 가격은 3917만원이다. 쏘나타 N라인은 고성능을 지향하고 있어 직접적인 성능과 사양 비교는 어렵지만, 쉐보레 말리부 2.0T 풀패키지의 가격은 3616만원, 르노삼성차 SM6 300TCe 풀패키지의 가격은 3852만원이다.

쏘나타 N라인은 센슈어스 스포티니스를 바탕으로 고성능 N의 스포티한 감각이 더해졌다. N라인 전용 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴, 프론트 윙, N라인 엠블럼, N라인 전용 19인치 휠, 안정적인 자세를 연출하는 사이드실, 공기역학적으로 설계된 리어 스포일러 등이 적용됐다.

쏘나타 N라인의 실내는 다크 그레이와 레드 스티치 포인트가 더해져 N라인만의 스포티함을 강조했다. 시트와 스티어링 휠에는 N로고가 각인됐으며, 1열 전용 버킷 시트가 장착됐다. 버킷 시트는 스웨이드와 나파가죽으로 이뤄졌으며, 통풍 시트까지 지원한다.

쏘나타 N라인은 스마트스트림 가솔린 2.5T 엔진과 8단 습식 DCT 변속기가 조합돼 최고출력 290마력, 최대토크 43kgm의 성능을 낸다. 정지상태에서 100km/h까지 6.5초가 소요되며, 런치 컨트롤 사용시 6.2초로 단축된다. 복합연비는 19인치 휠 기준 11.1km/ℓ다.

런치 컨트롤은 스포츠+모드에서 ESC OFF와 스티어링 휠 중앙 정렬 등의 조건을 충족한 후 브레이크 페달과 가속 페달을 깊게 밟으면 활성화된다. ESC를 껐음에도 휠스핀을 제어해 스포츠+보다 안정적인 발진 가속이 가능하다. 런치 컨트롤은 2분마다 사용할 수 있다.

쏘나타 N라인의 가속 페달 반응은 주행모드에 따라 차이가 있다. 에코모드는 가속 페달을 깊게 밟으면 한 템포 늦게 반응하며, 2000rpm 부근에서 빠르게 변속된다. 컴포트모드는 기존 쏘나타와 달리 가속 페달이 즉각적으로 반응한다. 3000rpm 부근에서 변속된다.

스포츠모드와 스포츠+는 역동적인 주행을 위해 차 스스로 엔진과 변속기 제어를 최적화한다. 가속시 고단기어 변속시점을 최대한 늦추며, 높은 rpm을 유지한다. 감속시에는 순간적으로 변속기와 엔진의 회전수를 일치시킨다. 다만 정차시 rpm은 모든 주행모드가 같다.

스포츠+에서는 자세 제어장치 1단계가 비활성화된다. 쏘나타 N라인의 가속감은 경쾌하다. 특히 엔진의 회전 질감은 같은 엔진이 세로로 배치된 스팅어 2.5T보다 부드럽다. 신형 그랜저 3.3 자연흡기 모델과 유사한 감각이다. 엔진의 출력은 서킷에서도 부족함이 없다.

강원도 인제 스피디움 마지막 코너 내리막 이후 직선도로에서 175km/h까지 빠르게 가속한다. 내리막부터 풀가속 할 경우 190km/h 이상도 무난하게 돌파할 것으로 보인다. 고저차가 심한 인제 스피디움에서 출력에 대해 답답함을 느낄 수 없다. 재가속 펀치력도 뛰어나다.

100km/h 이상에서 재가속시에도 초반 발진 가속과 유사한 성능을 낸다. 최근 시승한 제네시스 신형 G70 2.0T AWD보다 재가속이 빠르다. 또한 전륜구동 모델임에도 G70보다 급가속시 가속감과 안정감이 더 좋다. 특히 쏘나타 N라인은 고속주행 안정감이 높다.

150km/h 이상에서도 차체가 지면으로 낮게 가라앉는 감각으로 속도계를 확인하지 않는 이상 속도감을 느끼기 어렵다. 쏘나타 N라인의 스티어링 휠 기어비는 타이트하게 셋업됐다. 쏘나타 센슈어스와 비교해 같은 스티어링 휠 조작에도 앞바퀴가 4mm정도 더 돌아간다.

쏘나타 N라인은 전장이 4900mm에 달하는 중형 세단임에도 공격적으로 코너를 진입할 수 있다. 서킷에서 인스트럭터의 주행 차량인 벨로스터 N과 같은 속도, 같은 라인으로 코너 공략이 가능했다. 물론 에이팩스(코너의 정점)를 지난 후에는 벨로스터 N과 차이가 난다.

쏘나타 N라인의 승차감은 탄탄하다. 저속에서는 부드러움이 강조되며, 고속에서는 차체를 단단하게 잡는다. 롤링 억제 능력이 높아 연속된 코너링에서도 자세가 쉽게 흐트러지지 않는다. 특히 연속된 각 코너의 연석을 빠르게 통과해도 좌우 차체 균형이 안정적이다.

일반 도로에서는 다소 단단하게 느껴질 수 있지만, 고르지 못한 노면 혹은 요철을 통과해도 운전자에게 충격을 전달하지 않는다. 오히려 쏘나타 센슈어스 대비 출렁거림 없이 서스펜션과 차체가 충격을 효과적으로 흡수해 쾌적한 주행 감각을 유지한다.

주행환경과 노면을 실시간으로 분석해 감쇠력을 조절하는 전자 제어식 서스펜션과 유사하다. 쏘나타 N라인에 적용된 습식 8단 DCT 변속기의 변속감은 부드럽고 빠르다. 에코모드와 컴포트모드에서는 무단변속기만큼 부드럽게 업/다운 시프트가 진행된다.

습식 8단 DCT에 적용된 레브매칭 기능은 다운시프트 상황에서 변속기와 엔진의 회전수를 일치시켜 순간적인 재가속이 빠르게 이뤄진다. 로우 스틸 패드가 적용된 대용량 디스크 브레이크의 성능은 만족스럽다. 브레이크 페달의 답력도 일정하며, 반응도 빠르다.

특히 엔진과 변속기는 제로백 테스트, 짐카나, 일반 도로 및 와인딩, 서킷 주행을 모두 진행하는 동안 출력이 저하되거나, 변속감이 달라지는 등의 모습을 보이지 않았다. 브레이크의 제동력 역시 처음부터 끝까지 같았다. 냉각 효율에 기술을 투자한 몫을 톡톡히 봤다.

물론 단점도 있다. 먼저 아반떼 N라인, K3 GT 대비 상대적으로 배기음이 조용하다. 주행 모드를 변경해도 똑같다. 실내에서만 들을 수 있는 액티브 사운드 디자인으로는 감성을 채우기엔 역부족이다. 또한 버킷 시트가 장착됐음에도 시트 포지션이 일반 쏘나타와 같다.

특히 출고용으로 제공되는 피렐리 올시즌 타이어는 교체를 추천한다. 영하에 가까운 온도를 감안해도 타이어의 그립이 너무 낮아 차량의 성능을 모두 끌어낼 수 없다. 누적 연비는 제로백 테스트, 짐카나, 일반 도로 및 와인딩, 서킷 주행을 포함해 4.9km/ℓ를 기록했다.

쏘나타 N라인은 역대 쏘나타 중 가장 강력한 엔진 성능을 자랑하며, 그에 걸맞은 서스펜션과 브레이크, 전용 드라이브 모드 등을 갖춘 국산 중형 세단의 최상위 포식자로 자리할 것으로 보인다. 가족용 세단이자 펀(Fun)카를 찾는 소비자에게 매력적인 대안이다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>