[시승기] 제네시스 더 뉴 G70, 2열 빼고 모두 만족

제네시스 더 뉴 G70 2.0T를 시승했다. 더 뉴 G70는 G70 부분변경 모델로 제네시스 디자인 정체성과 스포츠+ 주행모드, 10.25인치 디스플레이 추가 등 상품성이 개선됐다. 특히 주행모드에 따라 변화가 확실한 서스펜션과 성능은 만족스럽지만 2열 레그룸은 아쉽다.

더 뉴 G70는 엔진, 구동방식, 색상, 내장 디자인, 패키지 옵션 등을 원하는 대로 구성할 수 있는 유어 제네시스 방식으로 판매된다. 시승차는 2.0T AWD 모델로 전자제어 서스펜션, 파퓰러, 시그니쳐 디자인, 렉시콘, 드라이빙 어시스턴스 등이 적용됐다. 가격은 5399만원이다.

더 뉴 G70는 부분변경을 거치며 제네시스 브랜드의 디자인 정체성이 입혀졌다. 전면부는 낮게 위치한 크레스트 그릴과 그릴 양옆으로 날개처럼 뻗어나가는 2줄 디자인의 쿼드램프가 제네시스 엠블럼을 연상케 한다. 측면부에는 사이드 벤트가 새롭게 추가됐다.

후면부도 쿼드램프로 제네시스의 정체성을 명확하게 표현했다. 트렁크 중앙에는 GENESIS 레터링이 삽입됐다. 번호판 위치는 범퍼 하단으로 이동했다. LED 방향지시등과 후진등이 적용됐다. 후진등은 후진시 후방 가이드 라인 기능이 포함됐다.

실내 레이아웃은 기존과 같다. 10.25인치 인포테인먼트 시스템과 충전 속도가 향상된 스마트폰 무선충전 시스템이 새롭게 적용됐다. 또한 윈드실드 글라스와 1열 창문에 이중접합 차음유리가 기본 제공돼 고속주행에서도 풍절음이 기존 모델보다 더 적게 실내로 유입된다.

더 뉴 G70는 운전석 시트포지션이 낮다. 2열 레그룸은 1열 시트를 넓게 배치할 경우 180cm 성인이 앉기에 비좁다. 1열 시트 하단에 발 공간도 충분하지 않다. 트렁크 공간에는 캐디백 1개가 대각선으로 들어간다. 캐디백과 경량백 총 2개가 한계다.

더 뉴 G70의 파워트레인은 기존과 같다. 2.0T는 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기가 조합돼 최고출력 252마력, 최대토크 36kgm의 성능을 낸다. 복합연비는 AWD, 19인치 휠 기준 9.3km/ℓ(도심 8.1, 고속 11.2)다. 주행성능은 주행모드에 따라 차이가 있다.

에코모드는 가속페달 반응이 한 템포 이상 느리게 반응하며, 높은 rpm을 사용하지 않기 위해 빠르게 변속한다. 90km/h에서 8단에 체결된다. 엔진음도 다른 주행모드와 비교해 조용하다. 컴포트모드의 가속페달 반응은 에코모드보다 한결 빠르지만, 즉각적인 반응은 아니다.

가속페달의 즉각적인 반응은 스포츠모드 이상에서 느낄 수 있다. 스포츠모드에서의 초반 발진 가속감은 경쾌하지만, 속도가 붙을수록 가속감은 더디다. 기아차 신형 스팅어에 적용된 2.5T 엔진을 신형 G70에 얹지 않은 부분은 의아하다. 재가속 펀치력은 무난한 수준이다.

90~110km/h에서 앞차 추월을 위한 재가속시 기어 단수를 2단계 내리며 급가속한다. 가속감이 답답하게 느껴지진 않지만, 2.5T와는 확실히 차이가 난다. 에코 및 컴포트모드에서 무단변속기처럼 부드러웠던 변속기는 스포츠모드 이상에서 변속 충격을 인위적으로 연출한다.

배기음도 한층 묵직해진다. 인위적으로 엔진음을 증폭시키는 액티브 사운드 시스템의 완성도는 스팅어 2.5T보다 낫다. 참고로 더 뉴 G70 3.3T는 스포츠 패키지 선택시 가변 배기 머플러가 적용된다. 더 뉴 G70에는 주행모드 스포츠+가 새롭게 추가됐다.

스포츠+는 역동적인 주행을 위해 차 스스로 엔진과 변속기 제어를 최적화한다. 정차시에도 1000rpm을 유지해 빠른 가속이 가능하다. 가속시 고단기어 변속시점을 최대한 늦추며, 높은 rpm을 유지한다. 감속시에는 순간적으로 변속기와 엔진의 회전수를 일치시킨다.

다만 자세 제어장치가 비활성화돼 주의가 필요하다. 시승은 자세 제어장치를 활성화할 수 있는 커스텀모드로 진행했다. 스포츠+는 운전자보다 더 정확하게 주행속도에 맞는 기어 단수를 매칭한다. 저속은 물론 중고속 이상에서도 한결 빠른 재가속이 가능하다.

더 뉴 G70는 컴포트모드에서의 승차감이 단단하면서도 부드럽다. 빠른 속도로 요철 혹은 고르지 못한 노면을 통과하면 충격을 부드럽게 흡수한다. 상하 바운싱과 좌우 롤링 현상을 일부 허용하지만, 출렁한 감각은 아니다. BMW 신형 3시리즈와 유사한 느낌이다.

특히 50km/h 이하의 일반적인 도심 주행에서 승차감이 부드럽다. 스포츠모드는 승차감이 다소 단단해지지만 컴포트모드와 큰 차이를 느끼기 어렵다. 반면 스포츠+는 극단적으로 단단해진다. 요철과 고르지 못한 노면을 빠르게 통과시 운전자에게 충격을 일부 전달한다.

또한 고속주행시 고르지 못한 노면에서 차체가 통통 튄다. 스포츠+ 서스펜션은 와인딩 주행에서 진가를 발휘한다. 롤링 현상 억제 능력이 뛰어나 안정적인 코너링이 가능하다. 연속된 코너링에서도 자세가 쉽게 흐트러지지 않는다. 코너 진입 능력도 좋다.

G70는 형제 차량인 스팅어보다 전장, 휠베이스가 짧아 더 민첩한 코너링이 가능하다. AWD 모델은 코너를 탈출하며 급가속할 경우 언더스티어 현상이 발생한다. 2.0T는 AWD와 차동제한장치(LSD)를 함께 적용할 수 없다. 3.3T만 LSD와 AWD를 조합할 수 있다.

후륜구동 기반의 전자식 사륜구동 시스템은 고속주행시 후륜에 더 많은 구동력을 배분한다. 코너 탈출시에는 뒤에서 밀고, 앞에서 당겨주는 느낌이 강하다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 정차후 일정 시간이 지나면 가속페달을 밟아야 한다. HDA는 정차 및 재출발을 스스로한다.

고속주행시에는 차체가 낮게 가라앉는 감각으로 속도계를 확인하지 않는 이상 속도감을 느끼기 어렵다. 싱글 피스톤 브레이크는 가해지는 압력에 따라 빠르게 제동한다. 누적 연비는 와인딩이 포함된 200km 구간에서 7km/ℓ를 기록했다. 항속주행 평균 연비는 11km/ℓ다.

더 뉴 G70는 제네시스의 디자인 정체성과 다양한 안전 및 편의사양 등이 적용되며 상품성이 개선됐다. 콤팩트한 스포츠 세단에 걸맞은 주행 퍼포먼스도 갖췄다. 2열 레그룸 공간은 아쉽지만, 국산 후륜구동 기반의 스포츠 세단을 원하는 소비자에겐 충분히 매력적이다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>