[시승기] 테슬라 모델3, 많이 팔리는 이유가 있다

테슬라 모델3 퍼포먼스를 시승했다. 모델3 퍼포먼스는 주행거리 대신 성능을 높인 모델로 시스템 총 출력은 462마력에 달한다. 6천만원대로 경험하기 어려운 고출력과 함께 뛰어난 밸런스로 안정감을 운전자에게 전한다. 다만 사각지대가 많은 사이드미러가 아쉽다.

모델3는 테슬라코리아의 판매량 상승에 가장 큰 공을 세우고 있다. 2020년 6월 한 달 동안 2812대가 판매됐다. 테슬라코리아의 6월 판매량은 2827대로 국내 수입차 판매량 4위를 기록했다. 시승차 가격은 7369만원, 보조금 포함 실구매가는 서울시 기준 6159만원이다.

모델3의 차체 크기는 전장 4694mm, 전폭 1849mm, 전고 1443mm, 휠베이스 2875mm로 수입차 D세그먼트로 분류된다. 실내공간도 넉넉한 편이며, 전면부 보닛 아래에는 프렁크로 불리는 여유 공간이 존재한다. 모델3의 공기저항계수는 0.23Cd다.

전체적인 디자인은 모델S의 축소판이다. 다만 측면부는 완만한 패스트백 스타일의 루프라인을 갖고 있다. 모델3는 엔트리 모델이지만 헤드램프, 리어램프, 방향지시등, 후진등에 LED 램프가 적용됐다. 글라스 루프는 탑승객에게 넓은 개방감을 제공한다.

실내는 기존의 테슬라보다 더 파격적이다. 단순함과 간결함을 추구하는 미니멀리즘 인테리어가 적용돼 윈도우 및 도어 버튼, 비상등 버튼, 스티어링 휠 버튼, 방향지시등 및 컬럼식 변속레버가 전부다. 모든 차량 제어는 15인치 디스플레이가 담당한다. 계기판도 포함이다.

윈도우 버튼과 방향지시등 및 컬럼식 변속레버는 새롭게 디자인돼 기존의 메르세데스-벤츠 부품에서 탈피했다. 계기판이 디스플레이로 이동한 부분은 초반엔 어색했으나, 적응후엔 낮은 대시보드와 함께 탁 트인 전방 시야를 제공했다. 모델3의 트렁크 용량은 425ℓ다.

단차 부분은 조금 아쉽다. 시승차 기준 외부 윈도우 몰딩이 맞물리지 않는 부분과 후면부 범퍼 조립이 완벽하지 못했다. 반면 모델S 혹은 모델X와 달리 실내 잡소리는 크게 개선됐다. 1만7000km를 주행한 시승차였지만 고르지 못한 노면에서도 실내는 조용했다.

모델3는 기존의 스마트키 대신 카드키가 제공된다. 카드키는 B필러에 대면 문이 열리고 잠기며, 스마트폰 애플리케이션으로도 차량을 조작할 수 있다. 모델3 퍼포먼스는 전륜과 후륜에 전기모터가 각각 적용돼 시스템 총 출력 462마력, 최대토크 65.2kgm를 발휘한다.

구동방식은 사륜구동(AWD)이다. 전륜 및 후륜에 대한 토크를 디지털 방식으로 독립적으로 제어한다. 정지상태에서 100km/h까지 3.4초, 최고속도는 261km/h다. 모델3 퍼포먼스의 주행모드는 컴포트와 스포츠모드로 구성됐다. 주행모드의 차이는 명확하다.

컴포트모드는 도심과 일반적인 주행에 어울린다. 가속페달을 깊게 밟아도 한템포 늦게 반응하며, 부드럽게 속도를 높인다. 100km/h 이상의 속도에서 추월을 위한 재가속도 여유롭게 이뤄진다. 3.0리터 V6 대배기량 가솔린 엔진과 유사한 감각이다.

스포츠모드는 극적인 변화가 나타난다. 가속페달을 깊게 밟으면 최대토크가 즉각적으로 터져나오는 전기차 특성이 그대로 드러난다. 가속페달 반응도 한층 예민해진다. 폭발적인 가속감은 서서히 가속도가 붙는 고성능 내연기관 차량과는 다른 느낌이다.

반면 110km/h를 넘어가면서 폭발적인 가속감은 서서히 떨어진다. 특히 110km/h에서 추월을 위한 재가속시 내연기관 차량과 차이가 난다. 기어변속을 통해 순간적으로 가속하는 내연기관 차량과 달리 초반의 폭발적인 가속감보다는 빠르고 일정하게 속도를 높인다.

단단한 서스펜션과 배터리팩으로 낮아진 무게중심은 고속주행과 코너링에서 안정감을 준다. 고속주행과 고속코너링에서 차체가 지면으로 낮게 깔리는 감각이다. 스티어링 휠의 직결감도 모델S와 모델X 대비 높다. 반면 연속된 코너에서는 아쉬운 움직임을 보인다.

연속된 코너에서는 차체 뒷부분의 움직임이 불안정하며, 하중의 이동 역시 부자연스럽다. 특히 스포츠모드로 와인딩 주행시 주의가 필요하다. 가속페달을 깊게 밟을 경우 자세제어장치의 개입 없이 즉각적으로 최대토크가 전달돼 오버스티어 현상이 발생한다.

모델3 퍼포먼스의 승차감은 단단하다. 고르지 못한 노면과 요철을 빠르게 통과해도 한 번의 상하 바운싱으로 자세를 잡으며, 차체를 지면으로 강하게 당기는 감각이다. 좌우 롤링 현상 억제력도 뛰어나다. 그런데도 불필요한 충격을 운전자에게 전달하진 않는다.

테슬라의 반자율주행 시스템인 오토파일럿은 자율주행 레벨2 수준이다. 선행 차량과의 거리와 속도 조절은 물론 차선 유지 및 차선 변경을 지원한다. 방향지시등을 켜면 교통 흐름을 분석하고 스스로 차선을 바꾼다. 이 기능은 실선과 점선을 구분한다.

테슬라의 강점 중 하나는 무선 업데이트 기능이다. 무선 업데이트를 통해 내비게이트 온 오토파일럿(NOA)이 추가됐다. NOA는 고속도로, 전용도로에서 활성화 할 수 있다. 선행 차량을 스스로 추월하며, 진출입로에 맞게 차선을 변경한다. 추월은 1차선으로 진행된다.

자동차선변경은 운전자가 방향지시등을 켜서 작동 혹은 차량 스스로 차선을 변경하도록 설정할 수 있다. NOA는 진출입로에 가까워지면 기능이 자동으로 종료된다. 또한 터널 구간에서 사용할 수 없다. 터널 진입전 해당 기능을 사용할 수 없다는 문구를 띄운다.

오토파일럿 작동 후 스티어링 휠에서 손을 뗄 경우 90km/h 정속주행 기준 평균 37~40초가 지나 경고음이 울린다. 경고음을 무시하면 오토스티어링이 해제된다. 해제된 오토스티어링은 차량을 완전히 정차하고 변속레버를 P로 설정해야 다시 활성화 할 수 있다.

모델3 퍼포먼스의 연비는 4.7km/kWh다. 스포츠모드에서는 배터리 소비량이 더 높다. 테스트 주행이 포함된 약 170km 주행에서 배터리 잔량은 34%였다. 운전석 사이드미러는 사각지대가 존재해 다소 불편하다. 차선변경시 충돌이 예상되면 스스로 차선 변경을 멈춘다.

모델3 퍼포먼스는 주행 성능과 안정감이 뛰어나다. 여기에 폭발적인 가속 성능까지 갖추고 있다. 6000만원대 내연기관 차량중 이런 성능을 갖춘 차량을 구매하기엔 어렵다. 가성비를 생각하며 고성능 전기차를 고려하고 있는 소비자에게 안성맞춤이다.