[시승기] 3세대 K5, 스타일은 좋은데 소음은 불만

기아차 3세대 K5를 시승했다. 신형 K5는 신규 3세대 플랫폼 위에 패스트백 스타일의 날렵한 디자인을 입히고 첨단 안전 및 편의사양을 대거 도입했다. 신규 플랫폼과 파워트레인, 서스펜션을 통해 주행 안정성이 향상됐으나 고속에서의 소음은 개선이 필요하다.

신형 K5는 기아차 최초로 3일만에 사전계약 1만대를 돌파, 12일 공식출시 전날까지 총 1만6000대의 계약이 이뤄졌다. 기아차는 주요 타겟으로 20~30대를 꼽았으며, 실제 사전계약 고객의 53%가 20~30대로 집계됐다. 1세대 K5보다 더 화려하고 젊게 데뷔한 것이다.

미디어 시승은 1.6 터보 모델로 서울 워커힐 호텔을 출발, 서울외곽순환도로와 자유로를 주행해 경기도 파주까지 편도 80km 구간으로 진행됐다. 3세대 K5의 외관 디자인은 센슈어스와 차이를 둔 신형 쏘나타와 달리 하이브리드 모델을 제외하고 모두 동일하다.

신형 K5의 전장×전폭×전고는 각각 4905×1860×1445mm다. 2세대 모델과 비교해 전장과 전폭은 50mm, 25mm 커졌으며, 전고는 1445mm로 20mm 낮아졌다. 2850mm의 휠베이스를 통해 넓은 실내 공간을 제공한다. 휠베이스는 같은 플랫폼의 쏘나타보다 10mm길다.

전면은 기아차 디자인 언어 타이거 노즈를 재해석한 타이거 마스크가 적용됐다. 얇고 길게 뻗은 헤드램프와 그릴의 경계는 없어졌고, 심장박동을 형상화 시킨 주간주행등이 보닛을 파고들었다. 특히 보닛 끝부분을 눌러 더욱 낮고 와이드해 보이는 효과를 줬다.

범퍼 하단은 2세대 K5 모델과 마찬가지로 앞으로 길게 뻗어있다. 공격적인 이미지를 구현하는 긍정적인 효과가 있지만, 하부에 손상이 가지 않도록 주의가 필요할 것으로 보인다. 측면은 길고 낮아진 차체에 패스트백 스타일을 적용해 시각적인 만족감을 높였다.

신규 플랫폼을 통해 낮아진 보닛을 시작으로 매끄럽게 떨어지는 C필러 라인과 짧아진 트렁크 라인은 K5만의 매력적인 디자인 요소다. 시승차량에는 18인치 휠이 장착돼 있으며, 1.6 터보의 경우 스타일 옵션을 통해 전 트림에서 19인치 휠을 추가할 수 있도록 구성됐다.

후면은 전면 디자인 요소와 독창적인 요소가 조화를 이룬다다. 리어램프는 좌우가 간격을 두고 짧아지는 형태의 점등 패턴으로 연결되는 심장박동을 형상화한 그래픽이 적용됐다. 범퍼 하단에는 듀얼 머플러 형태의 크롬 라인과 리어 디퓨져가 스포티함을 강조했다.

실내는 운전자 중심으로 구성된다. 신규 그래픽 사용자 인터페이스가 적용된 10.25인치 디스플레이를 비롯해, 터치 방식이 적용된 공조제어장치들이 운전자를 향해있다. 전자식 변속 다이얼이 적용된 주변의 드라이브모드, 열선 및 통풍시트 버튼은 스팅어와 유사하다.

전자식 변속 다이얼은 고급스럽지만 조작 후 실제 변속 반응이 느려 불안함을 전한다.  드라이브(D)에서 파킹버튼(P)을 누르면 중립(N), 후진(R)을 거쳐 파킹이 체결되는 방식인데, 체결까지 1초도 걸리지 않지만 바로 브레이크에서 발을 떼면 차량이 울컥하기도 한다.

뒷좌석 공간은 차급을 뛰어넘는다. 2850mm의 휠베이스를 바탕으로 180cm 남성이 앉아도 무릎과 앞좌석 사이에 공간이 한 뼘 이상 남는다. 또한 패스트백 스타일 적용과 함께 날렵한 루프 실루엣의 낮아진 전고에도 불구하고 성인도 만족할 넉넉한 헤드룸을 제공한다.

3세대 K5 1.6 터보 모델은 스마트스트림 G1.6 T-GDi 엔진과 8단 자동변속기가 조합돼 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kgm의 성능을 발휘한다. 복합연비는 18인치 타이어를 기준으로 13.2km/ℓ다. 엔진과 변속기 모두 효율성과 성능을 높인 스마트스트림 사양이다.

가속 성능은 기대 이상이다. 1500rpm에서부터 최대토크가 터져 나와 답답함을 느낄 수 없다. K3 GT의 오버부스트처럼 폭발적인 펀치력을 보여주진 않지만, 자연흡기 엔진과 유사한 감각으로 꾸준하게 차를 가속시킨다. 가속감은 LF 쏘나타 2.4 GDi 엔진과 유사하다.

신차급 상태임을 감안해도 정차시 실내로 유입되는 엔진 소음과 진동이 거의 없다. 컴포트와 에코모드에서 가속페달을 깊게 밟을 경우 한 템포 늦게 가속을 시작한다. 이는 터보렉이 아닌 연비 향상을 위해 전자식 가속페달의 반응성을 일부러 늦춘 것으로 판단된다.

스포츠모드로 주행할 경우 가속 페달에 대한 엔진 반응은 예민해진다. 변속 로직만 바뀌던 예전과는 다른 설정이다. 가상 엔진음을 내주는 액티브 사운드 디자인을 지원해 운전 재미를 강조했다. 가상 엔진음은 과거 기아차 대비 자연스러운 음색으로 이질감이 적다.

스티어링 휠은 묵직한 감각이다. 1.6 터보 모델에만 랙 구동형 타입인 R-MDPS가 탑재된다. 반복된 코너에서도 스티어링 휠을 조작한 만큼 차량이 움직이며 직결감이 뛰어나다. 고속도로 직선구간에서는 차로유지보조 기능을 켜지 않아도 차선을 벗어나는 일이 없다.

승차감은 단단한 편이다. 신형 K5의 단단하게 세팅된 서스펜션과 강성을 높이고 저중심으로 설계된 신규 플랫폼이 조화를 이뤄 안정감 있는 주행이 가능하다. 저중속 구간을 비롯해 특히 고속주행에서 이전 세대 플랫폼을 사용하는 모델들과 확연한 차이를 보인다.

2세대 플랫폼이 적용된 LF 쏘나타와 비교해 요철을 빠르게 넘을 때 차체로 전달되는 충격과 '텅' 하며 쇠끼리 부딪히는 듯한 소음이 확연히 줄었다. 또한 급격한 고속 코너에서 차체와 서스펜션, 타이어의 유기적인 일체감이 높아져 운전자에게 불안함을 전하지 않는다.

단단한 서스펜션은 불필요한 움직임을 최소화해 롤링 현상을 억제하며 과속방지턱, 고르지 못한 노면 등을 빠르게 통과할 경우 차체를 지면으로 잡아당기는 감각을 강하게 연출한다. 반면 110km/h 이상 달릴 경우 A필러에서 들려오는 풍절음과 노면 소음은 아쉽다.

운전자 보조시스템은 카메라 조사 범위를 100도로 넓혀 기능이 기존 기아차 시스템 대비 업그레이드 됐다. 차로 유지보조 시스템은 차로 중앙으로의 주행을 유지하는 실력이 뛰어난 편으로, 어댑티브 크루즈컨트롤과 함께 사용시 운전 피로감을 크게 줄여준다.

내비게이션과 연동된 고속도로 주행보조(HDA)는 스스로 곡선구간을 돌아나가며, 과속카메라 앞에서 속도를 줄인다. 또한 직선으로 이뤄진 구간에서는 최대 3분간 경고가 울리지 않았는데, 곡선구간과 터널이 많은 경우 15초 후 스티어링 휠을 잡으라는 경고가 울린다.

3세대 K5는 전반적인 만족감과 상품성이 높은 모델이다. 다만 스타일을 위해 19인치 휠을 선택하는 소비자가 많을 것으로 예상되는데, 패밀리 세단으로의 용도라면 18인치 휠을 추천한다. 18인치 휠로도 충분히 안정적으로, 19인치 적용시 승차감을 해칠 수 있겠다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>