[시승기] 쏘나타 센슈어스, 세단이 다시 좋아졌다

현대차 쏘나타 센슈어스를 시승했다. 쏘나타 센슈어스는 신형 쏘나타(DN8) 출시 6개월만에 더해진 신규 라인업으로 세계 최초로 양산차에 적용된 CVVD 기술 포함 1.6 T-GDI 엔진과 8단 변속기가 특징이다. 쏘나타 센슈어스는 현대차 다운사이징의 본격화를 의미한다.

현대차는 최근 신차 출시, 신규 트림 추가, 연식 변경의 주기를 6개월 단위로 정해 신선도를 유지하고 있다. 일부 소비자들은 초기 고객을 기망하는 행위라고 비난하기도 하지만 시장에 새로운 이슈를 계속 던지는 방법을 통해 관심과 이야기를 이어가는 영리한 전략이다.

신형 쏘나타 역시 출시 이후 정확히 6개월만에 센슈어스라는 서브 네임의 쏘나타 터보가 라인업에 추가됐다. 추가 금액을 지불해야 할듯 보이는 공격적인 외관 디자인에 세계 최초 기술이 접목된 터보엔진, 국산 중형차로서는 이례적인 8단 자동변속기로 무장했다.

제품 구성을 살펴보면 현대차는 쏘나타 센슈어스에 상당히 공을 들였다. 차음유리, 전용 그릴과 범퍼, 신규 파워트레인, R-MDPS을 추가하고도 가격 차이는 100만원 미만으로 묶었다. 과거 쏘나타 1.6 터보의 가격경쟁력이 낮았던 것을 고려하면 다분히 의도된 구성이다.

사실 현대차는 세계적인 다운사이징 흐름에 한 발자국 늦은 템포로 대응했다. 하지만 스마트스트림 파워트레인을 선보이기 시작하며 효율성과 성능을 함께 만족시키고, 그 기술을 터보엔진과 대배기량 엔진까지 확대하기 시작하는 전환점이 2019년으로 생각된다.

현대차는 신형 쏘나타를 국내에 출시하며 의도적으로 2.0 가솔린을 먼저 선보였다. 중형세단=2000cc라는 인식에 반하고 싶지 않아서다. 2.0 가솔린을 선보이고 1.6 터보를 추가해 시장의 저항을 방지했다. 파격적인 다운사이징의 쉐보레 말리부와 비교되는 대목이다.

쏘나타 센슈어스의 외관은 지금까지 양산된 현대차 디자인의 정점으로 생각된다. 새로운 플랫폼을 통해 낮아진 무게중심을 기반으로 완성도 높은 디자인을 자신감 있게 그려냈다. 동일한 플랫폼에서 기아차가 디테일에 집중한다면 현대차는 완성도에 비중을 둔다.

쏘나타와 쏘나타 센슈어스의 가장 큰 차이는 전면부다. 콘셉트카를 통해 예고한 파나메트릭 쥬얼 패턴의 유광 블랙 그릴과 와이드함을 강조한 하단부 에어인테이크홀, 공력성능을 고려한 에어커튼, 신규 머플러팁은 그냥 쏘나타의 사이드 에어댐과 조화를 이룬다.

시승차에 적용된 플레임 레드는 쏘나타 센슈어스의 디자인 특징을 부각시키는 역할을 한다. 색감에 따른 분위기가 크게 다른 레드 계열로는 꽤나 완성도 높은 컬러다. 18인치 휠의 디자인 완성도도 눈에 띈다. 최근에는 북미 출고와 함께 19인치 휠이 새롭게 추가됐다.

실내는 센슈어스만의 디자인을 찾아보기 어렵다. 인스퍼레이션 전용 컬러 그레이지가 적용된 나파가죽은 유채색 외장과 어울림이 좋다. 전반적으로 디자인 만족감은 높지만 전자식 기어버튼의 응답속도나 룸미러 하이패스의 카드 삽입시 불편함은 개선이 요구된다.

쏘나타 센슈어스에는 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD)이 적용된 스마트스트림 가솔린 1.6 터보엔진과 스마트스트림 8단 자동변속기가 탑재됐다. 밸브 열림 시간을 제어해 성능과 연비를 동시에 향상시키면서 배출가스까지 줄였다. 변속기는 락업 구간이 대폭 확대됐다.

CVVD 외에도 고부하 영역의 엔진 효율을 높여 연비 개선에 도움이 되는 저압 배기가스 재순환 시스템(LP EGR)을 국내 최초로 적용했으며, 엔진의 온도를 신속하게 조절해 연비를 높이고 엔진 내구성, 가속 성능을 개선한 통합 열관리 시스템(ITMS)을 적용했다.

또한 기존 터보 엔진의 연료 분사 압력인 250bar보다 40% 더 강력해진 350bar의 직분사 시스템, 기계적인 마찰을 최소화한 구동부품을 적용해 엔진의 마찰을 34% 저감한 마찰저감 엔진 무빙시스템 등 성능과 연비를 높여주는 다양한 신기술을 적용해 주목된다.

쏘나타 센슈어스는 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kgm를 발휘한다. 기존 쏘나타 1.6 터보 대비 약 7% 향상된 13.7km/ℓ의 복합연비를 달성했다. 기본으로 적용된 아이들링스탑 시스템은 발진시 미세하게 차량을 전진시키는 설정으로 연비 향상에 도움을 주기도 한다.

가속시 엔진으로부터 전달되는 소음과 진동은 2.0 가솔린 대비 한결 듣기 좋은 사운드다. 직분사 엔진 특유의 소음을 효과적으로 차단했다. 다만 가감속이 반복되는 상황에서 간헐적으로 진동이 느껴지기도 한다. 신규 적용된 밸브 기술의 완숙이 필요해 보인다.

저회전부터 높은 토크를 발휘하는 터보엔진과 다단화 변속기는 가속시 경쾌함을 전한다. 업시프트 속도는 빠르고, 변속시 동력의 연결성도 좋아 속도가 쉬지 않고 올라간다. 배기량과 출력, 토크가 낮은 1.6 터보가 적용됐지만 가속력은 과거 쏘나타 2.0 터보에 가깝다.

운전자가 체감되는 부분은 엔진에 적용된 신기술 보다 8단 자동변속기의 잇점이 크게 다가온다. 촘촘하게 설정된 기어비와 80~100km/h 구간에서 최고단수로 주행해도 토크가 부족하지 않다. 일상적으로 사용하기에 부족함이 없지만 고회전 사운드는 여전히 불만이다.

서스펜션은 동급에서는 단단한 설정이다. 쏘나타와 쏘나타 센슈어스의 셋업 차이를 확인할 수는 없었는데 미묘하게 센슈어스가 단단하게 느껴진다. 쏘나타 시승이 여름에 진행된 반면 센슈어스의 시승이 겨울에 이뤄져 부싱이나 댐퍼의 감각이 다른 것으로 생각된다.

센슈어스의 셋업은 중저속 보다는 고속에서 만족감이 높다. 기본적인 승차감을 확보하면서도 롤과 피칭을 억제해 안정적인 주행을 돕는다. 최고속도에 가까운 항속주행에서도 만족감이 높은 유럽형 설정이다. 타이어의 역할도 커서 타이어 교체 이후가 궁금해진다.

기본적으로 완성도가 높지만 코너링 한계에서는 큰 차체와 전륜구동(FF) 특유의 움직임이 나타난다. 한계를 넘어서면 차량 뒷쪽 움직임이 달라진다. 출시가 예고된 290마력 고출력 엔진의 쏘나타 N-라인에서는 다른 셋업이 기대된다. 물론 승차감과 성능은 반비례한다.

고속도로에서 규정속도까지의 정숙성은 아주 만족스럽다. 전면과 1열 창문에 이중접합 유리가 적용돼 소음 유입을 줄였다. 하지만 속도를 좀 더 올리면 외부로부터 유입되는 소음이 커진다. 창문과 바닥에서 유입되는 소음은 보급형 중형차 수준을 벗어나지 못했다.

시승기간 동안 연비는 평균 13~14km/ℓ를 기록해 공인연비에 가깝다. 80~100km/h 정속주행에서는 16~18km/ℓ 수준이다. 유사한 주행 패턴에서 소형차와 연비 차이가 거의 없다. 풀가속을 포함한 테스트 주행에서는 7km/ℓ 전후로 3.0리터 가솔린 세단과 유사하다.

어댑티브 크루즈컨트롤과 차선유지보조 수준은 양산차 평균을 넘어선다. 차선을 빠르게 인식하고 조향 개입도 강하다. 구간단속 구간이나 고속도로 정체가 지속되는 상황을 고려하면 꼭 선택해야 할 옵션이다. 쏘나타 센슈어스로 인해 세단에 대한 호감이 다시 커졌다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>