[시승기] 포드 올-뉴 익스플로러, 후륜구동의 맛

포드 올-뉴 익스플로러를 시승했다. 6세대 풀체인지 모델인 올-뉴 익스플로러는 디자인 변화와 파워트레인 개선 뿐만 아니라 기존 전륜구동(FF)에서 후륜구동 기반 플랫폼으로의 변화를 통해 완전히 다른 차로 거듭났다. 구동 방식의 변화는 차급 상승으로도 생각된다.

바야흐로 대형 SUV 전성시대다. 기존 5세대 익스플로러는 국내에서 SUV의 전형으로 여겨지는 디젤엔진을 탈피한 가솔린 SUV 임에도 높은 판매를 이어왔다. 이런 수요는 혼다 파일럿, 닛산 패스파인더 등 수입차와 현대차 팰리세이드, 쉐보레 트래버스까지 이어졌다.

포드를 대표하는 플래그십 SUV 익스플로러는 1990년 1세대 모델이 출시된 후 전 세계적으로 약 800만대가 판매된 글로벌 모델이다. 1996년 한국 시장에 처음 소개된 이후 대형 SUV 시장 확대에 공헌한 익스플로러는 2017- 2018, 2년간 수입 SUV 판매 1위에 올랐다.

9년 만에 완전히 새로워진 모습으로 출시되는 올-뉴 익스플로러는 포드의 차세대 후륜구동 아키텍처 CD6를 적용한 사륜구동 모델로 PHEV 모델까지 고려됐다. 또한 7가지 주행 모드의 지형 관리 시스템(TMS)을 통해 온로드나 오프로드 성능을 개선한 것이 특징이다.

올-뉴 익스플로러의 외관은 기존 익스플로러의 디자인을 기반으로 날렵해진 윈드실드와 루프라인, 짧아진 전방 오버행을 통해 프로포션이 개선됐다. 해외에서는 18인치 휠을 기본으로 최대 21인치까지 적용할 수 있다. 국내 모델에는 20인치 멀티 스포크 휠이 적용됐다.

올-뉴 익스플로러는 전장 5050mm, 전폭 2005mm, 전고 1775mm, 휠베이스 3025mm의 차체를 갖는다. 기존 5세대 모델의 휠베이스는 2860mm로 전륜구동에서 후륜구동으로 변경되며 휠베이스가 165mm 늘어났다. 이런 변화는 긴 보닛과 날렵한 프로포션을 완성했다.

전면부에서의 인상은 상당히 와이드해진 모습인데 실제 전폭은 10mm 늘어나는데 그쳤다. 펜더 볼륨감 증대를 포함한 디자인 변화를 통해 넓고 와이드한 감각이 강조돼 존재감이 향상됐다. 풀 LED 방식의 헤드램프는 디테일이 강조돼 내부에 레터링까지 삽입됐다.

실내는 고급감 향상이 돋보인다. 수평형 대시보드를 중심으로 돌출형 인포테인먼트 모니터와 정돈된 스위치류 디자인이 특징이다. 전통적인 기어 셀렉트 레버를 대신해 전자식 기어 다이얼이 적용됐으며, 드라이브 모드 셀렉터 역시 조작시 딸깍대는 다이얼 타입이다.

운전석에서의 시트포지션은 거대한 차체와 달리 세단에 오른 감각도 전한다. 시트를 높게 설정해 인위적으로 SUV 감각을 연출한 일부 경쟁 모델과 다른 대목이다. 이런 설정은 실제 주행에서의 피로감을 결정짓는 요소로 넓은 전방시야와 함께 안락함이 강조됐다.

전동식으로 조절되는 1열과 전동식 텔레스코픽 스티어링 휠, 3열 파워 폴딩시트 등 대부분의 조작이 전동으로 이뤄진다. 2열 시트는 SUV 중에서는 이례적으로 쿠셔닝이 강조된 설정이며, 3열 헤드룸은 동급에서 가장 넓다. 3열 사용시에도 트렁크 공간은 쓸만하다.

경험상 익스플로러의 8인승 구성은 국산 미니밴 9인승 모델 대비 장거리 여행에서 쓸모가 있다. 두 가족이 함께 여행할 경우 아이들을 포함해 7~8명 이동시 9인승 미니밴은 짐을 적재할 공간이 없어 시트 사이에 짐을 놓아야 하지만 대형 SUV는 적재 공간이 충분하다.

3열 승차감에 있어 후륜구동으로의 변화는 주목할 부분이다. 구동계가 전방에 집중된 전륜구동 기반 대형 SUV의 경우 길어진 차체로 인해 리어 쪽 움직임이 많아 승차감이 좋기 어려운 구조다. 하지만 후륜구동의 경우 리어쪽 움직임을 줄여 승차감을 높여준다.

플래그십 대형세단이 후륜구동 플랫폼을 강조하는 이유도 이와 다르지 않다. 사륜구동 시스템 일반화로 구동방식에 따른 차이가 없다고 주장할 수 있지만, 고속주행시에는 효율성을 높이기 위해 전륜 또는 후륜에 대부분의 구동력을 보내기 때문에 실제로는 다르다.

올-뉴 익스플로러의 후륜구동 플랫폼 적용은 럭셔리 대형 SUV 개발비 절감을 위한 뜻 밖의 선물로도 보여진다. 럭셔리 SUV 시장에서의 경쟁력을 위해 링컨 에비에이터에 후륜구동 플랫폼이 적용되는데, 여기에 사용된 CD6 플랫폼이 올-뉴 익스플로러와 동일하다.

올-뉴 익스플로러에는 2.3리터 4기통 가솔린 터보엔진과 10단 자동변속기가 조합된다. 5500rpm에서 최고출력 304마력, 3500rpm에서 최대토크 42.9kgm를 발휘하며, 공차중량은 2085kg, 복합연비는 8.9km/ℓ(도심 8.1, 고속 10.2)로 기존 7.9km/ℓ 대비 향상됐다.

올-뉴 익스플로러의 에코부스트 엔진은 배기량 대비 상당히 고성능 엔진으로 저회전에서의 토크는 물론 중고속 영역에서의 펀치력이 일품이다. 아이들링 스탑 기능 채용으로 도심에서의 연비를 높였다. 다만 4기통 특유의 회전 질감은 6기통 엔진에는 미치지 못한다.

기존 모델의 6단에서 10단으로 급진적으로 개선된 다단화 자동변속기는 정속주행시 낮은 엔진 회전으로 연료 소비를 줄여준다. 다단화 자동변속기는 터보엔진과의 궁합이 좋은 편으로 저회전 주행시에도 높은 토크를 발휘해 일상 주행에서 여유로운 가속이 가능하다.

고속주행시 안정감은 동급에서 가장 뛰어난 수준이다. 전륜구동에서 후륜구동으로의 플랫폼 변화와 함께 서스펜션 셋업까지 완전히 달라져 규정 속도를 훌쩍 넘어서는 상황에서의 안정감이 남다르다. 저속에서와 달리 롤과 피칭을 억제하는 것도 수준급이다.

저속에서는 다소 단단한 승차감이 전해지는데 기존 익스플로러에 익숙한 운전자라면 호오가 갈릴 수 있는 설정이다. 댐퍼와 스프링, 부싱 등 부분적인 셋업 변화가 필요해 보인다. 전체적인 승차감은 기존 익스플로러가 미국형이었다면 신형은 유럽형에 가까워졌다.

지형 관리 시스템은 3개 모드가 추가되어 노멀(Normal),  스포츠(Sport), 트레일(Trail), 미끄러운 길(Slippery), 에코(Eco),  깊은 눈/모래(Deep Snow/Sand), 견인/끌기(Tow/Haul)의 7가지 주행 모드를 지원해 다양한 도로 및 주행 환경에서도 안정적인 운행이 가능하다.

시승 코스 중간에 포함된 노면이 거친 임시도로에서는 꽤나 안정적인 주행감각을 전한다. 이런 상황에서도 실내는 정숙함을 유지하는데 전면 및 1열 측면에 적용된 어쿠스틱 글래스, 포드 최초로 적용된 이중벽 대시보드를 통해 익스플로러 역사상 가장 조용하다는 평가다.

8인치 터치스크린에는 내비게이션과 싱크3가 포함된다. 내비게이션은 국내 브랜드 제품으로 여타 수입차와 달리 실질적인 사용이 가능해 실용적이다. 12개의 스피커를 포함한 B&O 프리미엄 오디오 시스템을 비롯해 스마트폰 무선충전, 곳곳에는 수납공간이 마련됐다.

기본으로 적용된 코-파일럿 360플러스는 사각지대 정보 시스템(BLIS), 충돌 회피 조향 보조, 충돌 방지 보조, 차선 유지 시스템이 포함된다. 새롭게 추가된 레인 센터링을 통해 어댑티브 크루즈 컨트롤 시스템이 활성시 작동하는데 60km/h 미만에서 동작하는 최신판이다.

어댑티브 크루즈컨트롤과 레인 센터링은 장거리 운전시 피로감을 크게 줄여주는 요소다. 완전 정차시까지 지원하는 스탑앤고 기능이 포함돼 고속주행시는 물론 정체시에도 유용하다. 기본으로 제공되는 후방 카메라와 360도 카메라는 큰 차체에 대한 부담을 줄여준다.

올-뉴 익스플로러는 미국은 물론 국내에서도 부동의 베스트셀링 SUV로 자리매김하고 있다. 후륜구동 플랫폼과 새로운 안전, 편의 사양이 대거 추가됐음에도 가격 인상을 최대한 억제해 경쟁력을 확보한 것이 특징이다. 세대 교체를 마친 익스플로러의 선전이 기대된다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>