[시승기] 제네시스 G90, 디자인만 변한게 아니다

제네시스 G90 3.3T HTRAC을 시승했다. EQ900의 부분변경 모델인 G90는 디자인의 변화 외에도 개선된 스마트 크루즈컨트롤과 차선유지보조를 적용하고, ISG 시스템을 신규 적용하는 등 변화가 가미됐다. 특히 실내 소재와 컬러의 개선을 통한 고급감 향상은 눈에 띈다.

EQ900에서 G90의 변화를 두고 제네시스는 신차급 디자인 변화라고 표현했다. G90는 플랫폼이 그대로 유지됐지만 차의 분위기를 좌우하는 전후면 디자인이 크게 변해 기존 모델의 흔적을 찾기 어렵다. 단순히 범퍼와 램프류 변화 외에도 일부 패널의 금형까지 손을 댔다.

G90의 보닛은 기존과 달리 엠블럼을 중심으로 두 줄의 캐릭터라인이 추가됐으며, 그릴과 헤드램프 사이에서 시작되는 라인의 엣지를 강조해 차체 측면을 지나 후면까지 이어지는 파나볼릭 라인을 강조하도록 디자인했다. 또한 그릴과 헤드램프의 위치는 낮아졌다.

디자인 정체성을 만드는 과정

슈퍼맨에 등장하는 문장과 유사하게 변경된 크레스트 그릴은 존재감을 강조하는 디자인 요소다. 아래가 뾰족하게 범퍼 하단까지 내려온 형태는 이미 G70의 디자인을 통해 예고된 부분이다. 기존 모델의 모던한 가로바 그릴 대신 격자 패턴과 크롬 소재로 고급감을 높였다.

각각 4개의 광원이 적용된 쿼드 헤드램프는 추후 상하로 완전히 독립된 형태로 발전하기 위한 과도기적 디자인이다. 평소에는 가로바 형태의 LED 시그니처만 점등되며, 하향등은 상단의 2개가 담당한다. 하단의 1개 광원은 조향에 따라, 나머지는 상향등으로 사용된다.

헤드램프의 가로바와 함께 점등되는 펜더 방향지시등은 G90의 시그니처 디자인 요소다. 리어램프는 얇은 LED 가로바 형태로 보수적인 감각이 강하다. 후면부 엠블럼을 대신한 레터링은 아직 글로벌시장에서 확립되지 않은 제네시스 브랜드 알리기의 일환으로 보여진다.

다른 소재간 컬러 통일감 개선

다양한 변화가 시도된 신규 외장 디자인은 긍정적으로 보여진다. 디자인 완성도를 강조해 무난했던 EQ900와는 달리 G90는 확연히 구분되는 디자인으로 시선을 잡아끈다. 앞으로 3년 이상 사용해야 할 스타일임을 고려하면 디자인은 미래지향적이어야 한다.

실내는 대시보드와 도어트림 상단에 스티칭과 함께 파이핑을 추가해 고급스러움을 강조했다. 기존 유광 인레이를 대신해 오픈포어 리얼우드를 선택할 수 있다. 인포테인먼트 모니터는 터치를 지원하며 제네시스 테마가 적용됐다. 다른 소재간 컬러 통일감이 뛰어났다.

운전석의 착좌감은 안락하면서 기능적이다. 인체공학적으로 설계된 부드러운 가죽의 시트는 포근하고, 사이드 볼스터는 몸을 적당히 지지해준다. 스포츠모드에서는 사이드 볼스터가 조여지기도 한다. 이상적인 시트포지션과 우수한 운전시야를 제공해 불편함이 없다.

최고출력 370마력, 최대토크 52.0kgm

2열의 편안함은 가히 최상급이다. 시승차의 경우 뒷좌석 전동시트와 목배개가 적용돼 등받이를 완전히 눕힐 경우 안마의자의 무중력 모드와 유사한 감각이다. G80이나 K9 등 하위 모델에는 허락되지 않은 뒷좌석 전동식 사이드 커튼은 G90 만의 특권이다.

시승차는 G90 3.3리터 V6 트윈터보 사양이다. 6000rpm에서 최고출력 370마력, 1300-4500rpm에서 최대토크 52.0kgm를 발휘한다. 사륜구동 시스템과 8단 자동변속기가 기본 사양이다. 공차중량은 2165kg, 복합연비는 8.0km/ℓ(도심 7.0, 고속 9.7)다.

3.3 터보엔진은 3.8 엔진과 연비면에서 차이가 적다. 하지만 최고출력은 60마력 높고, 최대토크는 12.5kgm 강력하면서 낮은 엔진회전부터 발휘된다. 5.0 V8 엔진 대비 최고출력이 55마력 낮지만, 토크 차이는 1.0kgm에 불과하다. 연비와 파워를 함께 만족하는 유닛이다.

ISG 시스템 신규 적용

아이들링시 소음과 진동은 만족스럽다. 기존 EQ900의 경우 3.3 터보 일부 차량에서 정차시 진동이 나타나기도 했는데, 이에 대한 개선이 이뤄진 것으로 보인다. 특히 ISG 시스템이 새롭게 적용돼 정차시 연료 낭비를 방지한다. ISG는 5.0 V8을 제외한 V6 모델에 적용된다.

도심에서의 중저속 주행에서는 외부 소음이 거의 유입되지 않아 외부와 단절된 감각이다. 서스펜션은 미묘한 변화가 감지되는데 부드러움이 좀 더 강조됐다. 에어 서스펜션 차량처럼 두리둥실한 움직임이다. 시승차는 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션이 적용됐다.

고속도로에서의 중고속 구간에서도 승차감은 좀 더 부드럽게 느껴진다. 스포츠모드에서는 롤과 피칭을 줄여주지만 하드한 감각은 아니다. 재밌는 점은 승차감은 부드러워졌지만 주행안정감은 그대로 유지됐다. 가속과 제동, 선회로 이어지는 빠른 거동에도 안정적이다.

고속주행시 낮은 속도감

G90에는 액티브 노이즈 컨트롤(ANC)이 신규 적용됐다. 실내로 유입된 소음의 반대 위상 음파를 발생시켜 소음을 상쇄한다. 휠에서 발생되는 공명음도 더욱 줄였다. 기존 모델에서도 부족하지 않은 부분이있기에 좀 더 완벽한 만족을 위한 개선 사항으로 받아들여진다.

고속구간에서는 낮은 속도감이 특징이다. G90의 180km/h 주행시 감각은 중형차 110km/h 주행시와 유사하다. 부드러운 승차감을 제공하면서 함께 낮은 속도감과 주행안정성까지 함께 만족시켜야 하는 럭셔리 대형세단의 과제를 명확하게 이해하고 차에 적용했다.

3.3 터보엔진은 3000rpm 이후 본색을 드러내기 시작해 4000rpm부터는 강력한 퍼포먼스를 발휘한다. 터보엔진 임에도 고회전에서의 출력 저하가 느껴지지 않는다. 변속이 진행되는 6000rpm 부근까지 파워가 유지된다. 고회전시에는 사운드 제네레이터까지 동작한다.

과속방지턱 승차감은 인상적

스포츠모드에서의 급가속과 급제동, 빠른 차선변경으로 이어지는 가혹한 주행에서도 차는 안정적으로 움직인다. 고회전으로 적극적인 주행을 이어가면 실제 차의 크기가 작게 느껴질 정도로 기민하게 따라준다. 타이어는 승차감과 퍼포먼스의 균형을 강조했다.

G90 서스펜션의 강점은 과속방지턱과 요철구간에서 나타난다. G90의 어댑티브 서스펜션은 기존 에어서스펜션을 대신하는 장비로 차체의 가감속과 횡가속도, 롤링과 요잉을 감지해 4개의 쇽업쇼버를 독립적으로 컨트롤한다. 삭스사와 함께 개발한 시스템이다.

1초에 1000번 통신되는 차체의 상태를 연산해 각각의 쇽업쇼버를 컨트롤 하는 장비로 내부에 두 개의 밸브를 내장시켜 댐퍼가 눌리는 상황과 늘어나는 상황을 각각 컨트롤 할 수 있다. 과속방지턱을 밟고 눌리는 동작과 함께 지나는 순간 댐퍼를 부드럽게 풀어준다.

획기적으로 발전한 운전보조장치

고속코너에서는 언더스티어와 오버스티어까지 컨트롤 가능한 장비로 3.3T와 5.0 모델에 기본으로 적용된다. EQ900에서 G90로의 변화 중 가장 큰 발전은 스마트 크루즈컨트롤과 차로유지보조의 완성도다. 기존 시스템과 같은 이름으로 불리기에는 아까운 장비다.

스마트 크루즈컨트롤 동작시 자동으로 활성화되는 차로유지보조는 30km/h의 저속에서도 동작한다. 해당 기능의 경우 일반적으로 60-70km/h 이후부터 차선인식과 조향보조가 동작하는데 G90는 저속에서도 동작한다. 전방에 선행하는 차량이 없어도 작동한다.

또한 내비게이션을 기반으로 동작하는 고속도로주행보조의 경우 고속화도로까지 적용 범위가 확대됐다. 고속도로주행보조가 동작할 경우 차로유지를 위한 조향개입이 보다 강력해진다. 또한 올림픽도로상에서도 고정식 과속카메라 앞에서 속도를 줄여주기도 한다.

고속도로에서 크루즈컨트롤 완성도에 놀란 순간은 차로가 줄어드는 구간에서다. 3차로에서 2차로로 줄어드는 구간에서 3차로의 차량을 2차로로 이동시키는 동작에서 감탄했다. 특히 차로를 유지하는 실력은 테슬라의 시스템을 비롯해 양산차 중에서는 최상급 수준이다.

제네시스 G90의 가격대비 가치는 상당하다. 크기와 패키징은 S클래스나 7시리즈 수준이지만 가격은 유사한 파워트레인이 적용된 E클래스나 5시리즈 보다 저렴하다. 혹자는 가성비 강조를 비난할 수 있겠지만, 그럼에도 이윤을 남길 수 있다면 그게 바로 경쟁력이다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>