[시승기] 렉서스 LC500h, 구입 가능한 미래 스포츠카

렉서스 LC500h를 시승했다. LC500h는 하이브리드 구동계가 적용된 플래그십 쿠페로 시선을 집중시키는 감각적인 디자인과 강력한 퍼포먼스, 동급에서는 경험하기 어려운 높은 연료 소비효율을 특징으로 한다. 마치 미래의 스포츠카를 미리 타본 듯 하다.

렉서스 LC에는 차세대 플랫폼 GA-L이 적용됐다. 대형 후륜구동 플랫폼 GA-L은 신형 렉서스 LS에도 적용된 플랫폼으로 낮은 무게중심과 견고한 차체강성을 통해 민첩한 핸들링이 강조됐다. 전장은 4760mm, 전폭 1920mm, 전고 1345mm, 휠베이스 2870mm다.

렉서스 LC는 자연흡기 엔진의 LC500과 하이브리드 모델인 LC500h로 구분된다. LC500은 5.0 V8 자연흡기 엔진이 적용돼 7100rpm에서 최고출력 477마력, 4800rpm에서 최대토크 55.1kgm를 발휘한다. 10단 자동변속기가 적용됐으며 국내 복합연비는 7.6km/ℓ다.

멀티스테이지 하이브리드

LC500h는 3.5 V6 자연흡기 엔진과 전기모터가 조합돼 시스템출력 359마력을 발휘한다. 엔진의 최고출력은 299마력, 최대토크는 35.7kgm다. CVT 무단변속기와 후륜 4단 유성기어가 조합된 멀티 스테이지 하이브리드가 적용돼 10단 자동변속기처럼 동작한다.

LC500h에 적용된 멀티 스테이지 하이브리드 시스템은 렉서스가 하이브리드 차량에 스포티한 주행감각을 불어넣기 위해 고안한 것으로 스로틀 반응에 따른 직접적인 가속감과 높은 연비를 함께 추구한다. LC500h의 복합연비는 10.9km/ℓ(도심 10.5, 고속 11.5)다.

LC500h와의 만남은 지난 9월 용인 스피드웨이 서킷 이후 두 번째다. 일상에서 만난 LC500h는 외관 디자인만으로도 존재감이 대단하다. 일반적으로 콘셉트카와 양산차는 상당한 차이를 보이는 것과 달리 렉서스 LC는 콘셉트카 LF-LC를 그대로 재현했다.

엔지니어링으로 극복한 디자인

LF-LC 콘셉트의 파격적인 디자인은 디자인 방향성에 대해 고민하던 렉서스에게 이정표를 제공했다. '첨단 신기술과 유기적인 형상의 조합을 통한 차와 운전자의 연결'을 주제로 백지 상태에서 완전히 새롭게 그려진 LF-LC는 아름답고 우아한 쿠페로 완성됐다.

렉서스는 렉서스 LC의 프로포션과 강인한 디자인을 구현하기 위해 설계시 엔지니어링 구성원간의 긴밀한 협력을 통해 장애를 극복했다. 극단적으로 짧은 프론트 오버행과 낮은 보닛을 구현하기 위해 전륜 서스펜션을 완전히 새롭게 설계해 양산차에 적용했다.

실내는 인체공학적 설계를 기반으로 한 단계 진보된 소재와 마감을 적용해 장인 정신을 표현했다. 스포츠주행을 위해 직관적인 레이아웃을 적용하고, 힙 포인트는 차량 무게중심에 위치시키도록 설계됐다. 실내 버튼류의 조작감과 소재의 촉감은 주목할 만 하다.

인체공학적으로 설계된 실내

도어는 히든 타입으로 키를 지니고 도어 그립 부분을 터치하면 도어 핸들이 튀어나온다. 길고 무거운 도어를 열어 젖히면 고급스러운 실내에 시선을 빼앗긴다. 실내등을 제외하면 플라스틱 내장재를 찾는 것이 쉽지 않다. 심지어 시트 하단부까지 가죽으로 덮었다.

운전석에서는 인체공학적이라는 단어가 자연스레 연상된다. 스티어링 휠은 운전자 가슴을 향해 수평으로 뻗어 있으며, 낮은 시트포지션에도 전방 시야는 넓게 펼쳐진다. 각종 버튼 조작을 위해서 몸을 당겨야하는 불편함도 없다. 모든 구조는 운전자를 배려한다.

렉서스 LC의 차체는 복합소재를 적용해 강성과 충돌 성능을 높임과 동시에 무게중심을 낮추고 차체 경량화를 추구했다. 루프에는 CFRP 소재를 적용하고 LSW 용접을 통해 패널간 연결을 강화하고 진동 감쇠 특성을 높였다. 도어 스커프는 CFRP로 감쌌다.

디자인 존재감은 슈퍼카 이상

시동 버튼을 누르면 엔진보다 전기모터가 먼저 눈을 뜬다. 전자식 계기판과 인포테인먼트 모니터는 화려한 세레모니로 운전자를 반긴다. 한정판 슈퍼카 LFA를 통해 선보인 링 타입 계기판은 LC500h에도 적용됐다. 스티어링 휠 버튼을 통해 좌우로 이동이 가능하다.

시내주행에서는 주변의 시선이 부담스러울 정도다. 요란한 배기음을 뽐내지 않아도 행인들의 시선은 차에 집중된다. 디자인을 통한 존재감 만큼은 두 배 이상 값을 치뤄야하는 페라리나 람보르기니가 부럽지 않다. 가성비를 존재감으로 따진다면 단연 으뜸이다.

꽉 막힌 도심주행에서의 평균 연비는 9-10km/ℓ 수준을 유지한다. 렉서스 하이브리드의 효율성은 LC500h에서도 크게 다르지 않다. 실내 정숙성은 뛰어났다. 하이브리드 특유의 정숙성에 외부 소음 차단도 우수하다. 반면 간헐적인 엔진 시동음은 스포티하다.

LFA를 연상케하는 가상사운드

복잡한 도심을 벗어나 고속화도로에 접어들면서 풀가속을 시도했다. 제원상 합산출력은 359마력으로 눈에 띄는 수치는 아니다. 그러나 정지상태에서 60mph(96.5km/h) 가속은 4.7초로 충분히 빠르다. 특히 가속시 연출되는 사운드는 슈퍼카 LFA의 그것을 닮았다.

고속주행시의 안정감은 기존 렉서스와는 차이가 크다. 낮고 와이드한 차체가 도로를 움켜쥐고 있어 불규칙한 요철과 범프에서도 차체는 노면을 단단히 움켜쥔다. 그럼에도 스포츠 쿠페 중에서는 유연하고 부드러운 승차감이 특징으로 고속에서도 피곤함이 덜하다.

굽은 길에서는 기대 이상의 움직임을 보인다. 비교적 거대한 대형 쿠페 임에도 스티어링 휠 조작에 따른 차체 앞부분의 움직임은 날카롭고, 차의 로드홀딩은 끈끈하다. 코너에서 과도하게 가속페달을 밟으면 코너 안쪽을 파고드는 짜릿함도 지녔다.

날카로운 핸들링과 강력한 로드홀딩

일상주행에서 노면과의 마찰 소음을 거의 발생시키지 않았던 타이어의 그립 한계는 극단적인 접지력을 자랑하는 고성능 썸머타이어 대비 빨리 찾아오지만 타이어 그립이 부족하다는 말을 하기엔 그립이 상당하다. 또한 한계에서의 거동 역시 예측 가능하다.

일반적으로 와인딩 로드에서 고성능 하이브리드 모델의 배터리가 빠르게 바닥을 드러내는 것과 달리 LC500h는 완전히 방전되는 법이 없다. 배터리가 일정 수준 이하로 방전되기 전부터 배터리 충전을 시작한다. 이런 부분에서는 렉서스의 기술력이 여전히 돋보인다.

스포츠플러스모드는 스포츠모드 대비 엔진 회전을 1000rpm 가량 높게 사용한다. 5000rpm에서 6800rpm 사이를 오가며 고회전 영역을 아낌없이 사용한다. 이런 상황에서도 실내에는 불필요한 부밍이나 진동 대신 LFA를 연상시키는 정제된 사운드를 전한다.

중력 가속도까지 계산하는 변속기

코너 진입시 다운시프팅과 함께 코너 탈출시까지 높은 엔진회전을 유지하는 기능도 인상적이다. LC500h 차체에는 중력센서가 내장돼 코너링 상황에서의 업시프트를 억제해 빠른 코너 탈출을 돕는다. 이런 모든 설정들이 와인딩로드 주행을 짜릿하게 연출한다.

와인딩로드를 주파한 후의 연비는 고속주행과 고갯길을 포함해 평균 7.5km/ℓ, 비슷한 코스를 1.6리터 자연흡기 소형차로 달렸을 때와 비슷하거나 오히려 앞선다. 유류비 보다는 같은 상황에서 이산화탄소 배출과 화석연료 사용이 적었다는 점이 뿌듯하게 느껴진다.

돌아오는 길은 다시 에코모드, 전기모터는 최대 140km/h에서도 엔진을 잠재우고 차를 움직일 수 있다. LC500h는 거대한 휠과 타이어를 적용하고 낮은 자세를 유지한 쿠페 중에서는 단연 돋보이는 승차감을 지녔다. 렉서스 LC500h를 사야 할 이유다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>