[시승기] 렉스턴 스포츠, 2천만원대 픽업의 가치

쌍용자동차 렉스턴 스포츠를 시승했다. 렉스턴 스포츠는 픽업트럭의 불모지에서 탄생했음에도 썩 괜찮은 패키징과 디자인이 특징이다. 그러나 국내 주차 환경에서 지나치게 큰 덩치와 프레임보디 특유의 강직한 승차감은 고려해 볼 부분이다.

렉스턴 스포츠는 G4 렉스턴 기반의 픽업트럭으로 탄생했다. 쌍용차는 렉스턴 스포츠에 대해 상용차 느낌이 강한 픽업트럭 대신 오픈형 SUV라고 지칭했다. 승객석과 화물 적재함이 구분된 구조로 인해 저렴한 자동차세가 부과됨에도 SUV의 활용성은 강점이다.

렉스턴 스포츠의 판매가격은 수동변속기 기준 2320만원, 6단 자동변속기를 더해도 2490만원에서 시작된다. 현대차 싼타페 2.0 디젤 대비 300만원 저렴한 가격에서 시작하며, 덩치가 한참 작은 투싼 2.0 디젤과 유사한 가격이라는 점은 대단한 매력으로 다가온다.

각종 세재혜택과 합리적인 가격

적재함을 제외한 디자인이 동일한 G4 렉스턴의 3350만원 대비 860만원 저렴하게 시작되며, 개인사업자의 경우에는 차량가격의 10%에 해당하는 부가세 환급과 9인승 이상 승용차와 상용차에 적용되는 연간 1천만원의 비용처리까지 가능해 큰 잇점을 갖는다.

그럼에도 코란도 스포츠 대비 실내공간을 넓히고 2열 거주성을 높여 일상적인 SUV 용도로도 사용할 수 있다는 점은 렉스턴 스포츠의 강점이다. 여기에 외관 디자인과 고급감까지 강조해 상품성을 높였다. 안 팔리면 오히려 이상한 구조다.

렉스턴 스포츠의 전면은 G4 렉스턴과 미묘한 차이를 뒀다. 그릴에는 크롬바를 삽입하고, 범퍼 하단의 크롬 디테일을 삭제해 터프함을 강조했다. LED 안개등은 벌브타입으로 다운 그레이드 시켰다. 그럼에도 전체적인 분위기는 G4 렉스턴과 크게 다르지 않다.

G4 렉스턴 보다 큰 차체의 단점

2열 도어부터 트렁크까지는 당연하지만 새롭게 디자인됐다. 전장 5095mm, 전폭 1950mm, 전고 1870mm, 휠베이스 3100mm의 차체는 G4 렉스턴의 전장 4850mm, 전폭 1960mm, 전고 1825mm, 휠베이스 2865mm 대비 긴 전장과 휠베이스가 특징이다.

렉스턴 스포츠의 큰 차체가 부담스러운 상황은 주차다. 긴 휠베이스로 인한 넓은 회전반경과 적재함 쪽의 제한된 시야는 일반적인 SUV 보다 불편하게 느껴진다. 또한 그랜저 보다 85mm 넓은 전폭은 공용 주차장에서 민폐 차량이 될 가능성이 높다.

시승차는 3058만원의 노블레스에 120만원의 내비게이션, 60만원의 스마트 드라이빙 패키지, 90만원의 3D 어라운드뷰, 20만원의 브라운 나파가죽, 4TRONIC 등이 포함된 3603만원 사양이다. 그래도 비슷한 옵션 구성의 G4 렉스턴 대비 800만원 가까이 저렴하다.

늘어난 실내공간과 거주성

렉스턴 스포츠의 실내는 수동식 주차 브레이크 적용으로 센터터널 디자인이 G4 렉스턴과 다르다. 최상급 트림 기준으로 도어패널과 대시보드 가죽 커버링의 범위와 소재, 퀼팅 등 디테일에서 차이를 보이며 시트의 쿠션감도 G4 렉스턴 대비 단단하게 느껴진다.

실내는 코란도 스포츠 대비 넓어졌다. 1열과 2열 사이의 공간인 커플 디스턴스는 827mm로 67mm, 2열 레그룸은 933mm로 48mm, 2열 폭을 의미하는 엘보우룸은 1567mm로 51mm 늘어났다. 하지만 2열 등받이 각도는 27도로 전작의 29도 대비 소폭 세워졌다.

결론부터 말하면 2열 공간은 편안하지 않다. 시트의 쿠션감이 일부 개선됐으나 일반적인 SUV나 세단에서는 느껴지지 않는 답답함과 꼿꼿하게 몸을 세워야 하는 불편함이 있다. 문제는 헤드레스트에 있었다. 앞으로 돌출된 헤드레스트는 몸을 세우도록 밀어낸다.

불편한 2열에 대한 해결안

탈착이 가능한 헤드레스트를 뽑아내면 생각보다 많이 편해진다. 보다 얇은 헤드레스트나 각도 조절식 헤드레스트를 적용하면 한결 거주성이 향상될 것으로 보여진다. 2열에 전후 슬라이딩과 리클라이닝 기능을 추가하는 것도 고려해볼 만 하다.

운전석의 시트포지션은 상당히 높다. 긴 차체로 인해 운전석이 차체 앞쪽으로 치우쳐 있는 느낌이다. 사이드미러는 넓은 시야각을 제공하지만 적재함으로 인해 후방 시야는 제한적이다. 보행자 안전을 위해 후방 카메라는 필수 옵션으로 생각된다.

파워트레인은 2.2리터 4기통 디젤엔진과 6단 자동변속기가 조합돼 4000rpm에서 최고출력 181마력, 1400-2800rpm에서 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. 4WD 기준 공차중량은 2100kg, 복합연비는 9.8km/ℓ(도심 9.0, 고속 10.9)다. 시승차는 20인치 휠 사양이다.

소음과 진동 대책은 수준급

정차시 진동과 소음은 우수한 편이다. 쌍용차가 2.2 LET 엔진을 적용하며 눈에 띄게 개선된 부분이다. 정숙성은 고속에서도 꾸준히 이어진다. 180km/h 부근에서도 풍절음과 노면소음이 실내로 크게 전달되지 않는데 정숙성에서는 흠을 잡기 어렵다.

반면 고속주행에서는 프레임보디 특유의 상하진동이 느껴진다. 서스펜션을 단단하게 튜닝한 스포츠카에서 느껴지는 감각과 유사한데, 대부분의 프레임보디 SUV에서 유사한 특성을 보인다. 승차감은 후륜에 멀티링크 방식이 적용된 G4 렉스턴 보다는 떨어진다.

고속주행에서의 안정감은 높은 수준이다. G4 렉스턴에서 보여준 강점을 그대로 이어받았다. 길어진 차체와 휠베이스는 빠른 차선변경에서 다소 둔한 움직임이 연출되기도 하는데, 직진 구간에서의 안정감은 기대 이상이다. 제동력도 만족스러운 수준이다.

무색무취의 파워트레인

렉스턴 스포츠의 파워트레인은 별다른 특색이 없다. 엔진의 파워는 강력하지도 허약하지도 않으며, 변속 역시 재빠르지도 느리지도 않다. 꾸준히 속도를 늘려가는 4기통 디젤엔진의 특성을 통해 일상적인 주행에서는 스트레스 없는 주행이 가능하다.

그러나 강한 가속을 이끌어내기 위해 엔진 회전을 높이면 펀치력이 부족하다. LET 엔진의 특성상 저회전에서의 토크를 강조했기 때문에 상대적으로 더욱 그렇게 느껴진다. 자력으로 도달할 수 있는 최고속도는 계기판 기준 185km/h 부근이다.

이번 시승에는 오프로드 코스가 포함돼 험로에서의 주행감각을 경험할 수 있었다. 가파른 오르막, 좌우 불규칙적인 요철, 경사면 주행, 자갈길로 구성된 오프로드 코스에서는 렉스턴 스포츠의 단단한 차체강성을 간접적으로 경험할 수 있었다.

기계식으로 동작되는 4TRONIC 시스템은 험로에서 꾸준히 그립력을 확보한다. 또한 차동제한잠금장치(LD)은 32km/h 이하에서 리어 액슬 좌우 슬립량이 100rpm 이상 발생시 동작해 한쪽 바퀴가 공중에 뜬 상황에서 다른 바퀴에 구동력을 집중한다.

쌍용차 자료에 따르면 일반차동기어장치 대비 차동기어제한장치(LSD)는 등판 능력에서 2배, 차동기어잠금장치(LD)는 5.6배 강력하며, 견인력은 차동기어제한장치가 2.3배, 차동기어잠금장치가 4배 우수하다. 또한 가변형 HDC는 5~70km/h에서 설정할 수 있다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>