[시승기] i30 디젤, 인기 없음에도 매력적인 이유

현대자동차 i30 디젤을 시승했다. i30 디젤은 유럽차를 연상케하는 주행감각과 뛰어난 연료 소비효율이 특징이다. 높은 판매가격은 여전히 약점으로 지적되나, 여타 소형차와는 다른 꼼꼼한 마감과 감성품질은 주목할 필요가 있다.

i30는 유럽시장을 겨냥한 C-세그먼트 해치백으로 폭스바겐 골프를 뛰어넘는 것을 목표로 한다. 특히 i30는 고성능 N 브랜드의 첫 번째 모델로 현대차에게는 상당히 중요한 의미를 담고 있다. i30 N은 고성능 해치백으로 올해 하반기 공개된다.

마케팅 실패로 인한 판매 부진

3세대 i30는 여러 면에서 공을 들인 모델임에도 국내에서 기대에 미치지 못한 판매량을 기록하고 있다. i30는 지난해 9월 출시 이후 같은 해 10월 648대로 정점을 찍었다. 올해 5월까지의 누적 판매량은 1841대로 월 평균 368대의 초라한 성적을 기록했다.

3세대 i30는 출시일 당시 차의 특성을 고려하지 않은 기획에 의한 드리프트 주행의 실패와 사전 제작된 TV 광고의 선정성 논란까지 가세하며 현대차를 당황케 했다. 최근에는 실용성을 강조한 컨셉으로 방향을 선회했으나 i30 N의 공개를 앞둔 상태다.

그렇다면 마케팅을 걷어낸 i30는 어떤 모습일까? 결론부터 말하자면 3세대 i30는 국내 뿐만 아니라 유럽산 해치백과 견주어도 뛰어난 모델이다. 파워트레인을 비롯해 내장재의 고급감과 마감수준, 편의장비까지 폭스바겐 골프 이상의 경쟁력이 확인된다.

골프와 유사한 차체 크기

i30는 전장 4340mm, 전폭 1795mm, 전고 1455mm, 휠베이스 2650mm의 차체를 갖는다. 동급 모델인 폭스바겐 골프의 전장 4255mm, 전폭 1800mm, 전고 1450mm, 휠베이스 2640mm와 비교하면 i30의 전장이 85mm 긴 것을 제외한 나머지 수치는 유사한 수준이다.

i30의 실내는 간결하면서 최신 트렌드를 담아냈다. 대시보드 높이를 낮춰 넓은 전방 시야를 확보하면서 대시보드 상단에는 플로팅 모니터를 적용해 시인성을 높였다. 공조장치와 오디오 조작부를 분리하고 기어노브 주변에 스위치를 배열해 조작성을 높였다.

인상적인 부분은 서로 다른 소재가 조합된 대시보드와 센터터널, 도어패널의 마감수준이다. 동급에서는 보기 어려운 견고하고 치밀한 조립마감이 확인된다. 또한 실내를 구성하는 소재는 중형차급 이상이다. 반면 미끄러운 스티어링 휠은 단점으로 지적된다.

최고출력 136마력, 최대토크 30.6kgm

i30 디젤에는 1.6 4기통 디젤엔진이 적용돼 4000rpm에서 최고출력 136마력, 1750-2500rpm에서 최대토크 30.6kgm를 발휘하며, 7단 DCT 듀얼클러치 변속기와 조합된다. 공차중량 1385kg으로 국내 복합연비는 17.3km/ℓ(도심 16.1, 고속 18.8)다.

디젤엔진이 적용된 i30는 정차시 실내로 전달되는 소음과 진동이 아주 적은 수준이다. 특히 스티어링 휠과 시트로 전달되는 진동이 적어 쾌적하게 느껴진다. 기본으로 적용된 아이들링스탑 시스템은 동작은 부드럽지만 동작 속도는 다소 더딘 편이다.

현대차가 개발한 7단 DCT 듀얼클러치 변속기는 건식타입 임에도 부드러운 변속감이 특징이다. 습식구조를 사용하는 골프 2.0 TDI 대비 오히려 부드럽다. 그러나 1단과 2단을 오가는 정체구간에서는 울컥임도 확인되는데 듀얼클러치 변속기의 단점이다.

뛰어난 고속주행 안정감

현대차의 듀얼클러치 변속기는 벨로스터에 적용됐던 초기 모델 대비 다양한 부분에서 개선된 점이 확인된다. 빠른 업시프트는 물론 다운 시프트 반응성이 향상됐으며, 애매한 엑셀링 구간에서 혼란스러워 하지 않는다. 전반적인 기어로직이 개선됐다.

일상적인 주행에서 i30 디젤은 1500rpm 이하의 낮은 엔진회전을 사용한다. 저회전 토크가 개선돼 엔진회전을 높이지 않아도 원활한 가속이 가능하다. 고속에서는 강한 토크를 통한 탄력적인 가감속이 가능하다. 136마력 출력 보다는 30.6kgm가 토크가 강조된다.

고속주행시 안정감은 i30의 가장 뛰어난 부분이다. 최고속도에 가까운 항속주행에서도 노면으로부터 느껴지는 안정감이 인상적이다. 아반떼 스포츠 보다 뛰어난 수준으로 승차감과 로드홀딩력 모두에서 앞선다. 일부 구간에서는 7세대 골프를 넘어선 모습을 보인다.

셋팅의 개선이 요구되는 부분들

브레이크는 밟는 깊이에 따라 제동력이 조절되는 방식으로 온/오프 방식의 기존 셋팅과는 다른 모습이다. 130km/h 이상의 고속에서 확실한 제동력이 구현되는 것과 달리 중저속에서는 다소 깊게 밟아야 원하는 제동력이 나타난다.

굽이진 길에서는 의외의 모습을 보인다. 스티어링 휠을 돌리는 것과 동시에 차의 머리가 코너를 파고든다. 날카로움을 강조한 모습이다. 다만 한계에 가까운 코너링에서는 구동선회제어장치가 지나치게 개입하며 리어 측이 가벼워지는데, 조율이 필요하다.

이같은 상황을 제외하면 i30의 서스펜션 구성은 만족감이 높다. 롤과 피칭은 허용하나 일정 수준 이상의 거동은 제한한다. 반면 과속방지턱이나 요철은 부드럽게 소화한다. 댐퍼와 스프링은 물론 부싱과 각 파츠의 밸런스를 통해 승차감까지 만족시킨다.

i30의 가치는 이것

시승한 모델에 적용된 현대스마트센스는 약간의 중독성을 수반한다. 전방 차량과의 거리조절은 물론 과속카메라에서 규정속도까지 속도를 낮추는 점이 특징이다. 특히 차로의 궤적을 따라 자동으로 조향되는 기능은 어지간한 수입차 보다 뛰어난 수준이다.

시승기간 동안 i30 디젤은 평균 14.5km/ℓ의 누적 평균연비를 기록했다. 가혹한 주행환경을 감안하면 뛰어난 수준이다. 90km/h 전후의 고속화도로에서는 손쉽게 25km/ℓ를 넘어서는 평균연비를 기록했으며, 극심한 정체구간에서도 두 자릿수 연비를 기록했다.

시승한 모델은 i30 디젤 프리미엄에 튜익스 다이내믹 패키지를 제외한 모든 옵션이 추가된 모델로 3000만원에 가깝다. 누군가는 중형차로 발길을 돌릴 수도, 누군가는 수입차를 선택할 수도 있겠다. 선택하기에 쉽지 않은 가격이다.

그러나 큰 차체가 부담스러운 고객이라면 i30를 주목할 만 하다. 높은 연비를 통한 경제성, 유럽차 보다 유럽차 같은 주행감각, 빠짐 없는 편의장비, 완성도 높은 반자율주행을 경험하기에 i30는 가장 저렴한 자동차이기도 하다.