[inside F1] ‘포뮬러 e’를 아시나요?

2014년은 F1 등에서 획기적으로 규정이 변경됐고, 다른 상위 모터스포츠에도 많은 변화가 이뤄졌다. 하지만 2014년 세계 모터스포츠 계에서 반드시 주목해야 하는 변화는 ‘포뮬러 e’의 탄생이다. 전 세계 자동차 시장에 새로운 패러다임을 제시하고 변화를 주도하고 있는 EV, 즉 전기 자동차로 정상급 포뮬러 레이스를 만들려는 시도다.

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일반 모터스포츠의 비수기인 겨울 시즌에 펼쳐지게 될 포뮬러 e 2014/2015 시즌은 모터

스포츠 팬은 물론 전기 자동차 시장의 빠른 성장을 주목하고 있는 이들 모두에게 큰 이슈를 만들고 있다. 포뮬러 e가 시동을 걸었다고 당장 세상이 바뀌지는 않겠지만, 스포츠가 성숙해진 뒤에는 어느 한 순간 모터스포츠와 자동차 산업의 패러다임을 바꿀지도 모를 일이기 때문이다. 비록 아직까지 우리나라에는 관심을 가지고 있는 사람들이 드물지만.

 

포뮬러 e는 100% 전기의 힘만으로 움직이는 레이스카로 치러지는 모터스포츠 시리즈로

정식 명칭은 ‘FIA 포뮬러 e 챔피언십’이다. 이름에서 드러나듯 포뮬러 e는 F1, WRC, WEC,

WTCC 등 세계 최정상의 모터스포츠들을 주관하고 있는 FIA가 주관하는 챔피언십이며, FIA는 다른 어느 대회보다 포뮬러 e에 많은 공을 들여왔다. 레이스카는 원-메이크, 싱글-시터로 만들어져 F1이나 인디카 등 최상위 포뮬러 시리즈와 비슷한 형태를 지니지만, 포뮬러 e의 ‘E’가 가리키는 것처럼 전기’만’을 동력으로 삼는다는 점에서 큰 차이가 있다.

 

포뮬러 e는 레이스 카 제작의 명가 달라라에서 모노코크 섀시와 바디워크를 제작하고, 굴지의 F1 팀을 보유한 맥라렌에서 엔진에 해당하는 MGU를 제작하고 F1에서 맥라렌의 오랜 라이벌이었던 윌리암스는 배터리 시스템을 공급한다. 다수의 세계 최 정상급 모터스포츠에 타이어를 독점 공급하는 피렐리가 포뮬러 e 레이스카의 타이어를 책임지고, 물류를 담당하게 될 DHL과 타임 키퍼 태그-호이어, 전자 통신의 퀄컴 등이 힘을 보탠다. 모두가 모터스포츠는 물론 일반 산업 면에서 봤을 때도 굴지의 기업들이다.

 

 

포뮬러 e의 대회는 모두 전용 상설 서킷이 아닌 시가지 서킷에서 개최된다는 점에서도 주목할 만 하다. 배기 가스가 없고 소음이 없기 때문에 친환경적으로 도심에서 이벤트를 열수 있다는 장점을 부각시킨 경우다. 중국의 베이징에서 개막전이 치러지고, 말레이지아의 신 행정수도인 푸트라자야, 부에노스아이레스, 로스앤젤레스, 마이애미, 모나코, 베를린, 런던 등 각국의 중심 도시에서 대회가 열린다.

 

여기에 GP2, 인디카, DTM 등 정상급 모터스포츠 이벤트에 참가하고 있던 10개 팀이 포뮬러 E팀을 새로 만들었고, 야노 트룰리, 타쿠마 사토, 닉 하이트펠트, 세바스티앙 부르데 등 전직 F1 드라이버들을 포함해 인디카와 스포츠카 레이스에서 이름을 날렸던 정상급 드라이버들이 드라이버 후보로 팀들의 선택을 기다리고 있다. 이쯤 되면 모든 면에서 세계 최정상들이 힘을 모았다고 해도 과언이 아니다.

 

그렇다면 왜 이렇게 많은 사람들이 아직 검증되지도 않았고 확실한 시장이 보장되지도 않은, 나아가서는 성공 가능성에 대한 우려가 적지 않은 이벤트에 심혈을 쏟아 붓고 있는 것일까? 여러 가지 배경이 있겠지만 EV, 즉 전기 자동차에 대한 가족 특혜를 베풀며 새로운 시대를 준비하고 있는 전세계적인 추세와 무관하지 않다.

 

 

 

최근에는 ‘친환경’이란 단어가 시민 사회 단체의 구호를 넘어 기업들의 광고 문구에 쓰이고 있다. 각국 정부는 배기 가스에 대한 규제와 함께 각종 친환경 정책을 내놓고 있다. 그런 가운데 ‘단일 제품군’으로는 가장 많은 CO2 배출량을 자랑하는 자동차 역시 규제의 도마 위에 올려진 지 오래다. 이미 하이브리드는 다양한 형태로 자동차 산업의 주류에 편입되어 ‘순수한 내연 기관 자동차’의 비중을 줄이고 있고, 아직은 주류라고 할 수 없는 전기 자동차의 성장도 무섭다.

 

아직까지 시장 기반이 약한 전기 자동차에 대한 여러 나라, 혹은 여러 지방 정부들의 적극적인 지원도 무시할 수 없다. 곳곳에 관 주도로 충전 시설이 갖춰지면서 전기 자동차 보급의 인프라를 만들고, 부담스런 전기 자동차 가격에 대한 직접적인 지원도 이어지고 있다.

 

일본에서는 정부의 지원으로 미츠비시 i MiEV의 가격이 400만 엔에서 280만 엔으로 인하될 수 있었고, 미국에서는 연방 정부 차원에서 최대 7,500 달러의 세제 혜택을 제공하는 것은 물론 주 정부에서 추가적인 전기 자동차 구입 비용 지원을 실시하고 있다.

 

 FIA 역시 비슷한 맥락에서 전기 자동차를 모터스포츠의 주류로 편입하려는 시도를 시작했고, 비교적 고가의 고성능 차량인 테슬라가 미국에서 전기 자동차 열풍의 아이콘이 되었던 것과 유사하게 ‘고성능 전기 레이스 카’로 시장을 선도하려는 의도를 드러냈다. 포뮬러 E의 참가 팀은 F1 등과 비교하면 현저하게 적은 부담으로 무대에 나설 수 있고, 대회의 개최지는 최대한 관광 홍보 효과를 높일 수 있는 지역으로 정해졌다.

 

그렇다면 포뮬러 e는 성공을 거두고 모터스포츠의 새로운 시대를 열 수 있을까? 결론부터 말하자면 전망이 그리 밝지만은 않다.

 

 

F1이 그랑프리 레이싱이라는 각국의 오랜 전통에 뿌리를 두고 자연스럽게 규정을 정비하면서 탄생한 것처럼 다수의 세계 정상급 모터스포츠 중 억지로 틀이 짜여진 경우는 많지 않다. 하지만 포뮬러 E는 마치 관주도의 토목 사업처럼 FIA가 주도해 틀을 만들고 기업과 팀들을 유치했다. 자연스런 이벤트의 성립이 대회 성공의 필요충분 조건은 아니지만 다소 불안한 것만은 사실이다.

 

F1은 물론 대부분의 모터스포츠가 상당한 ‘소음’과 ‘기름 냄새’를 매력 포인트로 꼽는 부분도 무시할 수 없다. 오죽하면 모터스포츠 광을 ‘페트롤 헤드’라고 부르겠는가? 덕분에 터보 차저에 의해 배기음이 크게 감소한 2014 시즌의 F1을 비난하는 사람들도 적지 않다. 하물며 80 dB 정도의 매우 적은 소음을 ‘자랑’하며 기름 냄새가 풍기지 않는 포뮬러 e가 기존 모터스포츠 팬의 사랑을 받기란 쉽지 않아 보인다. 그렇다고 새로운 팬만으로 세계적인 성공을 기대하는 것은 더욱 어려워 보인다.

 

그럼에도 불구하고 불확실한 새 챔피언십에 FIA가 힘을 싣고 있는 이유는 거역할 수 없는 변화의 움직임이 이미 시작되었다는 것을 느꼈기 때문일 것이다. 비록 지금 현재의 관점에서 보면 현실성이 없고 비효율적이며 이런저런 문제만 크게 보이지만 아직 성숙하지 않은 새 아이템의 장점이 너무 매력적이라면 언젠가 패러다임이 바뀔 가능성은 충분하다. 그리고 이런 시대의 흐름을 넋 놓고 바라보면서 현재의 시장, 익숙한 환경만을 부여잡고 있다면 한 순간 시대에 뒤쳐져버릴지도 모를 일이다.

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증기기관과 산업 혁명을 선도했던 영국은 그렇게 자동차 산업에서도 압도적인 선도 국가

가 될 수 있는 기회를 스스로 걷어차버렸다. 이미 1830년대 런던에는 증기 자동차를 이용한 노선 버스가 운행했고 시대의 변화는 거역할 수 없는 것처럼 보였다. 하지만 1861년부터 시작된 일련의 운송 조례(1865년 적기 조례로 대표되는 )는 도로 안전을 도모하고 철도 산업과 마차 산업을 보호하기 위한 ‘어떻게 보면 합리적인’ 조치였다.

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하지만 이 조치들은 영국이 자동차 선진국이 될 수 있는 아주 중요한 첫 번째 기회를 송두리째 빼앗아갔다. 모든 것이 운송 조례들 때문만은 아니겠지만 매우 큰 역할을 한 것만은 분명하다. 이후 자동차 산업의 주도권은 프랑스와 독일 등 대륙으로 넘어갔다. 시대의 변화에 제대로 적응하지 못한 실수가 영국의 운송 조례만은 아니었지만, 새로운 패러다임을 준비하는 자세가 어떠해야 하는가를 생각하는 이들에게는 타산지석으로 삼을만한 일이다.

 

 

 

 

안타깝게도 우리나라는 새로운 시대를 맞을 준비가 충분한 것처럼 보이지 않는다. 전기 자동차에 대한 이야기가 나오면 약간의 장점을 알기는 알지만 더 큰 문제점들 때문에 ‘현실성이 없다’는 이야기로 마무리해버린다. 지금 당장은 맞는 말이다. 새 시대를 여는 놀라운 발명들과 신기술들의 시작은 언제나 현실성이 없었으니까. 동시에 비효율적이고 문제도 많았으니까.

 

지난해 12월 할리우드 스타인 레오나르도 디카프리오가 모나코의 벤추리 자동차와 손잡

고 벤추리 포뮬러 e 팀을 만들었을 때 우리나라에는 외신을 직역한 듯한 짧은 기사가 보도 되었다. 하지만 벤추리는 그렇게 가볍게 볼만한 이름이 아니다. 다른 모든 전기 자동차의 선구자들이 그렇듯 누구도 전기 자동차가 시기상조라고 이야기하던 시점에 무모한 시도를 시작한 벤추리는 이미 13년 전부터 전기 자동차만을 목표로 삼고 회사를 꾸려왔다.

 

이제는 유명한 회사가 되었지만 초창기에는 그 누구도 기대하지 않았던 테슬라의 경우 처

럼 벤추리 역시 시대의 선구자가 되려는 회사 중 한 곳이다. 미국의 보너빌 소금 사막에서 2010년 전기만을 동력으로 하는 자동차로 495 km/h의 기록을 세웠던 벤추리는 3,000 마력의 새로운 전기 자동차 VBB-3로 700 km/h의 최고 속도를 목표로 하고 있다. 누 군가에겐 돈 낭비로 보일지 모르지만 이런 도전들이 쌓이고 쌓이며 발전해 온 것이 지금의 문명이고 지금의 자동차 산업이란 것을 기억한다면 결코 무시할 수 없는 시도 중 하나가 될 것이다.

 

그리고, 벤추리가 지난 10 여 년 간 시도해 온 도전에 반응해서 할리우드 배우가 움직여

포뮬러 e 팀 벤추리 그랑프리가 탄생했다. 수 십 명의 세계 정상급 드라이버가 무모한 시도에 자신들의 몸을 싣겠다고 나섰다. 굴지의 기업들이 아낌없는 투자로 포뮬러 e와 함께 하기로 했다. 이들이 모두 비현실적이고 무모한 도전에 나선 셈이다. 실패할지도 모른다. F1이나 특정 모터스포츠를 대체할 수도 없다. 감당할 수 없는 문제가 발생할지도 모른다. 그런 사실을 잘 알면서도 이들은 움직이고 있고 새 시대를 준비하고 있다.

 

지난 3월 15일부터 21일까지 제주에서 열린 제 1회 국제 전기 자동차 엑스포를 앞두고 이벤트 조직위원회와 한국 자동차 경주 협회는 업무 협약을 맺고 여러 이슈와 함께 포뮬러 E의 한국 개최를 위해 협력하겠다고 했다. 물론 포뮬러 E의 국내 개최가 이뤄질 가능성은 아직 언급하기에도 이른 단계다. F1의 사례 등을 들어 좋지 않은 이야기가 먼저 터져 나오는 것도 당연하다. 하지만 어떤 식으로든 새 시대에 적응하고 앞서 나가려는 노력을 하지 않는 사람은 결국 안정된 ‘어제’에 머물고 말 것이다. 우리는 모터스포츠와 자동차 산업의 불확실한 ‘내일’ 선도자가 되려는 포뮬러 E의 출범을 어떻게 받아들여야 할까?