“원래부터 잘 달리던 녀석과 이제 잘 달리기 시작한 놈을 동시에 만났다”

BMW에서 가장 화려한 모델 중 하나인 640i 그란 쿠페와 차세대 렉서스를 대표하는 GS350 F스포트로 와인딩의 명소 중미산 일대를 누볐다.

아무래도 좀 엉뚱한 비교로 비춰질 듯 하다. 두 차량은 세그먼트, 엔진 배기량이나 시스템, 가격 등 모두 직접 비교가 불가능할 정도로 다르기 때문이다. 하지만 스포츠세단을 지향한다는 공통점을 지녔고 일단 두 차 모두 잘 달리는 세단이라는 점은 분명한 사실이다.

◆ 원래부터 잘 달렸던 BMW의 4도어 쿠페, 640i 그란 쿠페

BMW의 차들을 타보면 경쟁 모델과 대부분 성능이 비슷해도 기본적으로 더 잘 돌고 잘 서는 느낌을 받는다. 후륜구동에  50:50의 앞뒤 무게배분, 수십년간 갈고 닦은 핸들링 감각은 두말하면 입 아플 정도다.

최대 라이벌인 메르세데스-벤츠도 고성능 모델을 내놓지만 일반 모델에는 스포티함보다 부드럽고 편안한 승차감이 강조된다. 반면 BMW는 굳이 M모델이 아니라도 운전의 즐거움을 최우선으로 고려하는 것이 가장 큰 차이다.

수십년간 이러한 브랜드의 정체성을 유지했으니 스포츠세단은 곧 BMW, BMW라면 스포츠세단이라 여기는 것도 어쩌면 당연한 이치다.

640i 그란 쿠페는 잘 달리는 BMW의 기본을 따르면서도 색다른 멋을 지녔다. 쿠페를 표방하며 살을 깎고 또 깎았다. 마치 ‘아저씨’에서 원빈이 스스로 머리카락을 깎듯 비장하게 살을 도려내고 한층 날렵해졌다. 여러 가지 매력을 품은 차지만 이번엔 주행성능에 집중해 살펴봤다.

굳이 달려보지 않아도 너부죽한 차체가 바닥에 찰싹 달라붙어있는 모습을 통해 성능을 짐작할 수 있다.

정속주행에서는 한없이 부드럽다. 8단 자동변속기는 듀얼클러치 변속기 마냥 빠른 변속을 보이며 기어 단수를 높인다. 커다란 차체가 우아하게 달린다. 귀에 거슬리는 소음도 몸에 전달되는 진동도 없다. 가속페달을 반도 안밟았는데 속도는 이미 올라갈 대로 올라갔다.

고속주행에서도 남는 힘을 자유롭게 활용할 수 있다. 수많은 GT카가 그렇듯 고속도로에서는 한없이 편안하고 빠르다. 가속페달을 힘껏 밟아 엔진회전수를 높이면 잘 정돈된 엔진소리와 함께 살짝이나마 목이 뒤로 젖혀지는 순간을 맞이한다. 4.4리터 V8 엔진이 장착된 650i 컨버터블에 비해선 과격함이니 짜릿함은 부족하게 느껴진다. 요즘 BMW가 이전보다 나긋나긋해졌다고도 할 수 있다. 여기 타이트한 운전감각까지 기대하면 욕심이 지나친걸까. 어쨌건 6시리즈는 전형적인 아메리칸 스타일 GT카다.

◆ 지금부터가 시작이다, 렉서스 GS350 F스포트

최근 렉서스는 ‘스핀들 그릴’을 필두로 공격적 디자인과 함께 스포티한 주행성능을 강조하기 시작했다. 요즘 웬만한 국산차도 정숙성이 렉서스 못지않다고 할 정도니, 정숙함만을 무기로 쓰기엔 차별성이 부족하단 위기감이 들어서가 아닐까.

그래선지 렉서스는 전라인업에 걸쳐 대대적인 풀체인지 작업에 들어갔고 그 첫 번째 결과물이 렉서스 신형 GS다. 렉서스의 젊은 연구원들은 독일로 넘어가 BMW, 아우디, 메르세데스-벤츠 등의 경쟁차종을 직접 사들여 서킷과 아우토반에서 달려보고, 분해하고 부품을 살피면서 신형 GS를 만들었다.

GS350 F스포트에서는 렉서스의 노력이 그대로 드러난다. 이제는 운전의 재미까지 갖춰 BMW 못지않은 스포츠세단의 매력을 뽐낸다. 가속 페달, 스티어링의 반응은 매우 즉각적이다. 날을 잔뜩 세웠다. 단순하게 엔진 성능을 높여 빠른 차를 만든 게 아니라 잘 달리게끔 모든 기반을 확보해놓고 엔진 성능을 높였다.

GS350 F스포트는 일반 GS와 달리 공격적 디자인의 에어로바디킷이 적용됐고 휠과 타이어 세팅도 바뀌기 때문에 차에 관심이 없는 사람도 한눈에 다른 분위기를 느낄 정도다. 스티어링휠이 앞바퀴 뿐 아니라 뒷바퀴까지 조향하는 ‘다이나믹 리어 스티어링’ 시스템도 적용 됐는데, 저속에서는 스티어링휠을 조작하는 반대방향으로 꺾이고 고속에서는 스티어링휠 조작방향으로 꺾인다. 겉으로 볼때는 차이를 전혀 알아채지 못할 정도의 미미한 움직임이지만, 직접 운전을 해보면 코너에 들어설 때 예리하게 파고드는 느낌이 일품이다. 

에코, 일반 주행모드에서는 기존의 렉서스처럼 한없이 조용하고 안락하지만 주행모드를 스포트나 스포트+로 바꾸면 비로소 본색을 드러낸다. 실내를 울리는 날카로운 엔진소리와 함께 가차 없이 튀어나간다. 6단 변속기는 310마력의 최고출력을 신속하게 뒷바퀴로 전달한다.

이전 세대 렉서스의 가장 큰 단점 중 하나였던 고속안정감도 몰라보게 발전했다. 속도를 높이면 높일수록 더욱 노면에 바싹 달라붙는다.

◆ 중미산을 오르고 내려보니, 각기 다른 매력 발휘해

두 차에 대한 기대치는 매우 높았다. BMW 650i로 여러 번의 폭발적인 와인딩을 경험해보기도 했고 렉서스 GS350으로 서킷을 돌아보기도 했으니 더욱 짜릿한 모습을 머릿속에 그렸던 건 어쩌면 당연하다.

BMW 640i 그란 쿠페는 역시 힘이 넘친다. 오르막에서도 거침없다. 고회전영역을 마음껏 사용해도 매끄러운 회전질감은 그대로 유지되고 까랑까랑한 엔진음은 더욱 매력적으로 다가온다. 급제동이나 재가속 능력은 나무랄 것이 없다. 빠르고 정확하다. 하지만 코너를 도는 과정은 생각만큼 그리 매끄럽지 못하다.

차체가 너무 긴 탓인지 앞과 뒤가 따로 노는 느낌이 강하게 들고 오버스티어와 언더스티어가 번갈아 발생해 스티어링휠을 계속 보타해야 한다. 분명 속도는 빠른데 움직임이 불안하다. 사이드월까지 닳아버린 타이어의 원인도 있겠지만 억지로 늘린 차체가 길이가 더 거추장스럽다. 특히 연속되는 코너에서는 거동이나 불편하다.

와인딩이 억지스럽다고도 느껴졌는데 이는 최근 BMW가 승차감이나 안락함에 더욱 중점을 두기 때문이고 6시리즈가 미국과 중국 등을 주요 시장으로 삼고 있는 만큼 직진 안전성이 더 강조됐다고 볼 수 있다.

이와 반대로 GS350 F스포트의 핸들링이나 코너링은 기대 이상이다. 타이어의 그립이 월등하고 차체 밸런스나 하체 세팅도 놀랍다. 예상보다 더 꺾이고 차체 뒷부분의 미끄러짐도 없다. 빠른 속도에도 유연하다. 불필요한 움직임은 없다. 스티어링휠 조작에 따라 차체는 단번에 둥근 선을 그리듯 코너를 빠져나온다. 코너를 돌아나가는 능력만 놓고 본다면 640i 그란 쿠페보다 높은 점수를 주고 싶다.

하지만 내리막에선 빠른 속도를 쉽게 줄이지 못한다. 예상보다 조금 더 브레이크 페달을 깊게 그리고 오랫동안 밟아야 한다. 와인딩이 계속될수록 브레이크 페달을 밟아야 하는 타이밍은 더 빨라진다. 결국 전체적인 속도가 줄게 돼 오르막에서의 날렵했던 모습과 비교된다.

◆ 소비자들은 빠른 차를 원한다

차를 구매하는 연령대가 점차 낮아지면서 자연스럽게 ‘고리타분한 차’에 대한 수요는 줄고 있다. 특히 수입차를 구입할 정도의 재력을 갖춘 소비자라면 차를 통해 즐거움을 얻는다든지 욕구를 해소한다든지 조금 더 다양한 측면에서 차와 마주한다. 그래서 조용하거나 편안한 차보다는 빠르고 운전이 재미있는 차에 눈길이 더 가게 된다.

국내 수입차 시장에서 BMW의 인기가 이를 설명해준다. 스포츠세단의 대명사라는 타이틀은 분명 판매에 좋은 영향을 미친다. 거기다 실제로 타보면 꼭 스포티한 성향만이 부각된 것도 아니기 때문에 소비자들은 더 큰 만족감을 얻을 수 있다.

조금 더 빠르고 역동적인 차를 만들겠다는 업계 유행은 렉서스마저 흔들었다. 렉서스 신형 GS의 개발을 총괄한 카나모리-요시히코 수석 엔지니어는 “도로에서 뒤를 바짝 쫓아오는 렉서스의 모습이 위압적으로 느껴지길 바라며 만들었다”고 말하며 파격적인 디자인의 탄생 배경을 설명했다. 눈으로 얼핏 봐도 성능이 느껴지는 차를 만들고 싶었다는 얘기다.

BMW 640i 그란 쿠페와 렉서스 GS350 F스포트의 탄생 배경이나 주행성격은 다르지만 스포츠카만큼 빠르고 역동적인 차를 만들겠다는 목표는 동일하다. 

김상영 기자 〈탑라이더 young@top-rider.com〉