쌍용자동차 더 뉴 코란도 스포츠 2.2를 시승했다. 코란도 스포츠는 파워트레인을 출력을 높인 2.2 디젤엔진과 아이신 6단 자동변속기로 변경, 추월가속 성능을 17.5% 높였다. 또한 고객 불만 사항이던 리어시트 등받이의 기울기를 15도 추가로 기울이고, 통풍시트를 도입하는 등 다양한 편의사양 개선을 통해 상품성을 높였다.
 

쌍용차는 최근 국내유일의 픽업트럭 신형 코란도 스포츠 2.2를 선보였다. 쌍용차는 지난 2002년 무쏘를 기반으로 한 무쏘 스포츠를 시작으로 2006년 액티언 스포츠, 2012년 코란도 스포츠, 그리고 2016년 더 뉴 코란도 스포츠 2.2까지 국내 시장에 꾸준히 픽업트럭을 공급하고 있다.
 

국내에서 픽업트럭은 최근의 캠핑 열풍과 레저 스포츠에 대한 저변 확대로 관심이 높아지고 있다. 특히 코란도 스포츠의 실내 오염 걱정이 없는 오픈형 데크와 프레임 보디, 로우 모드를 지원하는 사륜구동 시스템은 다른 도심형 SUV와 구분되는 특징이다.
 

코란도 스포츠는 법규상 화물차로 분류되지만 사실상 SUV에 가까운 모델이다. 기본적으로 프레임 보디 구조를 갖고 있지만, 서스펜션 구조는 전륜 더블 위시본, 후륜 5링크 코일스프링으로 구성되는 점은 전통적인 트럭의 구성과는 차이를 보인다. 그럼에도 분리형 적재함을 통해 화물차의 저렴한 자동차세가 부과되는 점은 코란도 스포츠의 장점이다.
 

선 굵은 외관 디자인

코란도 스포츠의 외관 디자인은 굵은 선을 통해 강인한 이미지를 연출한다. 둥글둥글한 SUV 디자인을 선호하는 고객들도 많지만, SUV 시장에서는 여전히 거칠고 남성적인 이미지를 선호하는 경향이 짙다. 이는 전통 오프로더를 양산 중인 메르세데스-벤츠 지바겐이나 지프 랭글러와 같은 모델의 디자인이 여전히 사랑받는 것과 같은 맥락이다.
 

코란도 스포츠의 기본적인 외관 디자인 구성은 처음 출시된 2012년과 큰 변화가 없다. 하지만, 전면에 스키드 플레이트와 LED 주간주행등이 적용된 모델에서는 상당히 세련된 감각을 연출한다. 특히 블랙 보디컬러가 적용된 모델의 경우 대부분의 남성들이 호감을 표현했다.
 

실내에서는 상당히 많은 부분에서 변화를 줬다. 새로운 디자인의 스티어링 휠을 비롯해, 계기판 클러스터의 디자인과 대시보드 중앙의 디자인을 변경했다. 최상급 모델인 익스트림에는 LED 도어스커프까지 적용하는 정성을 들였다. 다만 통풍시트 스위치의 좌우 구분이 직관적이지 못한 점은 개선이 필요해 보인다.
 

2열 시트 편의성 강화

운전석에 오르려면 일반적인 도심형 SUV 대비 높은 시트포지션으로 전방시야가 탁 트인다. 프레임보디의 특성상 언더플로어가 높은데다 시트 역시 세단형 모델과는 거리가 있기 때문이다. 이런 시트포지션은 최근 출시되는 SUV에서도 나타나는 트렌드로 세단형 모델과의 다른 운전감각을 위해 인위적으로 높게 설정하는 경향이 짙다.
 

대시보드의 기본적인 레이아웃은 2005년 출시된 카이런과 큰 차이가 없다. 세부적으로는 스티어링 휠과 계기판의 디자인이, 에어벤트의 디자인이 변경됐다. 오랜 시간이 지났지만, 실내 디자인은 무난해 보인다. 터프함이 매력으로 받아들여지는 SUV의 특징으로 생각된다. 다만, 텔레스코픽 기능을 지원하지 않는 스티어링 휠은 개선이 필요하다.
 

2열 시트의 변화는 극적이다. 쌍용차 관계자는 기존 코란도 스포츠 구매자들의 의견을 반영한 것이라고 밝혔는데, 이같은 소통과 상품성 개선은 바람직하다. 코란도 스포츠의 재구매 비율이 높은 점은 이같은 제조사의 노력 때문으로 생각된다.
 

최고출력 178마력, 최대토크 40.8kgm

더 뉴 코란도 스포츠는 차의 핵심이라고 할 수 있는 엔진과 변속기를 새롭게 적용했다. 기존 2리터에서 2.2리터로 배기량을 늘린 엔진은 4000rpm에서 최고출력 178마력, 1400-2800rpm에서 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. 티볼리에서부터 적용한 로우 엔드 토크 엔진은 디젤엔진으로서는 이례적인 1400rpm의 낮은 회전에서 최대토크가 발생된다.
 

기존 코란도 스포츠는 최고출력 155마력, 최대토크 36.7kgm로 최고출력은 14.8%, 최대토크는 11% 향상됐다. 1000rpm 부근에서 시작되는 일상주행에서의 발진가속에서 이같은 변화는 확연히 느껴진다. 4WD 모델 기준 1995kg의 차체중량이 무색할만큼 경쾌한 발진가속이다. 일반적으로 이같은 경쾌함은 도심 연비에서도 긍정적인 효과를 만들어낸다.
 

더 뉴 코란도 스포츠는 NVH 성능이 개선됐다. 투박한 외관 디자인과는 달리 실내로 전달되는 소음과 진동은 크지 않다. 프레임보드의 특성 중 하나가 잔진동을 발생시키지 않는다는 것이 쌍용차 측의 설명이다. 다만, 고속주행에서 간헐적으로 리어 데크와 2열 안전벨트에서 소음이 발생되기도 하는데, 개선이 필요해 보인다.
 

오프로드 주행의 매력

고속주행과 코너에서는 의외의 주행 안정감을 전한다. 경쾌한 감각의 최근 SUV와 달리 묵직하게 밀고 나가는 감각은 예상치 못한 매력이다. 구조적으로 높은 무게중심과 3미터가 넘는 긴 휠베이스로 인해 코너에서의 한계는 높지 않지만, 한계상황에서는 주행안정장치가 개입하며 빠르게 안정성을 찾는다.
 

오프로드 주행에서는 코란도 스포츠의 매력이 배가된다. 높은 최저지상고와 사이드월이 충분히 확보된 편평비 60R의 타이어로 인해 노면의 자잘한 요철은 무시해도 될 정도다. 든든한 프레임보디로 인해 차체로 가해지는 스트레스 걱정이 덜하다. 파트타임 사륜구동 시스템이 동작되는 상황에서는 그립이 약한 노면에서의 슬립이 확연히 줄어든다.
 

풀 타임 사륜구동 시스템과 달리 4륜 고속과 4륜 저속을 지원하는 코란도 스포츠의 사륜구동 시스템은 한 가지 주의가 요구되는데, 4륜이 적용된 상황에서는 회전 반경이 눈에 띄게 늘어난다. 오프로드 주행 후 주행모드를 변경하는 것을 잊는다면, 유턴 상황에서의 엄청난 회전반경에 진땀을 흘릴 수도 있다.
 

더 뉴 코란도 스포츠는 파워트레인의 변경을 비롯해 편의장비 보강을 통해 상품성을 높였다. 특히 각진 디자인의 외관과 국내 유일의 오픈형 데크 모델이라는 점은 다른 SUV가 주지 못하는 터프함을 전하는 점은 코란도 스포츠 만의 매력이다. 코란도 스포츠가 랜드로버 디펜더나 지프 랭글러와 같은 아이콘 모델로 성장하길 기대한다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉