BMW i4 M50을 시승했다. i4 M50은 국내에 출시된 i4 라인업 중 고성능 모델로 듀얼 전기모터가 적용되며 최고출력 544마력을 발휘한다. 특히 100km/h 정지가속 3.9초를 비롯해 내연기관차 수준의 낮은 시트포지션, 양산차 최고 수준의 운전보조장치는 주목할 만 하다.

BMW코리아가 국내 전기차 라인업에 i4를 추가했다. 전기차 i3를 통해 수입 전기차 시장을 주도한 BMW는 최근 전용 플랫폼 기반의 iX와 X3 기반의 iX3, 4시리즈 그란쿠페 기반 i4까지 전기차 라인업을 강화하고 나섰다. 여기에 신형 7시리즈 기반의 i7을 추가할 예정이다.

BMW가 지난 2017년 12월 공개한 e-모빌리티 신차 로드맵에 따른 5세대 배터리 전기차에는 iX와 iX3, 그리고 i4가 속한다. BMW는 i3와 i8, 내연기관차 기반의 i퍼포먼스로 대표되는 3세대 전동화, 그리고 i3s 94Ah 등 배터리 용량을 늘린 과도기적 4세대 전동화를 거쳤다.

i4는 BMW가 가장 자신있는 준중형 세단 세그먼트 기반 전기차로서 의미가 크다. 먼저 출시된 4시리즈 그란쿠페를 기반으로 5세대 전동화 파워트레인을 적용한 i4는 늘어난 무게를 고려해 섀시 강성을 높이고, 후륜에 에어스프링을 적용하는 등 전용 설계가 확인된다.

i4는 전장 4785mm, 전폭 1850mm, 전고 1450mm, 휠베이스 2855mm의 차체를 갖는다. 독일계 럭셔리 브랜드 중에서는 유일한 1억원 이하 세단형 전기차로, 대다수 전기차의 SUV나 크로스오버 형태와 다르다. 포르쉐 타이칸, 아우디 e-트론 GT에 가장 근접한 구성이다.

세단형 전기차를 접하기 어려운 이유는 대용량 배터리팩이 차체 하단에 위치해 시트포지션이 상당히 높아지기 때문이다. i4의 경우 내연기관차와 전기차를 함께 고려한 CLAR 플랫폼을 기반으로, 두께가 110mm에 불과한 초슬림형 배터리팩이 적용돼 시트포지션이 낮다. 

i4의 외관 디자인은 사실상 4시리즈 그란쿠페와 동일하다. 배기구가 삭제되고 전면부 그릴이 막혀 있는 점을 제외하면 전기차 임을 알아채기 어렵다. 휠 디자인 역시 일반적인 전기차의 공력성능 강화형 디자인이 아니다. 대용량 캘리퍼와 고성능 서머 타이어까지 갖췄다.

실내에서는 4시리즈와 달리 iX에서 사용된 것과 유사한 일체형 커브드 디스플레이가 적용됐다. 12.3인치 클러스터와 14.9인치 디스플레이에는 8세대 iDrive가 제공된다. 조작법은 전통적인 BMW 방식으로 iX 대비 직관적인 사용이 가능해 기능과 편의성을 함께 만족한다.

운전석 시트포지션은 원하는 만큼 낮게 내려간다. 스티어링 휠과 기어노브, 시트는 익숙한 BMW의 것으로 처음 접해도 이질감이 적다. 외부 도어 손잡이는 iX의 전자식 그립이 적용돼 매끈한 외관을 자랑한다. 도어를 여는 동작에서의 그립이 부족한 점은 개선이 필요하다.

i4 M50에는 전륜 204마력, 후륜 340마력의 듀얼 전기모터가 탑재돼 합산 최고출력 544마력, 최대토크 81.0kgm를 발휘한다. 100km/h 가속 3.9초, 최고속도는 225km/h에서 제한된다. 84kWh 배터리팩으로 378km 주행 가능하며, 전비는 4.1km/kWh(도심 4.1, 고속 4.1)다.

일상주행에서의 승차감은 다소 단단한 타입이다. 컴포트 모드 기준 3시리즈 M 스포츠 서스펜션과 유사하면서 요철을 소화하는 상황에서는 충격이 덜한 오묘한 설정이다. 2260kg으로 늘어난 공차중량과 후륜에만 적용된 에어스프링은 단단함 속에서 부드러움을 보인다.

롤을 억제하는 동작은 이중적인 모습을 보이는데, 부드럽게 좌우로 조향을 주면 롤을 크게 억제하지 않지만, 빠르게 잡아채면 단단하게 버텨낸다. 저속에서는 스포츠 모드에서도 크게 단단함이 더해지지는 않지만 노면 정보를 조금 더 전한다. 가변형 서스펜션 탑재 모델이다.

2열 승차감의 경우 1열과 아주 흡사한 모습을 보인다. 2열 승차감의 경우 1열 대비 떨어지는 것이 일반적인데, 컴포트 모드 기준 동일한 수준이다. 그럼에도 런치 컨트롤 사용시 안정적인 차체 거동을 보이는데, 어댑티브 서스펜션과 후륜 에어스프링의 역할이 커 보인다.

스포츠 모드에서는 아이코닉 사운드 선택시 역동적인 사운드가 연출된다. SF영화 음향 전문가 한스 짐머가 연출한 사운드로, iX와 비교시 거친 내연기관 M 사운드에 가깝다. 스포츠 모드에서는 가속페달을 밝는 순간 최대토크를 쏟아내 민첩한 가속 응답성을 보여준다.

i4 M50에는 스포츠 부스트 모드가 별도로 마련돼 있어 풀 가속시 추가적인 힘을 만들어낸다. 100km/h 정지가속 3.9초는 운전자도 약간의 멀미가 느껴지는 가속력이다. 브레이크와 가속페달을 동시에 밟으면 런치 컨트롤이 활성화돼 최대 가속력으로 차량을 발사시킨다.

100km/h 정지가속 시간은 510마력의 M3 컴패티션과 동일하다. 100km/h 이후 가속에서도 가속력이 유지돼 최고속도까지 도달한다. 전기차의 가속력이 고속영역에서 줄어든다는 건 200마력대 전기차 얘기로, 400~500마력대 전기차는 200km/h 가속도 상당히 빠르다.

본격적인 주행성능을 논하기는 어려운 시승환경이었지만, 출력 대비 사륜의 로드 홀딩은 상당히 뛰어났다. BMW의 고출력 사륜 모델이 뒤를 살짝 흘려주는 재미가 있지만 불안감을 느끼기도 하는데, i4 M50는 휠 스핀을 운전자가 알아챌 겨를도 없이 컨트롤해낸다.

일상주행으로 돌아와 i4의 회생제동은 적응형 포함 총 4단계로, 회생제동 '낮음' 선택시 내연기관차의 감각과 유사하다. B모드는 최대 회생제동을 지원하는 '원 페달 주행모드'로 정차까지 지원한다. 스포츠모드+B모드는 최대 반응과 최대 제동 조합으로 꼭 피해야 한다. 

i4의 운전보조장치는 차선변경 차량 인식과 차로유지기능이 상당히 뛰어났다. 갑작스러운 차량 진입시 반응이 빠르고, 고속에서의 차로유지기능시 잦은 조타를 수반하지 않아 피곤함이 적다. 5시리즈(G30) 출시 초기 탑재된 ADAS 시스템과는 완전히 다른 버전이다.

BMW i4 M50의 가치는 세단형 차체에서 오는 주행감각, 그리고 유사한 출력을 내는 BMW의 고성능 내연기관차 대비 저렴한 가격이다. 특히 완전 전동화 파워트레인을 적용하고 있지만, 기본적인 감성은 여느 BMW와 다르지 않다. i4 M50의 가격은 8490~8660만원이다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉