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[시승기] 같은 엔진 다른 감각, G80&G70 스포츠
2017년 11월 14일 (화) 08:28:17 이한승 기자 hslee@top-rider.com
   
 

제네시스 G80 스포츠 그리고 G70 스포츠를 시승했다. 두 모델은 제네시스 브랜드 내에서 주행성능을 강조한 모델로 동일한 엔진을 사용한다. 하지만 차체 크기와 차의 성격에서 전혀 다른 모습을 보인다. 특히 G70 스포츠의 움직임은 인상적이다.

제네시스 브랜드는 작년 G80 스포츠를 출시한데 이어 일년여 만에 G70 스포츠를 출시했다. 쇼퍼드리븐 성격의 EQ900을 제외하면 각 모델의 최상급 모델에 성능을 강조한 스포츠 트림을 위치시킨 셈이다. 이는 제네시스 브랜드의 지향점을 나타내기도 한다.

   
 
   
 

제네시스의 스포츠 트림은 엔진 뿐만 아니라 디자인과 서스펜션에서도 다른 모델과 차이를 보인다. G80 스포츠에서 처음 선보인 다크 크롬 가니쉬와 디테일은 G70 스포츠에도 적용돼 제네시스 스포츠 라인업의 상징으로 자리잡았다.

현대차의 최신 파워트레인이자 가장 강력한 엔진 중 하나인 3.3 V6 트윈터보 엔진은 국산차 퍼포먼스의 수준을 한 단계 끌어올렸다는데 의미가 있다. 제원상 6500rpm에서 최고출력 370마력, 1300-4500rpm에서 최대토크 52.0kgm는 두 모델이 동일하다.

   
 
   
 

먼저 G80 스포츠는 여유로움 움직임을 강조했다. 2WD 기준 2020kg, AWD 2090kg의 공차중량과 5미터의 전장을 움직이기에 3.3이나 3.8 자연흡기 엔진은 충분하다고 보기 어렵다. 특히 일상주행에서 주로 사용되는 저회전에서의 토크는 부족하게 느껴질 수 있다.

3.3 V6 가솔린엔진에 터보 2개를 더한 G80 스포츠는 저회전에서의 매끄러운 가속감이 돋보인다. 1300rpm부터 발휘되는 최대토크는 대부분의 주행을 1500rpm 부근에서 소화하도록 설계된 기어로직과 매칭이 좋다. 저회전에서 부드럽게 밀어주는 감각이 일품이다.

   
 
   
 

노멀 사양보다 단단하게 조율했다고는 하나 중저속 구간에서는 여전히 승차감이 강조된 서스펜션 세팅을 갖는다. 전자제어식으로 조절되는 서스펜션은 고속으로 접어들수록 단단하게 조여온다. 하지만 고속에서 조차 본격적으로 스포티한 성격은 보이지 않는다.

이같은 설정의 장점은 쾌적함이다. M이나 AMG의 본격적인 하드코어 스포츠세단 보다는 M 퍼포먼스나 AMG 라인, 아우디 S와 같은 일상주행과 스포츠주행을 두루 만족시키는 것을 목표로 한다. 일상주행에서는 편안하돼 고속에서는 안정감을 강조한다.

   
 
   
 

어지간한 V8 엔진에 가까운 출력과 토크로 인해 200km/h를 넘어서는 것이 너무나 손쉽다. 규정속도를 넘어서는 고속에서도 안정감이 강조됐다. 그간 국산차에서 지적되던 고속에서의 부족한 안정감이 G80 스포츠에서는 느껴지지 않는다.

타이어는 전륜 245/40R19, 후륜 275/35R19의 콘티넨탈 프로콘택트 TX가 적용됐다. 준고성능급에 속하는 타이어지만 승차감과 소음에 좀 더 집중한 모습이다. 때문에 독일 경쟁차 대비 승차감과 소음은 우수한 반면 접지력은 다소 부족하다.

   
 
   
 

편의사양을 살펴보면 G80 스포츠에는 G80에 적용할 수 있는 옵션이 대부분 적용됐다. 세부 조절이 가능한 시트를 비롯해 2열 엔터테인먼트 시스템과 렉시콘 오디오, 고스트 도어 클로징까지 적용됐다. 오너드리븐 차량으로는 모든 것을 갖춘 셈이다.

G70 스포츠는 사실상 제네시스의 첫 번째 스포츠세단으로 간주해도 무방하다. BMW 3시리즈와 유사한 차체에 G80 스포츠 대비 동일한 파워트레인이 적용됐다. 반면 공차중량은 G80 스포츠 보다 315kg 가볍다. 2WD 모델에는 M-LSD까지 적용했다.

   
 
   
 

G70 스포츠는 제원상 BMW 340i와 유사하다. BMW 340i는 3.0 6기통 터보엔진을 통해 5500rpm에서 최고출력 320마력, 1380-5000rpm에서 45.5kgm를 발휘하며, 공차중량은 1680kg이다. 엔진의 퍼포먼스는 BMW M2의 370마력, 47.4kgm에 더 가깝다.

G70 스포츠는 제원상 수치 뿐만 아니라 실제 주행에서도 퍼포먼스가 강조됐다. 1500rpm 아래의 낮은 엔진회전을 주로 사용하는 컴포트모드와 달리 스포츠모드에서는 2000-2500rpm 회전을 즐겨 쓴다. 다소 강한 페달링에서는 3000rpm 부근으로 뛰어오른다.

   
 
   
 

3000-4000rpm 구간에서 G70 스포츠의 움직임은 파워풀하다. 막강한 가속력은 경쾌함이나 여유로움이라는 표현을 한참 넘어선다. 순식간에 200km/h에 도달하기 때문에 풀가속을 하는 것 조차 용기가 요구될 수 있다. 역대 국산차 중에서 가장 빠른 가속력이다.

빠르지만 고속영역에 도달하는 과정은 안정적이다. 작은 차체에 강력한 엔진이 적용됐음에도 노면과의 그립은 끈끈하게 유지한다. 풀가속과 브레이킹 빠른 차선변경과 재가속에서는 서스펜션이 다소 무르게 느껴지는 반면 승차감은 꾸준히 유지된다.

   
 
   
 

굽이진 코너가 반복되는 길에서의 움직임은 기존 국산차에서 경험하기 어려운 수준의 완성도를 보인다. 서스펜션은 부드럽지만 필요 이상의 롤과 피칭은 효과적으로 억제한다. 특히 차체는 언제나 예측 가능한 움직임을 보여 운전자의 도전의식을 자극한다.

조금 더 강한 서스펜션과 타이어 그립이 아쉽지만 현재의 조합으로도 충분히 즐겁게 스포츠주행을 소화한다. 오히려 한계를 높여 안정감 만을 강조한 설정보다는 현재의 조합이 운전 재미에서는 앞선다. 충분히 빠르고 빠른만큼 짜릿하다.

   
 
   
 

AWD가 적용된 모델임에도 스포츠모드에서의 핸들링 특성은 후륜구동에 가깝다. 코너링 한계를 넘어서는 상황에서도 요란하게 자세제어장치가 개입하지 않아 운전자가 스릴을 느낄 수 있는 시간을 보장한다. 짧고 일시적인 개입만으로도 슬립을 통제한다.

동일한 구성을 갖고 비슷한 시기에 출시된 스팅어와 비교하면 G70 스포츠의 운동성능이 월등하다. 코너에서의 몸 놀림이 가볍고 한계 상황에서의 컨트롤도 쉽다. 운전자에게 전달되는 체감상 지표 중 어떤 부분도 스팅어 GT는 G70 스포츠를 앞서지 못한다.

   
 
   
 

G70 스포츠는 4490만원에서 시작되며 풀패키지 사양은 5670만원에 구입할 수 있다. G70 스포츠 풀패키지는 252마력의 BMW 330i M 스포츠 패키지 가격으로 8740만원의 벤츠 C43 4매틱을 앞서는 사양과 성능을 갖는다. 선택은 언제나 고객의 몫이다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>
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