무려 22개월만에 페라리가 우승을 차지했다. 페라리가 부활의 기지개를 켰다. 레드불에서 이적한 베텔은 페라리 소속으로는 처음으로 포디엄 정상에 섰다. F1 우승 트로피를 든 38번째 스쿠데리아 페라리 드라이버가 탄생했다. 모두 지난 3월 29일 2015 말레이지아 그랑프리의 결과를 전하는 뉴스의 머릿 기사에 사용된 표현들이다.

기사의 내용 그대로 페라리가 돌아왔다. 지난해 최악의 부진을 겪었던 것을 생각하면 믿기 힘든 성과를 거뒀다. 최근 몇 년간 강팀이라는 느낌이 전혀 들지 않던 어수선한 모습이 아니라 모든 면에서 잘 짜여진 완벽한 팀워크가 승리를 가져왔기 때문에 더욱 놀라웠다. 그런데, 그래서 어쨌다는 얘긴가? 왜 사람들은 페라리의 부활에 열광하고 호들갑을 떠는 걸까?

지금부터 ‘왜’ 페라리의 부활이 의미가 있는지, 그리고 앞으로 어떤 일들이 펼쳐질지에 대해 이야기해보자.

22개월만에 정상에 선 페라리

페라리가 F1 그랑프리에서 우승을 차지한 것은 지난 2013 스페인 그랑프리 이후 무려 22개월만이다. 페라리라는 이름값을 생각하면 매우 쑥스러운 결과다. 2014시즌 페라리는 단 한 차례의 우승도 거두지 못했는데, 이는 1993시즌 이후 21년만의 일이었다. F1에서 가장 오랜 역사를 자랑하고 가장 많은 팬을 보유하고 있는 페라리가 하염 없는 부진에 빠진 것은 F1 전체의 흥행에도 좋은 영향을 줄리 없었다.

지난 가을과 겨울 페라리는 많은 변화를 겪었다. 20 여 년 동안 페라리를 이끌던 몬테제몰로 회장이 물러났고, 도메니칼리에 이어 스쿠데리아 페라리의 팀 수석을 맡았던 마르코 마티아치가 경질됐다. 알론소가 페라리를 떠나 맥라렌으로 이적한다고 발표했고, 베텔이 페라리의 드라이버로 영입됐다. 기술 부문의 최고 책임자였던 팻 프라이 역시 경질됐고 치프 디자이너 니콜라스 톰바지스가 페라리를 떠나고 시모네 레스타가 그 자리를 대신했다. 두 명의 레이스 엔지니어도 모두 교체됐다.

한 명만 바뀌어도 팀에게 큰 영향을 미칠만한 인력 변화가 폭풍우처럼 마라넬로를 몰아쳤다. 완전히 환골탈태한 새 스쿠데리아가 잘 굴러갈 수 있을지 우려의 목소리도 많았다. 하지만 새 팀 수석 아리바베네는 팀의 사람뿐 아니라 팀의 분위기와 운영 방식까지 뜯어고치면서 확실히 달라진 모습을 보였다. 지난해부터 준비했던 업그레이드를 하나하나 차근차근 풀어낸 제임스 앨리슨이 이끄는 기술 팀은 눈에 띄게 달라진 새 레이스카 SF15-T를 내놨다.

프리시즌 테스트부터 페라리가 좋은 모습을 보이기 시작하자 티포시들은 열광하기 시작했다. 호주 그랑프리에서는 베텔이 이적 첫 경기에서 포디엄에 올랐다. 그리고 두 번째 레이스에서 베텔은 마침내 정상을 밟았다. 아리바베네가 올 시즌 2승을 목표로 한다고 말했지만 실현 가능성을 높게 평가한 사람은 많지 않았다. 그러나 아리바베네의 목표는 벌써 50% 달성됐고 아직 17번의 레이스가 남았다. 여기서 잊지 말아야 할 것은 페라리의 우승이 그저 운이 좋아서 건진 1승이 아니라는 점이다.

더 이상 너스레를 떨 여유가 없는 메르세데스

지난 2014시즌 파워 유닛이라는 개념의 도입과 함께 F1의 패러다임이 바뀐 이후 그리드를 지배한 것은 메르세데스였다. 그것도 그냥 지배한 것이 아니라 너무나 압도적인 차이를 보이며 추격하는 이들의 기를 꺾어놨다. 새로운 파워 유닛의 호몰로게이션, 즉 계단식으로 진행되는 평준화와 당분간 큰 변화 없이 유지될 기술 규정을 고려했을 때 당분간 메르세데스를 따라잡는 것은 엄두도 내기 힘든 일이었다. 전문가든 팬이든 다른 생각을 갖는 사람은 많지 않았다.

2014시즌의 메르세데스는 해밀턴과 로스버그 중 누가 우승하는가에 대한 긴장감 외에는 이렇다 할 걱정거리가 없었다. 차량에 문제가 생기거나 날씨와 세이프티카가 훼방을 놓치 않는다면 우승은 당연히 메르세데스의 것이었다. 다른 변수가 없을 때 피니시 라인에 근접하면서 메르세데스를 추격하며 압박한 드라이버는 없었다. 메르세데스가 우승을 놓친 것은 브레이크에 이상이 생겼던 캐나다, 세이프티 카 상황이 어지간히 불리하게 작용했던 헝가리, 그리고 두 드라이버가 선두 다툼을 벌이다 부딪힌 벨기에 세 차례뿐이었다.

게다가 시즌 후반에는 레드불마저 경쟁력을 잃었고, 다른 메르세데스 파워 유닛을 사용하는 팀들만이 그나마 페이스를 유지했다. 레이스에서 행여 뒤로 쳐졌다면 중위권 차량을 넘어 추격전을 펼칠 수 있는 것은 메르세데스와 윌리암스 뿐이었다. 윌리암스가 가장 근접한 경쟁 상대라고는 하지만, 팩토리 팀인 메르세데스는 최고 속도를 제외하고 사실상 모든 부문에서 분명하게 한 단계 이상 앞서 있었다. 레이스에서의 랩 타임 차이가 모든 것을 말해줬다.

하지만 레이스에서 비도 오지 않았고, 세이프티카 상황이 크게 한쪽에 불리하게 작용하지 않은 말레이지아 그랑프리에서, 메르세데스는 차량 문제나 접촉 사고 한 건 없이 베텔에게 우승을 내줬다. 일부러 페이스를 늦춘 적도 없었고 핏스탑에서 큰 실수도 없었다. 지난해부터 무적 함대를 구축했던 메르세데스가 진검 승부로 패한 첫번째 레이스였다. 그리고 그 상대는 지난해 말까지만 해도 백마커 신세를 면하는 것조차 쉽지 않았던 페라리였다.

개막전 호주 그랑프리 프레스 컨퍼런스에서 로스버그는 페라리를 비롯한 경쟁자들이 좀 더 근접했으면 좋겠다고 말하기도 했다. 베텔이 그게 진심이라면 금요일에 개러지를 개방할 수 있겠느냐는 말에 실제로 베텔을 (기술 자료들이 공개되고 토요일, 일요일 셋업과 작전 관련 중요 내용들이 검토되는) 금요일 엔지니어 디브리프에 초대했다. (결국 베텔은 메르세데스의 홍보에만 이용될 거라며 초대를 거절했다. ) 메르세데스가 그만큼 기술적으로 페라리를 압도한다는 자신감이었다. 그리고, 말레이지아 그랑프리가 끝난 뒤 이제 더 이상 그런 농담은 할 수 없는 처지가 됐다.

여전히 최강자는 메르세데스

물론 말레이지아 그랑프리에서 페라리가 순수한 레이스 페이스로 우승을 차지했다고 해서, 현재 F1 그리드의 우열이 바뀐 것은 아니다. 뜨거운 트랙에서 고속 코너를 연이어 달리는 가혹한 환경에서 타이어 관리가 잘 된 페라리가 앞섰을 뿐, 바로 다음 중국 그랑프리만해도 메르세데스는 다시 페라리와의 격차를 벌릴 것이 분명하다. 파워 유닛의 순수한 힘이 승패를 좌우하는 파워 서킷 사키르라면 격차는 더 벌어질 수도 있다.

메르세데스는 2014시즌 새로 도입된 파워 유닛의 경쟁에서 페라리와 르노 파워 유닛을 압도했고 그 혜택에 힘입어 손쉽게 챔피언 타이틀을 가져갔다. 그러나 메르세데스의 강점은 파워 유닛 한 가지가 아니다. 메르세데스의 차량은 그리드에서 가장 뛰어난 밸런스를 가졌고, 섀시의 다운포스만 따졌을 때도 최고 수준을 자랑한다. 2015시즌 개막 전후의 여러 기록에서도 메르세데스와의 격차를 좁힌 팀은 페라리밖에 없다고 해도 과언이 아니다.

문제는 업데이트 경쟁이다. 섀시와 파워 유닛 등 적지 않은 핵심 부문의 시즌 중 업데이트가 불가능하지만, 각종 에어로파츠를 비롯해 업데이트가 가능한 부문 역시 많다. 그리고 매 그랑프리마다 새로 추가되는 업데이트가 차량의 밸런스를 해치지 않고 랩 타임을 끌어 올리게 할 수 있느냐 여부에 따라 벌어진 격차는 얼마든지 좁혀질 수 있다. 지금까지 메르세데스는 다수의 업데이트가 성공적으로 이뤄지면서 격차를 벌려왔지만, 어느 순간 페라리의 업데이트가 더 잘되면서 격차가 좁혀질지도 모르는 일이다.

F1의 업데이트 경쟁은 인내의 싸움이다. 단 0.01초를 벌기 위해 엄청난 노력과 자본을 투자해 업데이트를 준비한다. 드라이버들 역시 지극히 미세한 차이를 찾아내기 위해 끊임 없이 트랙을 돈다. 그렇게 고생하며 준비한 업데이트가 성능을 끌어올리긴커녕 차량의 조종성을 엉망으로 만드는 경우도 허다하다. 이렇게 업데이트가 어렵기 때문에, 다른 팀보다 1초 이상 앞서 있다고 자신했던 메르세데스는 여유가 있었다. 하지만 이제 페라리의 업데이트 속도가 빠르다는 것이 밝혀진 이상 더 여유를 부릴 수는 없다.

10년 전의 폼으로 돌아온 페라리

F1의 역사는 65년 동안 비슷한 사이클을 반복해왔고, 각 팀들은 독특한 팀의 문화 때문인지 늘 비슷한 모습을 보여왔다. 그 중 페라리는 슬로우 스타터지만 시즌 중 업데이트에 강한 면모를 보이는 팀이었다. 2012 시즌 초반에는 차량의 조종성이 엉망이 되면서 완전히 중위권으로 처져버리기도 했지만, 시즌 중반에는 알론소가 여유 있게 포인트 선두를 달릴 정도로 강력한 모습을 보였다. 슈마허가 활약하던 2000년대 초반 페라리는 새 섀시를 시즌 개막 후 몇 경기를 치르고 난 뒤에야 선보이기도 했다.

마음 먹고 업데이트를 진행할 경우 상당한 잠재력을 보여주는 것이 강점인 페라리이기 때문에, 앞으로 몇 달 동안 업데이트가 어느 정도 잘 이뤄진다면 시즌 중반에는 페라리가 메르세데스와 비슷한 경쟁력을 보이게 될 가능성도 배제할 수 없다. 모든 것이 페라리가 원하는 대로 풀린다고만 가정하면(실제로 그렇게 되기는 어렵겠지만) 시즌 종반 페라리가 최강 팀의 지위를 되찾을지도 모른다.

하지만 컨스트럽터 챔피언십 6연패와 드라이버 챔피언십 5연패를 이뤄내던 10년 전의 페라리 역시 마찬가지였다. 우승한 기록만 놓고 보면 당연히 가장 빠른 차를 가지고 쉽게 제국을 건설한 것처럼 느껴지지만, 당시의 레이스 역시 장단점이 서로 다른 여러 팀들의 치열한 경쟁 속에서 꾸준한 업데이트, 불운과 실수에 흔들리지 않는 튼튼한 팀워크, 그리고 최하위까지 밀려나더라도 어떻게든 순위를 끌어올리는 포기하지 않는 의지가 한데 어울려 챔피언십에서 승리를 쟁취해냈다는 것을 알 수 있다.

말레이지아 그랑프리의 결과를 보고 페라리의 부활을 이야기하는 것도 같은 이유에서다. 세팡에서의 페라리는 최근 몇 년 간 자주 관찰됐던 의욕을 잃은 듯한 모습, 억지로 떠밀려 전장에 나선 모습이 아니라, 이길 수 있다는 의지와 생기가 넘치는 모습이었다. 한 두 그랑프리에서 부진하더라도 다음 그랑프리에 가면 이길 것 같다는 느낌이 드는 그런 모습, 바로 10년 전, 15년 전과 같은 흥분을 불러일으키는 페라리다운 모습이었기 때문이다.

호주 그랑프리에서 두 차례 핏스탑의 문제가 있었지만, 말레이지아 그랑프리에서 핏스탑이 가장 빨랐던 것은 페라리였다. 베텔은 레이스 전부터 우승을 노리겠다는 인터뷰로 포부를 드러냈고 레이스에서 그 말이 허언이 아니었음을 증명했다. 라이코넨은 불운이 겹치며 최하위권으로 밀려났지만 끝까지 포기하지 않고 4위까지 순위를 끌어올렸다. 이처럼 모두가 기대하던 페라리다운 모습을 보여준다면, 비록 승부에서 패하더라도 팬들은 응원을 멈추지 않을 것이다.

최근 F1을 보기 시작해 과거의 페라리를 응원하거나 ‘페라리다운 모습’이 F1에 꼭 필요하다는 사실을 모르는 이들에게, 어떻게 설명할 방법이 없다는 사실이 안타까웠는데, 이제 2015 말레이지아 그랑프리를 보면 느낌이 올지 모르겠다고 말할 수 있게 됐다. 페라리는 부활했고 메르세데스는 그렇게 기다리던 경쟁자를 얻었다. 페라리의 추격이 어디까지 이어질지 알 수 없지만 2015시즌 F1은 생각보다 더 재미있어질 것 같다.

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윤재수 칼럼리스트 〈탑라이더 jesusyoon@gmail.com〉