아우디 전기차 e-트론 스포트백 50 콰트로를 시승했다. 미디어 익스피리언스를 통해 시승한 Q7, RS7, e-트론 중에서도 e-트론은 완성도 높은 승차감과 내연기관차에 가까운 주행감각을 보여줬다. 또한 e-트론 GT와 RS e-트론 GT의 퍼포먼스는 슈퍼카를 연상케 한다.
아우디코리아는 최근 가솔린 모델 라인업과 전기차 라인업 확대에 집중하고 있다. 이번 행사의 비중에서도 전기차가 상당히 큰 비중을 차지했다. 이미 출시한 e-트론 스포트백, 출고를 앞둔 e-트론 GT, 그리고 2021 서울모빌리티쇼에 앞서 Q4 e-트론 실차를 먼저 공개했다.
Q4 e-트론(이트론)은 아우디가 처음 선보이는 콤팩트 세그먼트 전기 SUV로 2022년 국내에 출시된다. 전기차로 설계된 Q4 e-트론은 전장 4588mm, 전폭 1865, 전고 1632mm, 휠베이스 2764mm로 현대차 투싼보다 약간 작은 차체로 특유의 디자인 완성도가 돋보인다.
Q4 e-트론은 55kW 배터리팩은 170마력, 82kW 배터리팩은 204마력에 전기모터 후륜에 위치한다. 콰트로 모델에는 전륜 전기모터가 추가돼 299마력을 발휘, 100km/h 가속은 6.2초다. 유럽 WLTP 기준 최대 447km 주행이 가능하며, 가격은 4만1900유로(5655만원)다.
e-트론 GT와 RS e-트론 GT는 4도어 쿠페형 고성능 전기차로 연내 국내 출시를 앞두고 있다. 저중심 설계와 전자식 사륜구동, 50:50에 가까운 무게배분, 최고출력 530~646마력의 퍼포먼스는 물론 어댑티브 에어 서스펜션을 적용해 성능과 승차감을 함께 만족시킨다.
과천 경마장 주차장에 마련된 짐카나 코스에서는 e-트론 GT의 런치컨트롤, 급제동, 슬라럼과 선회 코스를 통해 강력한 퍼포먼스를 체험할 수 있었다. RS e-트론 GT의 100km/h 가속은 3.3초로 운전하면서도 멀미가 난다. 포르쉐 타이칸과 형제차로 가격 메리트가 예상된다.
본격적인 일반도로 주행은 e-트론 스포트백 50과 함께 했다. 국내에 출시된 e-트론 라인업은 크로스오버 스타일의 e-트론 50 콰트로와 55 콰트로, 쿠페형 스타일의 e-트론 스포트백 50 콰트로와 55 콰트로의 4종에 달한다. 국내 판매가격은 9745~1억2130만원 수준이다.
e-트론 스포트백 50은 전장 4900mm, 전폭 1935mm, 전고 1675mm, 휠베이스 2928mm로 아이오닉5와 유사한 프로포션을 갖지만, 전장 265mm, 전폭 45mm, 전고 70mm 크고 휠베이스는 72mm 작다. 트렁크 용량은 615리터인데 상하 높이가 비교적 깊어 활용성이 크다.
e-트론 스포트백의 시트 포지션과 시트 착좌감은 아주 좋은 수준이다. 차를 평가하는 여러 기준 중에서도 운전석 승차시 편안함을 아주 중요하게 생각하는데, e-트론은 최상급이다. 국내 최초로 선보인 버추얼 익스테리어 미러는 적응만 되면 시야각이 월등히 뛰어나다.
측면까지 이중접합차음유리 두르고 흡차음재를 꼼꼼히 적용해 외부로부터 유입되는 소음은 극히 적다. 고속주행시에도 풍절음은 크게 늘어나지 않고, 커다란 타이어로 인해 유입되는 하부 소음도 만족스럽다. 동급이나 상급 내연기관차의 NVH는 사실 직접 비교가 어렵다.
좋은 시트 구성과 NVH 설계는 빼어난 승차감으로 완성된다. 5-링크 액슬과 튜블라 안티롤바, 에어 스프링으로 구성된 어댑티브 에어 서스펜션은 부드럽고 안정적인 승차감을 만들어낸다. 공차중량 2455kg의 차체와 유연한 서스펜션 셋업은 양산 전기차 최고 수준이다.
전기차는 구조적인 특성상 내연기관차와는 다른 승차감을 보여주는데, 무거운 배터리팩으로 인해 2톤을 훌쩍 넘어서는 차의 무게와 배터리팩 보호를 위해 프레임보디처럼 단단한 하부 구조, 전기모터의 강력한 초반 토크가 허용하는 대구경 휠과 타이어가 원인이다.
또한 전기모터의 특성상 발진시 최대토크가 발생하기 때문에 차가 앞뒤로 눌리는 피칭이 억제되는 설계도 필요한데, e-트론은 이런 부분에서 꽤나 안정적인 거동을 보인다. 일부 전기차가 과속방지턱에서는 부드럽지만 주행시 뻣뻣하거나 멀미가 나는 것은 이 때문이다.
e-트론의 에어 서스펜션은 최대 76mm까지 차체를 높일 수 있다. 가장 낮추면 세단에 가깝고, 최대로 높이면 SUV 수준의 최저지상고를 확보한다. 실내는 디지털화된 미래차 감각이 강하다. 스티어링 휠과 스타트버튼을 제외하면 대부분 터치패널에 스위치가 통합됐다.
터치하는 방식은 모니터 내 물리 버튼이 눌리는 감각으로 버튼이 눌리는 것을 확실하게 전달한다. 실내 도어핸들은 물리적으로 연결된 방식이 아닌 완전히 당기면 전자식으로 락이 해제되는 방식으로 과거 양산차의 그것과 구분된다. 앞으로는 대세가 될 아이템이다.
기본으로 탑재된 운전보조장치는 전방차량과의 거리는 물론 차로내주행을 지원하는 최신 시스템이다. 대부분의 양산차 제조사가 전방 레이더를 차체 중앙에 하나만 위치시키는 것과 달리 범퍼 좌우에 하나씩 2개가 사용된다. 끼어드는 차량 감지에 다소 유리한 방식이다.
차로내주행은 완전한 자율주행 보다는 차로 가이드 역할이 강하다. 좌 혹은 우로 굽은 코너를 만나면 자연스럽게 핸들링을 유도한다. 앞선 시스템으로 얘기되는 일부 차량의 조향 개입이 상당히 주도적인 것과는 다른 설정인데, 완벽하지 않다면 오히려 방해가 되기도 한다.
e-트론 스포트백의 강점 중 하나는 넓은 트렁크 공간이다. 최근 출시된 국산 전기차, 아이오닉5, EV6, GV60의 경우 트렁크 공간의 상하 깊이가 얕아 공간 활용이 제한적인데, e-트론은 내연기관차의 설정과 유사하다. 어지간한 중형 SUV와 유사한 공간으로 보여진다.
가장 아쉬운 부분은 1회 충전 주행거리다. 배터리팩은 71kW로 여유로운 용량으로 보여지나, 복합 주행가능거리는 220km(도심 218, 고속 222)에 불과하다. 일반적으로 도심 주행가능거리가 길게 나타나는데, e-트론은 반대다. 실제 주행에서도 유사한 수준을 보여준다.
e-트론의 출시 전 자료에서 아우디가 강조한 부분은 험로 주행, 극한기후에서의 주행 등 최악의 환경을 염두해, 효율성 보다는 안전성에 집중한 것으로 보여진다. 주행시 회생제동의 이질감이 적고, 가속페달에서 발을 떼는 상황에서 속도가 유지되는 등 주행이질감은 적다.
듀얼모터를 통해 최고출력 313마력, 최대토크 55.1kgm, 100km/h 가속은 6.8초로 공차중량을 고려하면 출력대비 움직임은 꽤나 경쾌한 수준이다. 아우디 e-트론 스포트백 50 콰트로는 다양한 매력을 지녔다. 장거리 여행을 고려하지 않는다면 만족감이 높을 선택지다.
이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉