[한국에서? 아니, 아마도 전세계에서 가장 저렴한 카레이싱]

오늘 소개할 차량은 지금 시점에서 시판되고 있는 엑센트 디젤을 튜닝 한 차량이다. 자고로 최소한 5년 동안은 디젤의 시대가 될 것이다. 이 튜닝카는 아주 특별한 목적을 가지고 있다. 바로 국내에서, 아니 전세계에서 가장 저렴한 카레이스라고 생각되는 ‘엑센트컵 레이스’에 참가할 수 있는 튜닝카이기 때문이다. 자세히 설명하겠지만 엑센트컵을 참가하기 위해서는 총 250만원의 튜닝킷과 50만원의 장착 공임을 지불하면 바로 참가할 수 있는 레이스카가 된다. 거기에 바로 디젤이기 때문에, 최대 리터당 27키로까지 찍는 엄청난 연비를 자랑하며 머플러 튜닝이 없기 때문에 매우 조용하고 순정으로 장착되어 있는 매연저감장치(DPF)를 그대로 유지하기 때문에 친환경적이다. 그렇기 때문에 출퇴근 및 가족과 함께 사용할 수 있는 차량임에도 레이스도 할 수 있다. 하지만 놀라지 말 것! 2014년 공공도로 주행과 국내에 있는 레이스 대회를 함께 나갈 수 있는 스팩의 모든 엑센트 디젤 차량 중에 가장 빠른 차라는 것.
그 이유는 바로 튜닝 밸런스에 있다. (영암상설서킷 1분 36초, 인제서킷 풀코스 2분 2초,)

[엑센트컵레이스는 원메이크 레이스]

원메이크 레이스라는 뜻은 참가자나 팀들이 모두 각기 다른 개별적인 튜닝과 개조를 해서 경쟁하는 것이 아니라 모두가 똑같은 차로 시합을 하는 레이스를 말한다. 따라서 오늘 소개될 엑센트컵 레이스카의 튜닝들은 모든 엑센트컵 참가자들이 다 똑같이 튜닝 한 내역이라는 뜻이다. 튜닝이 취미인 경우도 있겠지만, 레이스를 취미로 하고 싶다면 국내에서 가장 싸게 투자해볼 수 있는 레이스가 바로 엑센트컵이다. 한국 레이스 계에 엔트리 급 클래스라고 평가 받고 있으며 실제로 가장 아껴 타는 드라이버들 중에는 무려 4게임을 뛰는 동안 처음 지급받은 타이어를 그 대로 사용한 드라이버도 있다. 태어나서 레이싱을 한 번 해본다는 것은 정말 대단한 경험이고 우리가 즐길 수 있는 최고의 취미들 중 하나임에 틀림 없다. 그러나 막상 엄청난 돈이 깨질 것 같고 운전 테크닉을 향상시키고 싶지만 자기가 해봐야 얼마나 하겠냐는 비관 섞인 소심함이 장애가 되기 십상.

엑센트컵은 특별한 상전이 없다. 순수하게 아마추어로써 레이싱을 즐기는 사람들끼리의 끈끈한 유대와 정보 공유를 가장 중요시 한다. 따라서 우승한 사람은 반드시 본인의 운전을 녹화한 영상 자료와 데이터 로고를 공개하여 뒷사람들도 빨라질 수 있게끔 끌어준다. 참고로 엑센트컵은 2014년 올 해가 원년이다. 엑센트컵에 대해서 알아보되 더불어 바람직한 튜닝 공부도 충분히 가능할 것이라 생각한다.

[1부에서는]

엑센트컵 하나를 놓고 2부작으로 나뉠 정도로 할 이야기가 방대한가? 그렇다. 정말 엄청나게 많다. 1부만 해도 A4용지로 10페이지다. 1부에서는 기본적인 엑센트컵 튜닝에 대한 설명과 활용법, 안전장비 등에 대해서 이야기하고 2부에서는 그 안에서도 우승 스팩으로 가는, 상위권 선수들의 세팅과 대중들의 눈에 보이지 않는 세세한 튜닝까지 다루고자 한다. 그나마 엑센트니까 입문자들도 나름대로 디테일 한 부분까지 접근 할 수 있는 것이라고 생각하기 때문에 심도 있게 다루고자 한다.

[250만원이라는 패키지 안에 속한 튜닝부속들]

결론부터 말하자면 총 5가지의 튜닝 부속이 지급된다.
1. 서스펜션
2. 브레이크 패드
3. 휠
4. 타이어
5. 롤케이지

이것들만 갖추면 엑센트컵에 참가할 수 있는 차량을 가지게 되는 것이다. 이를 컵튜닝, 줄여서 컵튠이라고 말한다. 이제부터 하나 하나 살펴보고, 마지막에 어떤 철학과 개념을 도입한 레이스인지 읽게 되면 엑센트가 다시 보일 것이다.

[컵튠 - 서스펜션]

서스펜션 튜닝이라 함은 코너링을 향상 시켜주는 튜닝이다. 이전에 E92 M3편에서도 M3에 서스펜션을 튜닝 하여 랩타임 기록을 줄인 내용을 수록한 적이 있다.
이번에도 마찬가지로 엑센트의 코너링을 극대화 시키는 역할을 하고 있는데, 서스펜션 튜닝으로 줄어드는 기록은 엄청나다. 지난주에 소개되었던 M3의 경우 순정부터 이미 달리기 위한 설계가 되어 있는 차량으로 출고되다 보니 순정 서스펜션의 밸런스가 매우 훌륭하고 성능도 탁월했다. 그래서 튜닝 후 2초 정도 랩타임이 빨라지는 것을 확인할 수 있었는데, 엑센트처럼 서킷을 달리는 것이 전혀 고려되지 않은 서스펜션의 경우에는 재대로 된 제품을 선택했을 때 4초 이상 차이가 난다. 엑센트컵에 적용되는 제품은 모터라우프라는 해외 수출만 전문적으로 하는 국내 서스펜션 제조사인데 지금 시점에서 이 엑센트컵 서스펜션을 일반인이 구입할 수 없다. 오직 엑센트컵에 참가하는 사람들만이 구입할 수 있으며, 따로 국내 런칭이 될 경우 이 서스펜션만 140만원 선에 판매될 예정이다. 이해가 안 갈 것이다. 총 부속비용이 250만원인데 서스펜션 하나만 140만원이라니? 그만큼 엑센트 레이스를 나가는 선수들을 위한 제조사측의 후원 개념으로 이해하고 넘어가자. (자세한 것은 잠시 후에 설명한다.)

[서스펜션의 사용방법]

이 서스펜션은 감쇄력 조절기가 달려있다. 엑센트컵 참가자가 아닌 일반 엑센트 오너가 튜닝을 하는 경우에도 좋은 서스펜션의 경우 감쇄력 조절기가 옵션으로 달려있다. 그러나 정확하게 어떻게 사용해야 하는지 아는 경우는 거의 드문데, 엑센트컵에 들어가는 이 서스펜션의 경우는 그런 것을 알 필요도 없이 그냥 가장 단단하게 오른쪽으로 끝까지 돌려놓고 서킷을 타면된다. 오른쪽으로 노브를 끝까지 돌리면 서스펜션이 딱딱해지는 느낌을 받게 되는데, 이 때 랩타임이 가장 잘나온다. 시합을 나가지 않는 동안 편안한 출퇴근을 위해 감쇄력을 다 풀어 놓고 타는 드라이버들도 있지만 필자의 경우에는 항시 끝까지 조이고 탄다.

[컵튠 - 브레이크 패드]

브레이크 패드는 지난번 M3를 소개 했을 때 ‘개발 중’이었다고 소개한 그 레이싱 패드가 지급된다. 즉 신형 데피고R패드라고 불리는데 엑센트컵의 경우에는 수십 명의 참가자들의 피드백을 통하여 개발이 이미 완료되어 판매가 되고 있는 제품이다. 필자가 장담하는데, 레디얼 타이어를 끼우고 출전하는 레이스에서 엑센트 디젤의 경우는 순정브레이크 시스템과 이 데피고 패드 조합은 가장 좋은 제동 시스템이라고 추천하는 바이다.

[왜 더 좋은 브레이크 시스템으로 튜닝 하지 않았을까?]

보통 레이싱을 위해서는 브레이크가 매우 중요하게 여겨지는 법. 그렇다면 흔히들 말하는 투 피스톤(2 Piston)캘리퍼로 업그레이드 하거나 브레이크 디스크를 더 큰 것으로 끼우는 등의 제동력 업그레이드가 필요하다고 생각하기 쉽다. (쉽게 말하면 브레이크 패드를 눌러주는 피스톤이 두 개 달린 제품으로 업그레이드 하거나, 더 큰 사이즈의 브레이크 디스크로 교체하는 것을 의미한다) 하지만 그럴 필요가 없었던 이유는 크게 두 가지이다. 첫 번째는 가격(가성비), 두 번째는 밸런스. 실제로 엑센트 뿐만 아니라 모든 차량은 브레이크시스템을 업그레이드 함으로써 제동력이 올라가는 것은 사실이다. 그러나 엑센트의 실제 출력은 고작 105마력. 잠시 후 언급될 ECU매핑을 통하여 50마력을 상승 시켜도 150~160마력 선이다. 그러나 세팅을 다하고 나서 차량용 저울에 올려보면 1200kg 이하. (이해를 돕기 위해서 가장 흔하게 튜닝 하거나 레이스 대회에 참가하는 300마력급 제네시스 쿠페를 엑센트컵과 똑같이 적용하면 1600kg를 오버한다.) 즉, 서킷에서 직선을 아무리 달려도 200km/h 도 안 나오는 차량이다. 타이어 사이즈도 큰 것을 끼울수록 종그립과 횡그립이 좋아지겠지만 그것마저 한계가 있다. (풀어서 이야기하자면 타이어 사이즈를 큰 것으로 끼우면 바닥에 닿는 면(*Contact Patch)이 넓어져서 그립이 좋아진다. 그러나 문제는 차가 소형차이다 보니 사이즈를 키우는데 한계가 있다는 이야기) 결과적으로 필요이상의 제동력은 타이어의 한계 그립을 넘어서게 되니 무의미해 진다. 거기에 가볍고 초고속 차량이 아니기 때문에 수백만 원대의 브레이크 시스템을 적용할 하등의 이유가 없는 것 이다. 한편에서는 ‘그래도 순정 브레이크 시스템은 부족하다’ 라고 반론을 제기 할 수 도 있는데 이 글을 읽는 독자 중에 그러한 생각을 가지고 있는 독자가 있다면, 직접 이 글에서 추천한대로 장착해보고 직접 경기장에서 달려본 뒤에 데이터를 열어보라. 값싼 브레이크 패드 하나로 이 차량의 베스트랩을 뽑고 수십 바퀴를 도는데 아무 문제가 없다는 것을 스스로 증명하게 될 것이다.

[세팅 시 알아둘 점]

250만원 패키지에는 프론트 패드만 지급이 되는데 시합에서 순위에 집착을 하는 드라이버라면 리어 패드도 꼭 교체하기 바란다. 데피고에서 엑센트용 리어 패드도 나오니까. 단 250만원 패키지 안에 포함되어 있지 않으나 10만원대에 별도로 구입해야 한다. 간혹 습관처럼 브레이크 시스템을 업그레이드 하는 사람들을 볼 수 있는데, 그러한 독자를 위해서 몇 가지 어드바이스를 하자면, 새로 입양한 자신의 차에 가장 먼저 튜닝하는게 보통 브레이크임은 당연한 것이라는걸 잘 알 것이다. 이 때, 객관적인 데이터를 찾는 경우가 아니라면 일단 브레이크 패드로 해결하려는 버릇을 들이는 게 좋다. 대번 차를 사자마자 캘리퍼와 디스크 세트를 통째로 바꿔 버리는 경우는
1. 원래 돈질을 좋아하는 사람이거나(허세형)
2. 좋지 않은 브레이크 패드를 써보고 실망해서 다른 패드를 써보기도 전에 브레이크 시스템 자체를 업그레이드하거나(경험 부족 형)
3. 자주 다니는 샵에서 하라고 추천하는 것을 못 이기고 하는 경우(호구형)
정도 이다. 물론 필요에 의해 튜닝 한 경우는 예외.
좋은 브레이크 시스템을 장착해서 남들에게 자랑하기 위한 수단으로써 튜닝 되는 경우도 있다. 브레이크 성능이 아쉬워서 튜닝하는게 아니라 크고 시뻘건 캘리퍼를 남들에게 비추고 싶어서 튜닝 하는 경우이다. 이 경우라면 필자의 이야기는 별로 도움이 되지 못한다. 그냥 하고 싶어서 한 것일 뿐이니까. 그러나 성능과 밸런스를 고려한다면 최우선적으로 자신이 쓰는 타이어의 성능을 기준으로 제동력을 선정해야 한다. 그리고 가장 중요한 것은 절대로 싸구려 브레이크 시스템은 사용하면 안 된다. 안하니만 못한 이유가 실질적으로 브레이크 성능은 디스크에 달려있다. 내열성에 관한 철의 소재를 다루는 기술력이 고른 제동력의 핵심인데 캘리퍼만 가지고 와서 엉뚱하게 싸구려 디스크로 조합하여 판매되는 경우가 굉장히 많다. 해외 정통 레이싱 파츠를 판매하는 웹사이트를 구글로 뒤져보자. 브레이크 디스크만 한 조에 최하 2~300만원이다. 물론 캘리퍼는 별도이다. 그런데 소위 명품 이름만 붙여놓은 브레이크킷이 국내에서는 캘리퍼+디스크 조합으로 200만원 언더에 판매되곤 한다. 그만큼 브레이크 디스크의 소재에 대해서 깊은 고민과 연구가 따라주지 않는 국내 현실을 반영한것이라 볼 수 도 있겠지만, 시장에 올바른 제품 유통을 통해 정작 소비자가 좋은 제품을 만나게 될 여건을 만드는것은 소비자 본인들이다. 모르기 때문에 싼것만 찾는 경우와 모르기 때문에 아예 안 사는 경우가 대부분인 국내 여건상 위와 같은 제품들이 성행하는 것은 어찌 보면 당연한것일수도.

[컵튠 - 휠]

휠은 15인치 VENZO휠을 사용한다. 통상 엑센트컵휠이라 부른다. 역시 드레스업 좋아하는 사람들은 이렇게 작은 휠 쓰던 시절을 티뷰론, 스쿠프 시절로 기억할지도 모르겠다. 처음 컵카 개발단계에서 휠 사이즈에 대한 고민이 많았는데 브레이크 시스템을 순정 그대로 사용하고 패드만 바꾸는 것으로 결론이 나자 고민할 것도 없이 15인치로 결정되었다. 휠이 커져야 할 이유는 순전히 브레이크 시스템의 크기 때문이니까. 사실 14인치까지 내리려는 시도가 있었긴했다만, 페더럴 타이어가 오피셜로 지정이 되면서 14인치 고성능 타이어 수급이 안 되는 문제와 14인치를 판매해봐도 엑센트컵 이외에 다른 일반인 수요가 없다는 것을 생각해보면 공급자 입장에서 시장성 역시 문제가 될 수 있었다. 작은 휠을 쓰려는 이유는 이전 시간에 설명했듯이 휠의 무게를 줄이고자 함이며 휠 무게가 줄어들면 당연히 엔진의 힘에 대한 손실을 줄일 수 있다. 슬슬 어안이 벙벙해질 시기일 것 같은데 맞다. 250만원이라는 가격 안에 휠4짝도 포함이다. (물론 타이어 4짝도 마찬가지!)

[컵튠 - 타이어]

페더럴 타이어에서 나오는 UHP타이어 중에 공공도로에서 사용할 수 있는 최고 성능을 가진 타이어는 RSR이다. 엑센트컵은 바로 그 RSR을 채용했다. 타이어 사이즈는 205-50-15. 매번 초보자들을 위해 설명하자면, 205는 땅 에 닿는 면적의 크기, 50은 옆에서 봤을 때, 타이어의 두께, 15는 이 타이어가 끼워질 휠의 인치수이다. 페더럴 타이어는 사실 일본에서 드리프트용 타이어로 위상이 높다. 페더럴 타이어의 제품군 중에 굉장히 마일리지가 길고 적당한 그립이 나오는 타이어가 있는데 그런 이유로 드리프트처럼 엄청나게 타이어를 태워 날리는 종목에서는 인기가 높다. RSR은 개중에서 가장 하이엔드 제품으로 소프트 컴파운드임에도 불구하고 나름대로 마일리지가 나오는 편이다. 단, 무거운 차에 걸면 소프트 컴파운드 다운 소모량을 보이는 게 문제인데 엑센트컵에 적용할 경우 1000km 운행을 해도 단 1mm도 줄지 않는다. *컴파운드란 타이어의 성질을 표시하는 단위인데 하드 컴파운드, 미디엄 컴파운드, 소프트 컴파운드, 수퍼 소프트 컴파운드 등이 있다. 딱딱할 수록 오래 쓰고 닳지 않는 대신 바닥과의 마찰력이 떨어지고 부드러울수록 빨리 닳고 바닥에 쩍쩍 붙는다고 알아두자. (깊게 알려고 하다간 책을 한 권 읽어야 하는 수가 있다)

[타이어 사용법]

이 타이어의 가장 큰 장점이자 단점은 예열이 필요 없다는 것이다. 레이싱 관련 영상을 보다면 레이스를 시작하기 전에 천천히 지그재그로 사선 주행을 하며 타이어의 열을 올리는 모습을 볼 수 있는데 RSR은 그럴 필요가 없다.
그냥 경기장 들어가자마자 두 코너 정도 과격하게 타주면 바로 열이 올라오고 그대로 2랩째 베스트랩이 나온다. 이것이 의미하는 것은 베스트랩이 나온 이후 그립이 떨어진다는 뜻인데 베스트랩에서 0.4초 정도 떨궈진다. 통상 베스트랩이 나오는 한계 랩은 4랩이며 5랩째부터는 베스트랩 뽑기가 쉽지 않아진다. 타이어에 따라서 8랩에 베스트랩이 나오는 타이어도 있고 하드 컴파운드의 경우 (요즘은 잘 없지만) 열이 너무 안받아서 10랩 넘어가서 베스트랩이 찍히는 타이어도 있다. 이런 경우가 장점이자 단점인 이유는 무엇일까? 바로 엔진열 때문이다. 타이어가 후반에 랩이 나오면 엔진열이 오르면서 엔진 파워가 감소되는 것이 문제가 된다. 쿨링 시스템이 잘되어 있어서 3랩이든 10랩이든 20랩이든 엔진 스테미너가 일정한 차량이라면 후반에 랩이 나오는 타이어 유리하다. 왜냐하면 그 정도까지 엔진컨디션을 만들 수 있는 레이싱 팀이라면 애초에 랩을 뽑기 위해 트랙에 차를 올릴 때는 이미 타이어 예열기를 사용하여 타이어를 사전에 달구고 경기장을 들어가기 때문이다. 반면 대부분의 즐기는 수준에서 서킷을 타는 드라이버들은 차량을 그 정도까지 하드코어 하게 튜닝 하기 힘들다. 통상 랩어택용으로 쿨링 시스템을 업그레이드 하는 것도 아주 적게 백만 원 이상이 깨지는데, 10랩 이상의 일정한 스테미너를 위해서라면 기하 급수적으로 금액이 올라가기 때문이다. 그래서 국내 레이스에서는 그 정도까지는 아니어도 내구성이 문제가 생기지 않는 수준까지의 쿨링 시스템을 적용하는 게 일반적이다.

[컵튠 - 롤케이지]

마지막 컵튠! 바로 안전장치인 롤케이지이다. 엑센트컵에서 롤케이지는 실내 내부에 검정색 파이프를 두르는 것인데 순수하게 안전을 위한 튜닝일 뿐 성능업그레이드는 거의 미미하다. 오직 전복되었을 때 드라이버를 살리는 것을 목적으로 한다. 롤케이지는 서킷 타는 사람들의 기본이라고는 할 수 없지만 레이스 하는 사람들에겐 기본이다.
그마저도 이 롤케이지는 일상주행을 고려하여 최대한 실내 활용성을 해치지 않게끔 설계되어 있다. 롤케이지 개발에 에피소드가 있다면, 엑센트컵 철학이 정말로 엔트리 급 클래스였기 때문에 모든 엑센트들을 다 고려해서 롤케이지를 짜야 했다. 엑센트는 기본적으로 해치백과 노치백(세단) 두 가지 타입이 있으며, 각자 선루프가 있는 타입과 없는 타입으로 나뉜다. 문제는 이 4가지가 모두 다른 롤케이지 디자인이라는 것이다! 경기를 만드는 기획자 입장에서 돈벌이용 상품이 아닌데 재고부담률을 가져가야 하는 상황이 생겨버린 것이다. 그러나 어쩌겠는가? 그래도 5년에 한 번씩은 꼭 전복사고가 나오긴 하니 그 한 번을 위해서라도 롤케이지는 쳐야 했다.
자, 구할 수 있다면 가급적 수동으로, 엑센트 디젤을 손에 넣었다면 250만원으로 부속을 사서 직접 장착하던지, 50만원을 더 주고 위 세팅을 할 수 있다. 그러면 이제 당신은 카레이싱을 할 수 있는 자격이 생긴 것이다. 이제 가벼운 마음과 연습한다는 자세로 엑센트컵 참가신청을 하면 여러 드라이버들과 교류하며 선의의 경쟁을 펼칠 수 있게 되었다. 하지만 여기서 필자의 안전 장비들과 ‘우승하기 위한 추가 튜닝’을 소개한다.

[추가해야 할 안전장비]

사진으로 보이는 것처럼 필자는 핸들(사실은 스티어링휠이라고 해야 하는데 대중들이 스티어링 휠이라는 단어가 친숙해 질 때까지는 핸들이라고 표기할 것이다)과 추가로 장착한 파란색 4점식 안전벨트, 그리고 레이싱용 시트로 교체되어 있다. 그리고 수동이다. (물론 오토매틱도 경기를 참가하는데 문제가 없다)

[핸들을 바꾼 이유]

시트 포지션 때문이다. 필자는 키 192cm에 다리가 길다. 사실은 사진보다 핸들이 훨씬 더 좌석 쪽으로 튀어 나와줘야 바른 자세로 운전할 수 있지만, 이미 수 차례 우승 잘하고 있었기에 그것까지 민감하게 조정할 필요는 없었다. 핸들 사이즈는 350파이 OMP 가죽으로 되어있는 모델이다. 드리프트 선수로 유명한 과거 싱크로지 소속 카자마콴 선수가 필자의 드리프트 차였던 제네시스 쿠페에 선물해준 건데, 짝퉁이다. (그러나 이렇게 열심히 대물려 쓰고 있다)

[안전벨트를 장착한 이유]

대부분의 시합에서 벨트는 의무 사항이다. 사실 엑센트컵도 의무이긴 하나 컵튠 사항에 넣지 않았던 이유는 드라이버 마다 벨트 선호도가 너무 다르기 때문이다. 레이스를 나간다고 하면서 레이싱용 벨트를 장착하지 않는 사람은 개념이 없다. 로 끝날 문제가 아니고 그런 사람을 본적도 없기 때문에 별도의 언급은 필요 없을 것 같다. FIA공인 제품이 아닌 싸구려 제품이다. 경기 중에 잘 풀린다. 저마력이고 차가 쉽기 때문에 그냥 쓰고 있는데, 만약 독자들 중에 300마력 이상의 차를 타고 서킷 어택을 해볼 생각이라면 절대로 풀리는 벨트를 사용하지 말라. 엑센트컵카의 경우에는 출력에 비해 코너링이 상대적으로 너무 좋은 차이기 때문에 웬만한 실수가 잘 없으며 차가 느리고 운전 중에 여유가 많아서 벨트를 다시 조일 여유가 충분하다. (물론 그렇기 때문에 싸구려를 쓰란 이야기는 아니다)

[시트를 바꾼 이유]

(지난 주 박숭세의 튜닝스쿨 참조) 지난주에 소개되었던 지금은 단종된 레카로 폴포지션 모델이다. 몇 년째 되물려 사용하고 있는 시트이다. 버킷시트의 중요성은 지난주에 충분이 설명했다고 생각하며 다시 강조하지만 이렇듯 버킷시트는 한 번 좋은 것을 사두면 평생 따라다닌다.

[슈트도 입긴 한다]

엑센트컵은 레이싱 유니폼인 방염슈트를 입지 않아도 된다. 개인적으로 선진국 아마추어 레이스에서 슈트를 강제로 입히는 레이스는 많지 않다. ‘레이서의 자세’ 또는 ‘레이서의 기본’등을 운운하는 경우를 종종 볼 수 있는데, 기본적으로 ‘슈트를 입어야 하는 당위성’을 먼저 이해할 수 있게 설명 해주는 게 먼저이다. 필자는 스폰서가 있고 돈을 벌기 때문에 입는 것일 뿐이다. 슈트에 더덕더덕 붙어 있는 스폰서 패치들도 쉽게 볼 수 있는데 아마추어로써 즐기는 사람들이 스폰은 커녕 본인들이 돈을 주고 구입해서 쓰는 고객이면서 구입한 제품들의 브랜드가 써있는 패치를 몸에 붙이고 스스로 광고하고 다니는 것은 10년차 드라이버인 필자가 여전히 10년째 이해가 가지 않는 경기장의 풍경 중 하나.

[헬맷]

엑센트컵에 헬맷 규정은 따로 없으나 반드시 써야 한다. 그것은 엑센트컵의 룰뿐만 아니라 서킷의 룰이다. 이 역시 레이스를 할 사람이라면 헬맷이 기본이지만 트랙을 즐기는 사람들에게 헬맷을 강요하는 것은 세계에서 가장 유명한 서킷인 독일 뉘르부르크링에서도 없는 룰이다. 달리는데 있어서 모든 안전에 대한 책임은 드라이버에게 있는 것이지 그것을 규정화 시키고 안 시키고를 논하며 경기장에 따지는 것은 맞지 않다. 실제로 독일은 운전자가 죽던 살던 다치던 말던 신경 쓰지 않는다. 반면 서킷에서 달리는 차량에 대한 보험 상품은 존재한다. 반대로 우리나라는 서킷을 달리러 들어가는 사람에게 최소의 책임 보험을 의무 가입시키며 차량 파손에 대한 책임은 지우지 않는다. 여담으로 필자는 아라이 GP-J3 헬맷을 사용한다. 결론은 무조건 헬맷은 써라 이다.

[우승을 위한 추가 튜닝]

본격적인 튜닝 구력이 있는 사람들은 매우 재미있게 읽어볼 수 있는 내용이지만 입문자라면 ‘우승을 향한 주제’가 조금 어렵게 다가 올지도 모르지만 내용은 재미 있을 것 이다. 기본적으로 엑센트컵은 위 컵튠을 완료하면 출전할 수 있다. 단 위 스팩만 가지고는 우승할 수 없다. 물론 우승해도 상금이나 상전이 없기 때문에 특별이 우승에 대한 동기부여가 생기지 않을 수 도 있다. 실제로 엑센트컵은 그렇게 운영되고 있으며 최대한 그러한 포맷을 유지 하려고 한다. 성적에 대한 욕심은 사고를 유발하고 드라이버들끼리의 트러블과 불신, 차량 파손에 대한 금전적 손실을 초래한다. 이런 것들을 감수한 상위권 드라이버들은 ‘친구들’끼리 진짜 재미있는 레이스를 펼칠 수 있다.

이것이 바로 엑센트컵이 끝나고 난 뒤의 선수들의 모습이다. 서로의 주행 영상을 공유하면서 부족한 부분을 끌어주고 개선시켜주며 상위권 선수들은 나름대로의 경쟁을 추억하며 즐긴다. 실제로 엑센트컵에서 실력을 기른 뒤에 더 큰 대회에 내보내는 것을 독려하고 있다. 자 그럼, 이제 허용되는 개별 튜닝을 살펴보자.

[추가적으로 허용되는 튜닝의 범위]

누구는 튜닝하고 누구는 안 하는 경우가 생기면 공정한 경기가 아니지 않나? 라는 합리적인 의심이 생길 것 이다.
그렇다. 바로 그런 의심이 문제인 것이다. 실제로 최근에 현대자동차가 주최하는 KSF의 기아 K3쿱 원메이크에서 허용되지 않은 튜닝이 적발된 사례가 있었다. 모두가 같은 조건 하에 공정한 경기를 해야 하는데 성능에 영향을 미치는 튜닝을 하여 적발한 사례가 생기기 시작하면 선수들간에 엄청난 불신이 쌓이게 된다. 필자도 과거에 경험이 있다. 2007년, 당시 세라토 원메이크 드라이버로 활동 중이었고 당시 클릭차량을 스폰받아서 두 대 모두 출전하게 된 상황이었다. 그런데 그 차가 중고차였는데, 첫 게임을 우승으로 마무리 한 뒤에 한 선배 레이서가 그 차 엔진 피스톤이 가공되어 있다는 이야기를 해줬다. 너무나 화가 나서 그날로 엔진을 열어서 확인을 했더니 정말로 가공되어 엔진 벨런싱이 추가로 튜닝 된 엔진이었다. 실제로 다이노위에 올려서 출력 체크를 해봐도 다른 차들보다 토크 곡선이 유연하게 그려졌고 마력도 10마력이 높았던 이유가 바로 그것 때문이었던 것이다.

문제는 이런 튜닝은 잡을 수 가 없다는 것 이다. 정말 마음먹고 남몰래 튜닝을 한 경우 엔진을 열어볼 수 있는 것도 아니고, 그런 식으로 20~30명이 모두가 서로를 불신하여 서로의 엔진을 매 경기마다 다 까보겠다고 들고 일어서는 상황은 어떻게 통제해야 할까? 1등 상금은 고작 100만원. 경기 마다 100만원을 탈 수 있는 것도 쉽지 않겠지만 아마추어 레이스가 그렇게까지 해야 하는 이유는 무엇이었을까. 그 때의 경험이 있었기 때문에, 바로 그런 부분에 있어서 엑센트컵은 처음부터 고려된 사항들이 있었다.

[ECU매핑 허용]

과거 7년전과 달리 지금의 엑센트컵은 1.6 디젤 터보이다. 터보차가 많지 않았던 과거와 달리 저렴하게 출력 업그레이드가 가능하다. 추 후에 박숭세의 튜닝스쿨에서 아주 자세하게 다루게 될 ‘터보튜닝의 모든 것’ 심도 있게 알아보기로 하고 일단은 터보가 달려 있는 차량은 쉽고 싸게 출력을 올릴 수 있다는 사실만 알아두자. 그 이유는 자동차의 뇌에 해당하는 ECU라는 녀석 때문이데, 녀석은 컴퓨터이기 때문에 이 녀석에게 ‘터보를 더 쌔게 돌려라’라고 명령어를 입력하면 차는 그대로 더 출력을 뿜어낸다. 바로 ECU를 튜닝 하는 것을 두고 ‘매핑mapping’이라고 한다.
ECU매핑 비용은 30~40만원 정도인데 이 튜닝을 자율적으로 허용한 데엔 크게 두 가지 이유가 있다.
1. 검차의 효율성
2. ECU매핑 기술자들간의 경쟁

[검차의 효율성]

허용된 튜닝을 했는지 안 했는지 2~30대 가량되는 차량을 일일이 면밀하게 조사할 수 있는 아마추어레이스는 없다. 아예 없다. 밥벌이가 걸린 프로 경기에서도 쉽지 않다. 공간의 제약과 시간의 제약이 그 한계를 지어버리기 때문이다. 그렇다면 본냇를 열고 (앗! 이 역시 핸들과 마찬가지로 ‘본넷’,’본내트’는 틀린 말이다. ‘후드’라고 해야 한다) 육안으로 확인하는 수준이 검차의 끝이다. ECU는 소프트웨어니까 읽고 쓰고 빠른 컴퓨터를 사용하면 될 것 같지만 자동차에 들어가는 컴퓨터의 컴퓨팅 스피드가 그리 빠르지 않고 데이터를 읽어 들인 뒤에 그 데이터 값이 수정되었는지에 대한 판단도 시간이 오래 걸린다. 최근 현대자동차 사업소나 공업사에서 사용하는 스캐너에 ‘ECU매핑 탐지 기능'이 있긴 하지만 매핑 튜너가 실력이 있는 경우 당연히 그것으로 잡아 낼 수 없다. 그래서 풀어줬다. 라고 하면 조금 근거가 부실할 것이다. 진짜 이유는 두 번째 이유에 있다.

[ECU매핑 기술자들간의 경쟁]

한국차는 예외지만 수입차들중에 최신형 차들의 경우 100년 넘게 레이스를 해온 역사를 기반으로 이미 하드웨어에 있어서는 엄청나게 튜닝 되어 양산된다. 특히 BMW M시리즈의 하체를 떠보면 정말 요즘 경기장에서 볼 수 있는 하체 보강킷 작업이 다되어 나온다. 다만 서스펜션만 공도를 위에서 물렁물렁하게 만든 차라는 느낌을 받는 수준이다. 즉, 점점 하드웨어에서 별로 할게 없는 시대가 오는 반면 차량의 컴퓨터 의존도가 90%를 넘어서는 상황이라 ECU제어에 대한 기술력이 크게 조명되고 있는 실정이다. (실제로 신차 개발에 가장 큰 비용을 차지하는 부분도 바로 소프트웨어 개발이다) 한국차도 언젠가 반드시 그렇게 된다. 엑센트의 경우에는 아무것도 안 건드리고 ECU매핑만으로 50마력 이상 출력을 올릴 수 있는데, 이게 말처럼 단순한 문제가 아니다. ECU에 접속해서 숫자 몇 개 바꾸면 출력이 뿅 하고 오르는 일이라면, 왜 처음부터 양산 때 그렇게 나오지 않았을까? 처음 차를 판매할 때부터 최적화 시켜서 판매하면 될걸 뭐 하러 50마력이나 여유를 두고 소비자들에게 판매한 것일까? 이 질문에 답을 하기 전에, 본론으로 돌아가서 그만큼 출력 업그레이드가 표면적으로는 ‘50마력 올라감’으로 단순화 되지만 그 차가 트러블을 일으키지 않고 온전하게 ‘레이싱’이라는 하드코어 한 악조건 속에서도 문제가 없게 하기 위한 기술은 매우 고급 기술인 것이다. 따라서 ‘레이스 상황에서도 50마력을 올린 채 문제가 없게끔 만드는 것’ 이 핵심인 것이지 매핑 했다고 출력 올라가서 차가 빨리 졌으니 레이스에서 유리한 거다! 라고는 볼 수는 없다. 개념 없이 출력을 올리면 10마력만 올려도 문제를 일으키는 게 소프트웨어 튜닝이다. (물론 멍청한 ECU는 그만큼 무디긴 하다)

[양산 시점에서 출력 마진을 둔 이유]

튜닝카는 특정인에 한정하여 운전 습관과 운전의 범위 등을 기반으로 그 드라이버에게 최적화 시킬 수 있다. 반면 순정차는 어떠한가? 운전에 익숙하지 않은 아줌마, 영하 40도의 극지방, 고온에 습한 사막지역, 언제나 풀악셀만 밟고 다니는 악랄한 운전자 등, 세상에는 하나 하나 모두 고려할 수 없는 다양한 상황이라는 게 존재한다. 심지어 기름의 질도 각 나라별로 다 다르다. (특히 중국의 기름 품질은 전세계 그 어떤 차도 얼마 안가 경고 등을 띄우게 만드는 최악의 기름이다!) 현대차 하나만 놓고 보더라도, 수출 비중이 70%인 글로벌 기업이다. 언제 어디로 어떻게 수출이 나갈지 모르는 상황에서 차 한대의 개발을 놓고 지구상 모든 수출지역의 운전자 스타일, 사용하는 기름, 기후 등을 모두 분석해서 그것에 모두 최적화된 차량을 개발해서 내놓는 게 과연 합리적일까? 필자의 생각엔 위에 나열한 것들을 분석하고 적용하고 필드 테스트까지 마치는데 적어도 수백억 이상은 더 들어간다고 확신한다. 보통 차량 한대 개발비가 4000억 정도라고 뉴스에 나오는데 수십 퍼센트에 해당하는 비용을 ‘안전 마진을 위한 다운 그레이드’하나로 비용 0로 만들 수 있다면 그만큼의 수익을 포기하기 힘들 것이다. 따라서 전세계 나라별로 ECU튜너들이 각 지역별로 나름대로의 최적화 작업을 통해 기술력을 자랑하고 있다. 국내에서도 마찬가지. 레이싱을 하는 극한의 상황이란 앞 차량에 막혀서 쿨링이 쉽지 않은 상황, 풀악셀과 풀브레이킹을 끝없이 반복해야 하는 상황 등이다. 서킷을 타보지 않은 사람이 이 레이스 상황이라는 것을 공감하긴 쉽지 않겠지만 소위 공도에서 ‘롤링’(60km/h에서 풀악셀을 밟아 두 차량이 속도 경쟁하는 공도 폭주의 일종)을 위해 출력을 올려놓은 차량은 경기장 들어와서 레이스를 하면 100% 엔진이 깨진다!

엑센트컵 레이스에서 ECU매핑을 허용해 놓으면 바로 그런 부분에서 또 다른 좋은 경쟁이 일어날 수 있다. 무리하게 출력을 올려서 몇 바퀴 돌지 못하고 포기하는 차량들이 발생할 수도 있고, 높은 마력을 유지하면서도 경기를 끝까지 잘 마무리할 수 있는 차량이 눈에 띌 수 도 있다. 튜너들끼리 기술 경쟁하는걸 유독 한국에선 보기 힘들다. (그게 결국 검증 부실로 이어져 기업이 오래가지 못하는 이유라는걸 모른다)

[잘된 매핑과 잘못된 매핑을 구분하는 방법]

참고로 엑센트컵 차는 그러한 쿨링 파츠가 필요 없이 50마력 업그레이드된 상태로 레이스를 할 수 있게 튜닝 되었다. 어떻게 그게 가능했을까? 그것은 2부에서 ECU뿐만아니라 에어로 튜닝을 다루면서 알게 될 것 이다.

2부에 계속...

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