모터스포츠 인으로 10년 이상 살아오며 그간 수 많은 글을 써왔다. 처음 이 칼럼 기고 제안이 들어왔을 때는 거절했으나, 탑라이더 측에서 두 번이나 부탁을 해왔다. 이유인 즉 슨, 현실을 반영할 수 있는 튜닝 관련 콘텐츠가 필요하다는 것이었는데, 대중들의 관심이 없는 만큼, 튜닝 전문가 역시 많이 부족하기 때문이었다. 사실 전문가가 없는 것은 아니지만, 전문가라는 사람들이 사용하는 단어와 문장들이 일반인들에게는 너무 어려운 것이 발전을 저해하는 가장 큰 요소라고 생각한다. 더욱이, 이런 마니아의 영역을 다룰 때는 대중들과의 소통을 위한 피나는 노력이 필요하다. 업계에서는 쉽게 주고 받는 단어들도 이런 튜닝 관련된 글을 읽는 사람들에겐 생소하고 피하게 되는 원인이 되기 때문에 그 의미를 잘 풀어서 해설해주는 것은 또 다른 능력이기 때문이다. 여러분들이 의대생이나 의사가 아닌 이상 의사들끼리 주고 받는 이야기를 알아듣기 힘들 것이다. 그러나 대중들에게 노출된 건강이나 의학 관련된 콘텐츠들을 읽어보면, 결코 자신의 전문지식을 동원하여 어려운 단어들을 사용하여 독자들을 혼란에 빠뜨리지 않는다.

즉, 그만큼 의학뿐만 아니라 전달과 소통까지 겸비한 전문가들도 존재한다는 이야기다.
필자는 10년간 모터스포츠라는 범주 내에서 할 수 있는 모든 것을 다 해보았고 지금도 그것들이 나의 직업이다. 레이싱 대회도 열어보고 드라이빙 스쿨, 튜닝샵, 광고CF에 이르기까지 모터스포츠와 닿아있는 모든 영역이 필자의 무대이다. 그렇기에 적어도 아무것도 모르고, 어떻게 시작해야 할지도 방법을 찾지 못하는 미래의 튜너들에게 미약 하나마 이 글이 큰 꿈을 이루게 되는 동기부여가 되었으면 한다. 또 는, 인생의 즐거움을 찾지 못한 누군가에게 자동차라는 취미가 얼마나 행복하고 즐거운가를 공감할 수 있게 계기가 되었으면 하는 바람이다.


박숭세의 튜닝스쿨이 다루는 주제
필자의 글은 매 주 튜닝카와 함께 업데이트가 된다. 고리타분한 주제는 없을 것이다. 예를 들면 “서스펜션이란 무엇인가” 또는 “배기튜닝의 효과” 같은 쉽게 검색해서 나오는 상식수준의 글이 아니니까. 매 주 주제가 될 차량을 소개하고 그 차를 하나 하나 분석하면서 각 튜닝 항목별로 왜 튜닝 했는지, 그 효과는 무엇인지, 얼마짜리인지, 어디서 구입할 수 있으며 주의사항이 무엇인지 모두 설명할 것 이다. 얼마짜리이고 어디서 구입할 수 있는지에 대한 부분에서 광고성 글이 될 수 있다고 생각했지만, 이 글을 읽는 여러분들 중 거의 대부분이 튜닝을 잘 모를 것 이다. 이 시장에는 검증되지 않은 튜닝 제품들이 훨씬 많다. 이내 알게 되겠지만 놀랍게도, 검증되고 제대로 된 제품이 애초에 재대로 알려지고 판매된 경우가 더 없다. 검증이란, 튜닝제품 성능 테스트를 위해서 거창한 실험실과 테스트 기기를 돌리는것이아니다. 바로 모터스포츠에서 극한으로 차를 모는 사람들이 인정하는 것이 바로 검증이다. 이는 전세계 모든 튜닝 제조사들이 100년 넘게 해오고 있는 당연한 절차이다. 차차 설명하겠지만 재대로 된 제품은 이내 중국산 카피 제품들로 뒤 덮이고 튜닝시장 경제를 지키는 파수꾼이 없다는 것을 알게 될 것 이다. 심지어 여러분들은 제 기능을 하지 못하는 카피 제품과 정품제품을 구분하는 방법도 모를 것이다. 그렇기 때문에 주위를 둘러봐도 튜닝카를 쉽게 찾아 볼 수 없는 것 이다. 잘 모르는데 차가 좋다고 돈부터 질러대는 시대는 이제 끝났고, 튜닝을 하기 전에 누구나 한번쯤은 구글링을 하는 시대가 되었기 때문이다.

한 때 차에 미쳐서 돈을 다 쓰고 나면 뒤따라 튜닝을 시작하는 후배들에게 “절대 튜닝 하지 말라”라고 경고하는 역사를 반복해 왔다. 일부 악덕한 튜닝샵에게 엮여서 잘못된 튜닝에 투자한 결과이다. 결국 “튜닝의 끝은 순정”이라는 이야기를 하고 다니게 된다. 필자는 10년 동안 레간자-세라토-터뷸런스 터보-RX7-제네시스쿠페-M3로 이어져 오며 필자의 소득수준이 업그레이드되는 수준에 맞춰 차도 함께 업그레이드 되어 왔다. 그리고 지금까지도 모두 튜닝 해오고 있으며, 튜닝라이프를 행복하게 누리고 있다. 또 한, 바로 언급한 그들과 달리 필자는 새롭게 자동차를 취미로 시작하는 후배들에게 올바른 튜닝을 추천하고 그 후배들도 또 새롭게 유입되는 후배들에게 확실하고 즐거워지는 튜닝을 추천하며 하나의 선순환 고리를 만들어갔다. 매 주 필자가 선택한 차종을 소개하면서 비록 읽은 독자들이 가진 차들과 다른 차종일지언정 좋은 레퍼런스가 될 것 이다. 왜냐하면 잘못 세팅되거나 잘못된 튜닝의 예까지 함께 소개할 예정이기 때문이다.

기본적으로 자기 차를 튜닝 하지도 않는 사람이 튜닝 관련된 칼럼이나 강좌를 쓴다는 건 말도 안되는것이라 생각한다. 필자는 현재 진행형의 차들과 함께 지금 우리가 이곳 한국에서 어떻게 차를 꾸미고 즐길 수 있는가를 이야기하고자 한다. 각설하고 첫 문은 E92 M3로 시작해보자.

[M퍼포먼스팀 E92 M3]
BMW E92 M3는 단종된 차이지만, 최근 트랙데이에 나가보면 때때로 제네시스 쿠페 보다 더 많은 차종이다. 그만큼 서킷 타는 사람들이 즐겨 타는 차종이고 통상 트랙데이에 나가보면 100대 중에 30대는 M시리즈인데 걔 중에 가장 많은 게 E92 M3이다. 참, 트랙데이(Track Day)는 주말에 서킷에서 자기 차를 타고 노는 행사를 말한다. 튜닝을 주제로 글을 쓰고 있지만 가장 입문의 벽이 낮은 트랙데이를 설명하지 않으면 진행이 안되기 때문에 잠깐 이야기를 해보자. 국내에서는 플래이그라운드 트랙데이가 가장 크고 자주 열리며 한국타이어 트랙데이, 핸즈코퍼레이션 트랙데이 등 기업이 주축이 되어 개최하는 경우도 많다. 때로는 경기장에서 자체적으로 트랙데이를 열기도 하는데 그러한 정보를 어디서 얻는지도 궁금할 것 이다. 이는 주제가 아니므로 간단하게 필자가 감독으로 역임하고 있는 M퍼포먼스팀 페이스북 페이지나 싱크로지 홈페이지 등에 지속적으로 업데이트되고 있으니 모니터링 하다 참가하면 된다. 가격은 경기장에 따라 다른데 5만원에서 25만원까지 다양한 프로그램들이 준비되어있다. -겨울에는 시즌권도 판매한다.
트랙데이에 나가서 합법적으로 과속(?)을 즐겨보면 “튜닝의 끝은 순정이다”라는 말이 얼마나 어처구니가 없는 말인지 알게 된다. 상상했던 코너링도, 브레이킹도, 가끔 보던 드리프트 같은 액션 그 모든 것이 아무것도 되지 않는다. 인터넷 동영상에서 내 차로 잘만하던데…… 싶지만 실제로 해보자. 튜닝의 끝이 순정 이려면 여러분들 모두 서킷을 즐길 자격이 없는 것이다. 왜냐면 순정으로 법의 태두리 내에서 스피드를 즐기려면 모두 포르쉐 페라리를 사야 하니까. 1억이 넘는 E92 M3 역시 예외가 아니다. 위 사진만 보면 당장 레이스에 나갈 것 같이 생겼지만 실제로는 트랙데이를 즐기는 수준으로 가벼운 컨셉을 잡은 차이다.


[이 차량의 튜닝 컨셉]
이 차는 필자의 차이다. 빠른 랩타임을 뽑기 보다는, 이 차에 장착되는 튜닝파츠들에 대한 한글로 된 정보가 너무 없고 국내 서킷에 적용했을 때 어떤 데이터가 나오는지 알 방법이 없어서 사실 이 칼럼이 아니어도 그러한 목적으로 튜닝 계획을 세웠다. 필자의 전공이 전륜 구동으로는 레이스였지만 후륜구동으로는 드리프트였기 때문에 주말에 트랙데이에 나가서 고출력 후륜구동의 재대로 된 운전스킬을 연습하면서 필요한 만큼 업그레이드 하는 과정에 있는 나만의 머신이다.

▲ 브레이크 업그레이드: 데피고 레이싱 패드(2014.11월 현재 미발매 개발 중인 제품)]

브레이크 패드를 모르는 사람은 없을 것이다. 수입차는 모든 부속들이 다 좋은 것만 사용되었다는 인식이 여전히 남아있다. 하지만 이 차량의 브레이크 시스템은 어이 없게도 대 구경 1피스톤 켈리퍼가 기본이다. 즉, 브레이크 패드를 눌러서 바퀴를 세워주는 장치가 켈리퍼인데, 그 누르는 역할을 하는 피스톤이 하나 밖에 없다는 뜻이다. 물론 그 피스톤이 여러 개인이게 무조건 좋은 것은 아니다. 그러나 대게 좋은 브레이크들은 4피스톤에서 6피스톤, 8피스톤까지 힘을 분산해서 고른 브레이킹 답력을 제공하는 경우들이 있다. 문제는 고성능 켈리퍼로 튜닝 하는데 드는 비용이 만만치 않다. 수 십 만원에서 몇 천만 원까지 가격폭도 크다. 하지만 그러한 시스템 변경 없이 단순히 브레이크 패드만 바꿈으로써 큰 변화를 가져 올 수 있다.
 

[브레이크 패드를 튜닝 한 이유]
순정 상태의 E92 M3 제동력은 우수한 편이다. 그러나 여름철 경기장에 들어가서 3바퀴 정도 풀 어택하고 나면 엄청난 열과 함께 페이드 현상이 나타난다. 페이드란 브레이크를 밟아도 제동이 되지 않는 상태를 말한다. 놀랍지 않은가? 그 유명한 M3도 경기장에 들어가 세 바퀴 만에 브레이크가 물이 된다는 이야기가. 하지만 사실이다. 브레이크가 듣지 않는다는 이야기는 곧, 안전상 문제가 생길 수 있음은 당연하고 무엇보다 서킷을 타는 드라이버 입장에서 올바른 연습이 불가능해진다. 즉 수 바퀴를 달리면서 운전 실력을 향상시키고 있는 가운데 브레이크 때문에 3바퀴 이후에는 엉뚱한 포인트에서 브레이크를 잡기 시작한다. 브레이크가 잘 듣지 않기 때문에 더 일찍 밟게 된다는 뜻이다. 무엇보다 브레이크는 모든 튜닝의 시작이자 언제든지 꾸준히 원할 때 원하는 만큼 서줘야 한다. 따라서 브레이크 성능 튜닝에 가장 저렴하게 할 수 있는 튜닝이 바로 브레이크 패드이다.
 

[올바른 제품 선택 방법]
필자는 E92 M3에 적용할 수 있는 브레이크 패드 중에 데피고 이외에 프로젝트뮤, 파지드, 페로도등을 사용해보았다. 사실 지금 데피고 패드를 사용하라고 이야기 할 수는 없다. 왜냐하면 지금 사용중인 이 패드는 개발 단계에 있기 때문이다. 2014년 12월부터 판매될 예정인데 이 패드를 페로도 우노 DS3000 이라는 제품과 비교해보기 바란다. 페로도 우노는 보통 36만원 정도에 판매가 되며 웬만한 M3를 다루는 튜닝샵에서는 거의 다 팔고 있는 명실공히 순정 M3 브레이크에 최강의 패드이다. 최강이라는 의미는 엄청나게 소모가 빠르고 디스크 공격성이 강한 대신에 순정 캘리퍼라는 조건하에서 현재 소비자가 구입할 수 있는 패드 중에는 가장 강한 패드라는 뜻이다. 곧 출시될 이 패드는 바로 그 우노를 잡기 위해 개발되었다. 최소한 필자가 영암 서킷과 인제 서킷에서 트랙을 타본 결과 페이드나 브레이크 성능 저하는 없었고 데이터로도 이를 증명할 수 있었다. 또 한 필자가 엑센트컵 레이스에서 이 패드를 사용해본 결과 10랩이던 20랩이던 브레이크에 문제가 생기는 일이 없었다. 통상 8랩이 넘어가는 시점에서는 서서히 페이드가 오거나 브레이크 액이 끓어 문제를 일으키기 시작하는데, 레이서들은 이런 문제를 왼발브레이크 테크닉으로 브레이크압을 채워서 대처하곤 한다. 그러나 이 패드는 그럴 필요 없이 뒤따라 추격하는 드라이버가 당황할 정도로 일정한 브레이킹을 선보였다. 아! 그러나 이 신제품이 나오기 전에는 기존의 데피고R이라는 제품은 사용하지 말길. 꼭 확인해보고 선택하기 바란다. (신제품은 금색이다!)

▲ 코너링 업그레이드: KW클럽스포츠 서스펜션]

서스펜션 튜닝은 휠 타이어만큼 대중화 된 튜닝 항목 중 하나이지만 그래도 모르는 독자들을 위해 간단히 설명하고 넘어가자. 한 마디로 코너링 성능을 업그레이드 하기 위한 튜닝 항목이다. 그러나 대부분 튜닝 하는 오너들이 모두 우수한 코너링을 원하는 것은 아닐 것이다. 그저 레이스카 같은 느낌을 주기 위해 차고를 낮추고 싶어서 튜닝 하는 경우가 더 많다. 어쨌든, 서스펜션 튜닝은 상대적으로 대중화 되어 있는 건 사실이지만 무엇이 좋은 서스펜션인지는 여러분들이 검색해서 알아낼 방법이 없다. 자료가 없어도 너무 없기 때문이다. 이 시점에서 서스펜션이 뭔지 모르는 독자들은 역시 검색! 하지만 서스펜션 튜닝은 매우 심오한 영역 중 하나 이기 때문에 깊게 알려고 하다간 블랙홀로 빠질 수 도 있다. (기본적으로 하나 하나 단가가 비싸기 때문에 모든 서스펜션을 다 끼워보고 체험하는 게 비현실적이다.)

[서스펜션을 튜닝 한 이유]
E92 M3의 순정 서스펜션은 아주 훌륭한 밸런스를 가지고 있다. 심지어 알루미늄 제질로되어 있어 매우 가볍기까지 하다. “훌륭한 밸런스에 경량이라는데 왜 튜닝을 하지?”라고 의문을 품어야 정상이다. 처음에 필자 역시 순정의 끝을 보고 싶다라는 취지 하에 브레이크나 타이어 이외엔 튜닝 하지 않으려고 나름 고집을 부렸다. 하지만 트랙데이 때 여지없이 무너지고 마는 움직임에 튜닝의 피가 끓고 말았다. 왜냐하면 순정 상태에서의 코너링 한계가 너무금방와버렸기 때문이다. 입장을 바꿔서 독자 여러분들이 자기가 타고 있는 차로 트랙을 타면서 기록을 체크하고 코너링 스피드를 체크하는데 그 차의 베스트 코너링이 나오는 때까지 얼마나 걸릴 거라 생각하는가? 사람에 따라 물론 차이가 있겠지만 꾸준한 트랙 주행과 드라이빙 스쿨을 겸한다면 1년도 채 걸리지 않는다. 더욱이 필자는 10년 넘게 서킷을 타온 바, 역시 공공도로의 안정성을 훨씬 중요시 설계된 M3 순정 서스펜션의 한계가 금방 찾아오고 말았다. 그 누구도 부정할 수 없을 것이다. 평소에 잘 타고 다니고 공공도로에서 아무런 불만도 없던 M3는 어떤 서킷이든지 트랙 주행을 시작하는 순간 바로 엄청난 언더스티어에 시달리게 된다는 사실을. 언더스티어란, 드라이버가 원하는 방향으로 차를 꺾어도 그대로 앞으로 미끄러져 돌진하는 상황으로 이해하고 넘어가면 되겠다. (언더스티어와 오버스티어는 확실하게 이해하려면 슬립앵글로 설명된 자료가 좋다. 깊게 알아둘 필요가 있는 단어이다.)

그리고 더욱 중요한 튜닝 동기는 사실 캠버 였다. 차량의 움직임을 드라이버 입맛대로 세팅하는 작업 중 하나가 얼라인먼트라는 정비 항목이 있다. 통상 타이어 교체 이후 타이어 가게에서 얼라인먼트까지 보는 경우가 흔하니 남자독자의 경우에는 어떤 것인지 알 것이다. 이 얼라인먼트가 바로 서스펜션으로 대표되는 ‘하체 세팅’의 기본 중 하나인데 캠버, 캐스터, 토우 등 몇 가지 각도 값을 조정하는 것을 말한다. 차량의 직진 성을 살릴 것인지, 아니면 직진 성을 살짝 포기하더라도 코너링 중에 마일드하게 돌아나가는 것을 택할 것인지, 또는 가속할 때 잘 말리게 할 것인지, 또는 코너에 진입하는 시점에서 살짝 드리프트가 되게 할 것인가 말 것인가 등을 세팅 할 수 있다. 그런데 순정 상태의 M3는 그 세팅 중 가장 중요한 캠버 세팅을 할 수 없다! 따라서 캠버만 따로 세팅을 하고 싶은 경우에 캠버플레이트라는 제품을 장착 할 수 있는데 그 보다는 캠버플레이트를 포함하되 고성능 서스펜션으로 튜닝하는게 맞다고 생각된다.

[얼마나 성능이 업그레이드 되었을까?]
이는 필자가 동영상으로 제작해 놓은 자료가 있다.
[영상] KW 클럽스포츠를 장착하면, 몇 초가 빨라질까? 데이터로거의 기록으로 분석해보자

인제스피디움 기준으로 KW클럽스포츠의 장착 유무에 따라 랩타임이 2초 차이가 나는 것을 확인할 수 있다. 독자들 중에 2초의 의미를 어떻게 받아들이는지에 따라 다르겠지만, 이 역시 튜닝이 아니고서는 넘을 수 없는 벽과 같은 초 차이라고 이해하면 된다. 물론 M3에 특화된 드라이버들이 몰면 더 크게 벌어질 것 이다. 왜냐하면 M3로 수련한 드라이버들은 각자 자기만의 최적화된 세팅 값을 가지고 있다. 앞서 설명했듯이 서스펜션을 튜닝 함으로써 세팅이 가능해지고 그렇기 때문에 입맛대로 차량의 성향을 바꿀 수 있다. 뿐만 아니라 브레이크를 밟으면 앞으로 쏠리고 일어나는 현상인 ‘피칭’을 줄이거나 코너링을 위해 핸들을 꺽었을때 옆으로 쏠리는 ‘롤’을 제어하는 세팅 기능도 있다.

물론 필자는 M3에 특화되고 싶은 생각이 없고, 특별히 남들보다 빨라지고 싶은 욕심도 없기에 매뉴얼에 나와 있는 기본 세팅으로 주행하고 있다. 다만, 독자 여러분들은 만약 세팅에 관심이 있다면 깊게 다양한 시도를 해보기 바란다. 만약 국산 차라면 레이스 타입으로 얼라인먼트를 잘 보는 집에 가면 서스펜션 튜닝을 하지 않아도 캠버볼트 등을 활용하여 세팅을 맞출 수 있다. 뿐만 아니라 공기압으로도 다양한 차량 움직임을 연출 할 수 있는데 이는 이후 드리프트 차를 소개하는 시점에서 설명하게 될 것 이다.

[장착 시 주의할 점]
이 항목은 KW서스펜션을 구입할 예정이 아니라면 넘어가도 좋다. 서스펜션 장착은 흔하게 하는 작업이지만 이런 고성능 서스펜션의 경우에 잘못 장착하게 될 경우 낭패를 본다. 특히 M3처럼 순정 상태에서 밸런스가 좋은 차의 경우 암만 좋은 서스펜션을 끼웠다고 해서 재대로 세팅 하지 않으면 랩타임이 줄지 않아서 절망하는데 생각보다 그런 케이스를 많이 봤다. 대화를 해보면 십중팔구 동네 카센터에서 튜닝을 모르는 기술자에게 장착을 부탁한 경우였다.
일단, KW메뉴얼에 나와있는 대로 장착을 하게 되면 프론트 캠버가 마이너스 2.5도 밖에 안 나온다. 이는 캠버플레이트를 180도 회전해서 끼워야 마이너스 3도 이상 세팅이 가능해지는데 대부분 사용자들이 이걸 모른다. 또 한, 범프와 리범프 세팅 노브가 달려있는데 전문가와 상담하는 게 좋고 그 이유에 대해서도 상세하게 설명듣는것이 좋다. 특히 감쇄력 조절은 경험상 잘못 설정되면 차가 이상한 움직임을 보이기까지 하니 주의해야 한다. 왜냐하면 처음 작업자가 매뉴얼에 써있는 데로 세팅 했는데 잘못된 경우라면, 프론트의 경우에는 쉽게 조절이 가능하지만 리어는 트렁크 내장재를 다 뜯고 세팅을 다시 해야 한다. (끔찍하다!) 물론 KW에서는 그런 문제를 알고 스마트폰으로 감쇄력을 세팅 할 수 있게 추가옵션을 판매하고 있다. (엄청난 가격에……)

[올바른 제품 선택방법]
서스펜션은 그 종류가 매우 다양하다. 검색을 해보면 대부분 ‘코너링이 죽인다’ 또는 ‘승차감이 좋다’등으로 표현이 되어 있는데 다 무시해도 좋다. 서스펜션의 성능은 운전자의 호 불호나 감에 따라 성능이 입증되는 제품군이 아니다. 오로지 데이터로만 이야기 할 수 있는 항목 중 하나이다. ‘살짝 튀는 감이 있지만 노면을 잘 잡아주는 느낌이다’라는 표현을 쉽게 찾아 볼 수 있는데 그게 대체 무슨 말인가? 최소한 이런 어구가 있다면 필자는 인정할 수 있겠다.

‘이 제품은 너무 하드 해서 도저히 탈수가 없는 제품입니다만, 경기장에서 1초 줄었네요. 이전에 쓰던 제품에서 이걸로 바꾸길 잘했던 거 같습니다. 데이터 공유해드려요’ 라고 확실한 근거와 함께 예비 소비자들이 직접 눈으로 비교해서 판단할 수 있는 근거를 제시하는 리뷰는 인정할만하다. (하지만 없다. 필자가 KW리뷰한 동영상이 최초이다.)

왜냐하면 데이터는 숫자이고 숫자는 거짓말을 하지 않으며 만약 거짓된 데이터를 보고 실제로 수백만 원대의 서스펜션 제품을 구매한 사람이 그 결과치가 나오지 않을 경우 엄청나게 역풍을 맞게 될 태니 말이다.
 

[가격과 판매처 그리고 AS]
KW클럽스포츠는 소비자가 400만원. 전국 M시리즈를 취급하는 튜닝샵에서 장착 할 수 있으며 YLK오토모티브라는 유통 사에서 정식 수입되어 AS가 확실한 제품군이다. AS는 1:1 맞교환 형태로 진행되며 트러블 발생시 즉시 처리된다. 병행수입으로 들어온 제품들의 경우에 AS문제가 터지는 경우 대처가 불가능하는것을 기억하자. 그 이유는 서스펜션은 차량 한 대분 단위로 수입된다. 앞바퀴측 두 개, 뒷바퀴 측 두 개로 구성되는데 이중 하나가 트러블이 난 경우 한 짝(?)만 교환 되야 한다. 서스펜션 튜닝을 하는 경우는 대게 서킷을 타는 경우가 많기 때문에 서킷의 굴곡이나 연석 같은 것을 잘못 밟게 되면 터져서 오일압이 유지되지 않는 경우들이 있으니 기억해두자. 물론 칼날같이 예리하게 잘 타는 사람들은 고장내지 않고 잘 타겠지만.

▲ 에어로 다이내믹: SARD GT윙

SARD제품군은 국내에서 구할 수 없다. 해외직구 외에는 방법이 없는데 개인적으로 GT윙 수입업자가 없는 이유는 그만큼 우리나라 시장이 작기 때문이다. TS교통공단에서 확인한 사실에 따르면 리어스포일러는 구조변경신고대상도 아니다. 차 폭을 넘어가지만 않고 철이 아닌 재질이면 문제가 없음을 확인했다. 구조변경 대상이 아닌 튜닝제품군이라 나름 비전이 있는 항목이라 소개해본다.
 

[윙을 다는 이유]
사진처럼 거대한 윙 타입을 통상 GT윙이라고 부른다. 에어로 다이네믹이라는 항목은 공기역학을 다루는 튜닝 분야로써, 레이싱에서 엔진출력 다음으로 랩타임에 가장 큰 영향을 미친다. 경우에 따라서는 엔진 출력보다 훨씬 중요시 되는 경우도 있다. 이해를 돕기 위해 기본적인 상식 하나는 알고 가자. 공기저항은 속도의 제곱에 비례한다. ‘제곱’임을 기억하자. GT윙으로 대표되는 유명 브랜드 중 사드SARD와 함께 유명한 브랜드가 볼텍스VOLTEX가 있다.

물론 둘 다 국내 유통사가 없기 때문에 찾아 보기 힘들다. 가격도 후 덜덜. 두 브랜드가 유명한 이유는 모터스포츠에 참여한 수준의 검증이 아닌 진짜 검증을 거쳤다. 바로 풍동실험. 자동차를 만드는 대기업에서나 진행하는 풍동실험으로 테스트되어 출시된 윙이기 때문에 선택의 여지도 없었고 고민의 여지도 없었다. 이 차량에 적용되어 있는 윙은 풀 드라이카본 재질로 되어 있어 말 그대로 초 경량이다. GT윙을 장착하는 이유는 뒷바퀴의 마찰력 증가를 위해서이다. (“그립이 좋아진다 라”고 표현한다) 서킷에서 M3로 고속코너를 진입할 때, 운전자가 느끼는 안정감이 완전히 다르다. 뿐만 아니라 코너를 탈출하고 가속을 하는 과정 속에서도 뒷바퀴가 윙이 없을 때보다 훨씬 땅을 누르고 있는 느낌이 매우 강하게 느껴진다. 솔직히 말해서 서킷보다 더 효과를 누리고 있는 곳은 공공도로를 달릴 때인데, 우리나라 공공도로의 노면은 정말 좋지 않다. 서울에 거주하는 필자는 가끔씩 자유로를 타고 자유로 휴게소에 드라이브를 다녀오곤 하는데, 가고 오는 자유로 길 노면은 정말 위험하기 짝이 없다. 만약 그 구간을 불법적으로(?) 질주하고 다니는 오너가 있다면 리어윙을 달아보길 권하는 바이다. 다른 세상이 펼쳐질 것임에 확신한다. (아마도 공도를 끊고 경기장에 오고 싶어질 수도 있다.)

[장착 시 주의할 점]
주의라기보다는 트렁크를 뚫어야 한다. 뿐만 아니라 트렁크와 맞닿아있는 브라캣을 얇게 쓸 경우 트렁크가 주저앉을 수 도 있다. 그만큼 공기가 트렁크를 엄청나게 누른다는 뜻이다.

▲ 에어로 다이내믹: 프론트립

통상 차량을 예쁘게 꾸미기 위한 튜닝-이것을 ‘드레스 업’이라고 부른다-으로 많은 소비가 일어나고 있는 항목이다. 앞 범퍼를 바꾸긴 비용이 비싸니 간단한 립을 달아서 포인트를 주는 정도? 그러나 이 프론트립은 생각 보다 성능에 의미가 있다. (가격도 싸고)

[프론트립? 드레스 업 아니었나?]
앞서 설명했듯, 공기저항은 속도의 제곱에 비례한다. 즉, 리어 윙이 뒷바퀴를 누르기 위한 목적이라면 프론트립은 앞 바퀴를 누르기 위함이다. 공기의 흐름을 최대한 앞 범퍼를 누를 수 있게 디자인된 립이 좋은 립이다. 그러나, 그것이 검증된 제품 중에 브레이크를 식혀주는 기능까지 있는 립의 경우 500만원이 넘어가는 경우도 있다. 물론 국산으로는 검증된 제품은 아무것도 없으며 해외에서 유통되는 제품이 정식 수입된 경우도 아직은 없다. 필자가 장착한 립 역시 소위 묻지마 립이다. 립 장착에 상당히 많은 고민을 했었고, 카나드라고 하는 범퍼에 장착하는 수염 같은 킷이 있는데 이 두 가지의 조합이 앞 타이어의 마찰력을 증가시키는데 결정적인 역할을 한다. 가격이 착한 것도 있지만 필자의 머릿속에 프론트립은 비싼 거 쓰는 게 아니어 라고 프로그래밍(?) 되어있다. 왜냐하면, 전격 레이싱카로 쓸 차도 아니고 결국에는 공공도로를 타야 하는데 프론트립은 반드시 언젠가 긁히고 깨지게 되어 있다고 생각하기 때문.
[가격과 판매처]
가격은 소비자가 45만원. 제품명은 모른다. 그냥 M3용 프론트립일 뿐. 일산 디스펙 장항캠프에서 판매 중이다.

▲ 인테리어: 레카로 버킷시트와 메건레이싱 5점식 안전벨트]

버킷시트와 벨트를 달면 1초가 빨라진다’라는 말이 있다. 차량의 성능이 올라가지 않아도 확실한 이야기이다. 물리적으로 이해하는 이야기가 아니라, 실제 거의 모든 서킷을 타는 드라이버는 이 말이 틀렸다고 생각하지 않을 뿐이다. 안전문제부터 장기적인 운전 버릇까지 어떻게 보면 가장 중요하게 다루고 싶을 정도로 시트와 벨트는 중요하다.

[멀쩡한 시트를 바꾸는 이유와 추가로 안전벨트를 장착하는 이유]

버킷시트를 폼으로 다는 경우도 있지만, 기본적으로 조절식 버킷시트가 아닌 이상 순정시트보다 불편한 건 사실이다. 버킷시트를 장착하는 이유는 운전자를 고정시키기 위함이고 나름 차량무게를 줄인다는 차원에서 경량 하기 위해서이다. 서킷을 즐기는데 버킷시트가 있고 없고의 차이는 실로 엄청나다. 모든 조작이 정밀해지며 왼발과 엉덩이로 좌우로 쏠리는 롤링을 버티다 보면 반드시 허리가 아파온다. 순정시트는 심지어 미끄럽기까지 해서 핸들을 강하게 잡고 있을 수 밖에 없다. 벨트는 굳이 설명할 필요가 없겠다. 죽기 싫으면 달아라! 라고 협박할 수 도 있지만, 기본적으로 안전장비에 돈을 아끼는 건 건전하게 스피드를 즐기는 사람의 기본적인 자세가 안되있는것이다. (폭주족이 주인공인 만화에서 조차 핼맷은 안 써도 이 두 가지는 주인공들이 반드시 착용한다!)

[제품 선택 시 주의할 점]
여러분들이 튜닝을 즐기는 사람이고 특별히 사기꾼 같은 튜닝샵을 만나서 튜닝이 싫어지지 않는 이상, 웬만해서 향후 타게 될 차를 자기 입맛대로 꾸며서 타게 된다. 이 때 차도 바뀌고 부속도 바뀌겠지만 평생 따라다니는 항목이 바로 버킷시트와 벨트이다. 진심으로 버킷시트와 벨트는 좋은 거 써야 한다. 위 제품은 둘 다 FIA공인을 받은 제품들이다. 즉, F1을 주최하는 단체에서 사용승인을 받은 제품이라는 뜻으로 과격한 레이스에서도 사용할 수 있음을 검증 받았다는 뜻이다. 버킷시트의 경우 레카로와 같이 수제품으로 만들어진 고가의 제품도 존재하지만 카피 제품 역시 무수히 많고 인지도 없는 제품들도 많이 있다. 기본적으로 버킷시트와 벨트는 잘못 구입하면 부러지고 늘어나고 삐걱거리며, 벨트의 경우에는 예외 없이 달리는 도중에 서서히 풀린다. 이 두 녀석은 한 번 구입해 놓으면 영원히 따라다니는데, 자신의 몸에 맞는 버킷시트와 벨트를 찾게 되면 계속 옮겨 달면서 쓸 수 있기 때문이다. 참고로 필자 역시 버킷시트는 레카로밖에 안 쓰는데, 당시 레카로 폴포지션이라는 모델을 와이프에게 생일선물로 받은 뒤에 제네시스 쿠페 - 엑센트컵 카 - E46 M3로 이어지면서 3대째 물려 쓰고 있다. 사진에 보이는 레카로시트는 SPG모델로 폴 포지션 모델 후속으로 나온 신상이다. 반드시 레카로를 쓰라는 이야기는 아니지만, 레일이나 마감 및 착석감등을 꼼꼼히 따져보고 구입하길 바란다. 여태껏 레카로보다 품질이 좋은 버킷시트는 경험해 본적이 없다. (특히 레일!)

벨트의 경우에도 마찬가지로 FIA공인 받은 제품이라면 웬만해서 믿고 사용할 만 하다. 사실 메건레이싱이라는 브렌드가 그리 썩 신뢰도 있는 브랜드가 아니라고 생각하고 있었는데, 벨트를 처음 받았을 때 FIA공인 받아놓은 것을 보고 놀랬다. 그리고 실제로 장착하고 영암 경기장을 타보고는 매우 만족스러웠다. 벨트의 경우에는 특별히 좋은 제품이 있다고 생각하지 않으나 메건레이싱의 5점식 벨트가 가성비가 좋아서 소개하는 것 이다.

[가격과 AS]
레카로 SPG는 대략 173만원. 구성품은 버킷시트 본체(126만원), 베이스 프레임(시트 레일과 E92 전용 브라켓=36만원), 사이드 어댑터(11만원) 세 가지로 구성된다. 각 구성품은 별도 구매가 가능하며 메건레이싱 벨트는 40만원. 벨트의 경우에는 AS날일이 거의 없고 버킷시트 역시 AS가 발생한 경우를 본적은 없지만, 레카로가 국내에 정식으로 들어와 있기 때문에 문제가 생겼을 경우 이 역시 신속히 처리 받을 수 있다.

▲ 휠과 타이어: XXR530 18인치 M전용휠과 한국타이어 R-S3

마지막으로 휠 타이어. 사실 휠 타이어를 튜닝이라고 보긴 좀 힘든 시대가 아닌가 싶다. 성능이나 강성을 논하던 시대가 있었지만 지금은 사실상 청바지처럼 하나의 패션이 되어버렸기 때문이다. 기본적으로 휠은 디자인으로 판매가 되지 초 경량이나 대단한 스팩이 존재해서 팔리는 경우는 거의 없다. 하지만 세팅이라는 관점에서 볼 때 워낙 중요한 내용이라 그냥 지나칠 수 없어서 수록하기로 했다.


약 8년 전까지만 해도, 일본산 정품휠의 인기는 대단했다. 짝당 100만원이 넘어가도 명품휠은 명품 휠 대접을 받을 정도로 그 위상이 정말 대단했었다. 수려한 디자인과 더불어 엄청난 경량인데도 레이스에서도 문제 없을 정도의 강한 강도까지 보장된 그야 말로 명품이었기 때문이다. 그 당시에도 중국이나 대만산휠들이 수입되곤 했는데 용인서킷에서 휠이 뽑혀버리는 일이 발생하곤 했다. 심지어 공도에서도 심심치 않게 벌어졌기 때문에 소위 용인시절 차 좀 타던 튜너들이나 드라이버들은 지금도 웬만해서 카피휠을 쓰지 않는다. 시간이 흘러 대만이나 중국 역시 기술발전을 거듭하여 지금은 드레스업 휠 시장의 거의 대부분을 잠식하고 있다. 일본산 명품휠들은 여전히 레이싱DNA를 간직한 채 비싸고 다양한 스팩으로 출시되는 반면, 대만이나 중국 쪽은 값싸고 다양한 디자인, 주문생산형 스팩등으로 시장을 장악했다. 분명한 것은 명품계열의 휠들이 확실히 가볍고 고강도를 유지한다. 반면 대만산 휠의 경우에는 강도를 유지하기 위해 상대적으로 무겁다. 그러나 디자인이 매우 다양하고 가격이 명품휠에 비해 거의 1/5 수준이기 때문에 현실적인 선택을 받고 있는 샘이다. 기본적으로 필자의 글에서는 하이림등의 드레스업휠은 다루지 않는다. (예쁘다! 라는 말 외엔 해줄 이야기가 없는 게 함정)

[순정은 19인치 휠이였으나 18인치로 내린 이유?]

E92 M3의 순정은 19인치 였다. 18인치로 내린 이유는 경량화를 위함이다. 작을 수록 가볍고 차고세팅의 폭이 넓어지는 것은 당연하지만 그렇다면 17인치나 16인치로 내릴 순 없는가? 라는 의문이 떠오른다. 개인적으로 타이어 폭만 넓어질 수 있다면 휠은 작을수록 좋다고 생각하지만, 브레이크 때문에 현실적인 타협을 해야 한다. 브레이크 디스크의 크기와 켈리퍼의 크기를 고려하게 되면 줄일 수 있는 휠 사이즈의 한계가 계산된다. 드레스업에 관심이 있는 오너들은 반대로 휠을 최대한 키우려고 한다. 휠은 사람으로 따지면 옷과 같은 개념으로 받아들이기 때문인데

실제로 데칼이 아무리 화려해도 사람의 눈에서 차종을 확인한 뒤에는 휠이 차지 하는 영역이 가장 크기 때문에 멋지게 꾸미는 것에만 올인하는 튜너들은 휠을 자주 바꾸기도 한다. (옵셋과 넓이에 대한 이야기는 추후에 다루도록 한다)

[타이어 세팅에 관하여]
위 차량은 275-35-18 사이즈 한국타이어 R-S3를 사용하고 있다. 역시 설명이 필요할거 같다. 275는 타이어가 노면에 닿는 부분의 넓이, 35는 옆에서 보았을 때의 타이어 두께, 마지막 18은 적용될 휠의 인치수 이다. 앞뒤 모두 275 사이즈로 네짝 모두 같은 사이즈이다. 네 바퀴 모두 같은 타이어 사이즈를 세팅하는 것을 두고 ‘스퀘어 세팅’이라고 한다. 국내 대부분 트랙데이에 오는 M3는 프론트에 265 리어에 285를 끼우는 것이 유행인데, 필자는 그러한 타이어 초이스가 차량 컨트롤을 힘들게 만든다고 생각했다. 한번은 편차를 줄여보기도 했다. 프론트에 255-265를 꼽고 달려보기도 했지만, 앞뒤 모두 같은 사이즈를 꼽았을 때가 그나마 민감하게 코너링이 가능했다. 자신의 차량이 베스트랩을 뽑을 수 있는 타이어 사이즈를 찾는 것 역시 튜닝이다. 타이어 셋업의 시작은 최적의 공기압을 찾는 것인데 돈이 들지 않으니 가볍게 시작해보길 바란다. 공기압은 분명히 세팅이고 튜닝의 일부이다.

[가격과 판매처]

휠은 XXR530 제품으로 1대분 소비자가 130만원, 하이큐모터스에서 유통하며 전국 XXR판매점에서 구입할 수 있다. 한국타이어는 시세가 그 때 그 때 다른데 마니아들 사이에서는 타이어를 소비자가로 구입하는 경우가 거의 없어서 정확하진 않으나 대략 25~27만원 선에 판매되고 있는 것으로 알고 있다. 참고로 R-S3의 18인치 285사이즈는 단종되어 생산이 되지 않는다. 구입은 T스테이션 또는 한국타이어 판매처 어디서나.

맺음말

연재를 거듭하면서 필자가 기대하는 것은 독자 여러분들이 최소한 자신의 차로 서킷을 즐길 수 있다는 사실을 아는 것, 그리고 뭔가 튜닝을 해보고 싶다 마음 먹었을 때 튜닝샵에 가서 자신이 원하는 것을 구입할 수 있는 상황이다. 말이 이상하게 들릴 것 이다. 튜닝샵 가서 자신이 원하는 것을 구입할 수 있는 상황이라니? 당연한 것 같지만 실제 튜닝시장이 그렇게 돌아가고 있지 않다. 새로 튜닝에 입문한 사람들은 튜닝샵이나 동호회에서 권하는 제품을 구입하게 되는 게 실제 현실이다. 자신이 뭔가 연구를 해서 본인이 원하는 것을 주문하는 게 정상이지만, 아무것도 모른 채 “내차 코너링을 위해 서스펜션 튜닝 하려고 하는데 뭘 껴야 할까요?”라고 묻는 게 일반적이다. 이는 마치 맥도날드에가서 카운터 점원에게 “지금 내가 배가 고픈데 뭘 먹어야 하나요?”라고 묻는 것과 같다. 청바지가게를 가서 “제가 청바지를 입고 싶은데 뭘 사야 예쁠까요”라고 물었을 때, 가게 사장 입장에서 아무것도 모를 거 같은 손님에게 어떤 것을 추천하게 될까? 양심적인 업주의 경우에는 이런 저런 옷을 추천하고 입혀보면서 그 손님에게 진심으로 잘 어울리는 한 벌을 추천할지도 모른다. 그러나, 또 한 편으로는 가장 마진이 많이 남거나 팔기 힘든 청바지를 들이대고 예쁘다며 팔아 치울 수 도 있다. 이 때 여러분들은 몸에 걸쳐보고 안 예쁘면 안 예쁘다고 이야기 할 수 있어야 한다. 필자가 원하는 것은 자동차가 좋고 튜닝이 좋은 더 많은 사람들이 똑똑해졌으면 좋겠다는 것 이다. 그것뿐이다. 튜닝에 관심이 없는 대중들은 당연한 것이고 필자가 봐도 일반인들이 이해할만한 튜닝 자료를 찾기 힘들다. 자신은 하드락 음악을 하는 밴드뮤지션인데 대중들이 모두 발라드, 댄스음악만 듣는다며 푸념하는 후배에게 “대중들은 언제나 옳다”라는 말을 해준 배철수의 촌철살인 한 마디로 이번 주 칼럼을 마친다. 궁금한 사항은 이메일(synchrog@naver.com)로.

※ 칼럼의 내용은 본지의 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다.

 

박숭세 칼럼리스트 〈탑라이더 synchrog@naver.com〉

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