KGM 토레스 EVX를 시승했다. 토레스 EVX는 토레스 기반의 전기차로 내연기관차와는 다른 실내외 디자인을 통해 차별화했다. 차체 크기나 패키징 대비 합리적인 가격 책정은 인상적이나, 실내외 소재의 고급감이 토레스 대비 일부 부족해 추후 개선이 요구되는 부분이다.

KG모빌리티 토레스는 기존 쌍용차의 적자행진을 2022년 4분기, 6년여만에 흑자로 전환시켰다. 2022년 7월 출시 이후 월 평균 3700여대 수준을 꾸준히 판매, 국내 SUV 시장에서 최상위 판매량을 기록하고 있다. 오프로더 스타일의 외관 디자인에 대한 호평이 주를 이룬다.

KGM의 판매량이 지나치게 토레스에 쏠려있는 점은 우려될 수 있지만, KGM은 LPG 바이퓨얼, 배터리 전기차 EVX, 그리고 2025년 선보일 하이브리드 등 파워트레인 확대로 선택의 폭을 넓히고 있다. 토레스 EVX는 코란도 이모션 이후 선보이는 두 번째 배터리 전기차다.

토레스 EVX는 기존 코란도 이모션과 다른 길을 선택했다. 코란도 이모션이 61.5kWh NCM 배터리팩으로 307km 주행한 것과 달리 토레스 EVX는 73.4kWh LFP 배터리팩으로 433km다. 세제혜택 후 가격은 코란도 이모션 3880~4390만원, 토레스 EVX 4750~4960만원이다.

현대차 코나EV의 세제혜택 후 가격은 4752~5090만원, 아이오닉5 5005만원, 아이오닉5 롱레인지 5410~5885만원이다. 휠베이스 기준으로는 코나(2660mm), 토레스(2680mm)로 유사하나 토레스는 롱보디 하이루프 스타일로 실내 개방감과 적재공간이 월등해 가성비가 좋다.

토레스 EVX는 토레스의 차체를 기반으로 전후면 디자인을 변경했다. 전면부는 수평형 LED 주간주행등과 순차점등 턴시그널이 이어진 '키네틱 라이팅 블록'을 통해 미래차 이미지를 강조했다. 헤드램프는 범퍼로 이동하며 기존 디자인에서 프로젝션 4등식으로 변경됐다.

후면에서는 입체감을 살린 리어램프가 새롭게 적용됐다. 전후면 모두 디자인 변화의 방향은 동의하지만, 소재의 고급감이 떨어진 점은 이해하기 어렵다. 특히 기존 토레스의 전면부는 디자인과 함께 소재의 고급감이 만족감을 높이는 요소인데, 다소 성급한 모습이 엿보인다.

실내는 전자식 계기판과 인포테인먼트 모니터가 이어진 최신 디자인과 함께 공조장치 조작부를 모니터에 통합시켰다. 또한 기존 기계식 기어노브를 전자식 토글형 레버로 변경했다. 토레스 부분변경시 사용할 디자인을 미리 당겨온 느낌이다. 디자인 완성도는 좋은 편이다.

다만 신규 적용된 헤드레스트 후방 옷걸이형 디자인과 2열 테이블의 플라스틱 소재가 지나치게 저렴해 보이는 부분은 못내 아쉽다. 조수석 정면에 위치했던 에어벤트는 평범한 자리로 돌아갔다. 공조장치 조작부가 있던 부분의 애매한 공간을 제외하면 만족스러운 변화다.

내연기관차 기반의 전기차라고 하나 기존 토레스의 실내공간 헤드룸이 워낙 여유로워 차체 하단에 추가된 배터리팩으로 인한 공간 감소는 알아채기 어렵다. 충전 포트의 위치는 애매할 수 있는데, 국내 고속충전기의 굵고 무거운 커넥터를 고려하면 차체 손상이 우려된다.

토레스 EVX에는 싱글 전기모터와 73.4kWh LFP 배터리팩으로 최고출력 152.2kW(207마력), 최대토크 34.6kgm를 발휘한다. 공차중량 1940kg, 18인치 기준 주행거리 433km(도심 473, 고속 385), 복합전비 5.0km/kWh(도심 5.5, 고속 4.5), 20인치 405km(도심 438, 고속 355)다.

전기차 특성상 정차시 엔진의 소음과 진동이 없는 실내 정숙성은 KGM 라인업 중 가장 고급스럽게 느껴진다. 계기판과 모니터가 연결된 새로운 실내 디자인은 토레스 EVX의 완성도를 높여주는 요소다. 안락함이 강조된 시트와 여전히 여유로운 헤드룸은 토레스의 강점이다.

일상주행에서의 가속력은 토레스 내연기관을 근소하게 앞서는 수준이다. 중저속에서 가속페달을 강하게 다루는 상황에서는 휠 스핀이 쉽게 발행되는데, 타이어의 종그립이 부족한 것으로 보여진다. 타이어는 넥센의 EV SUV 전용 제품인 로디안 GTX 225/60R18 규격이다.

토레스에서도 좋은 모습을 보였던 승차감은 420kg 늘어난 토레스 EVX에서도 유사한 만족감을 전한다. 토레스 EVX 18인치, 토레스 20인치 기준이다. 또한 고속주행에서는 안정감이 꾸준히 이어지는데, 계기판 기준 최고속도 180km/h 부근까지 안정적인 거동을 보인다.

다만 풀가속을 이어가는 과정에서는 경쟁 전기차와 미묘하게 다른 모습인데, 토레스 EVX의 경우 중저속에서의 가감속은 비교적 무디게 느껴지는 반면, 최고속도까지 도달하는 가속에서는 후반부에서의 가속력 저하가 적은 모습이다. 고속 풍절음은 체급에서 평균 수준이다.

실내공간은 내연기관차 기반 전기차라는 타이틀이 무색하게 기존 토레스와 큰 차이가 없다. 휠베이스 기준 코나EV와 경쟁한다면 여유롭고, 스포티지나 투싼과 비교하면 2열 레그룸을 제외한 나머지 부분에서는 토레스 EVX가 여유롭다. 2열에서의 승차감도 무난한 수준이다.

토레스 EVX는 시프트 패들을 통해 회생제동량을 3단계로 조절할 수 있고, 스마트 회생제동 시스템이 적용돼 전방차량과 도로경사, 과속카메라와 연동된다. 다만 회생제동 최대 상태에서도 국산 전기차 대비 회생제동이 약하게 느껴지기도 한다. 추후 최적화가 필요해 보인다.

토레스 EVX의 강점은 SUV 그대로의 디자인과 함께 여유로운 적재 공간이다. 아이오닉5나 EV6가 쿠페형 해치백 스타일과 비교적 높은 트렁크 바닥으로 트렁크 공간이 제한적인데, 토레스 EVX는 839리터를 확보해 아이오닉5의 527리터나 EV6의 520리터 대비 적재량이 많다.

여기에 판매가격은 코나EV와 유사한 수준으로 책정해 차체 크기와 공간을 중요하게 고려하는 소비자라면 좋은 선택지로 생각된다. 추운 겨울철 저온 복합 333km(도심 310, 고속 361)로 도심에서의 주행거리 저하가 큰 부분은 고려해야 하나, 고속에서의 저하는 크지 않다.

KGM 토레스 EVX는 국내 전기차 시장에서 틈새 전략 모델의 포지셔닝을 겨냥했다. 체급 사이에 위치하며 가격대비 만족감을 높이는 토레스 내연기관과 유사한 전략이다. 장거리 캠핑이 목적이라면 토레스 EVX의 적재공간, 실내공간, V2L 기능이 꽤나 매력적으로 다가온다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉