뉴 푸조 408을 시승했다. 푸조 408은 C세그먼트 신차로, 베이비 스포츠카로 불리는 역동적인 디자인과 주행성능, 세단과 SUV의 강점을 겸비한 활용성이 특징이다. 특히 동급에서는 가장 여유로운 실내공간과 적재공간, 승차감을 통해 입문형 수입차로 매력적인 선택지다.

최근 자동차시장은 크로스오버 열풍이라고 얘기해도 과언이 아니다. 전통적인 3박스 세단과 SUV의 형태를 벗어나, 세단은 전고를 높인 크로스오버의 형태로, SUV는 전고를 낮추고 세단이나 해치백이 연상되는 쿠페형 SUV로 진화해 서로의 경계가 불분명해지는 시대다.

푸조 408은 글로벌시장 기준으로 가장 최근 출시된 신차로, 최근의 트렌드를 가장 잘 반영한 프로포션과 구성을 신차 기획 단계부터 고려한 완전한 모델이다. 때문에 기존 모델을 기반으로 형태를 개선한 기존 모델과 달리, 완성도와 운전보조장치가 앞선 모습이 확인된다.

뉴 푸조 408은 국내에 가솔린 버전이 출시됐다. 무상 보증 기간에 2년을 추가해 5년간의 무상 보증을 제공하는 점은 주목할 만 하다. 408 알뤼르 4290만원, 408 GT 4690만원의 2가지 트림으로 구성되며, 매트릭스 LED 헤드라이트, 전동식 트렁크, 1열 마사지시트가 더해진다.

푸조 408의 전체적인 디자인은 쿠페형 SUV 혹은 크로스오버 스타일로 낮고 와이드한 프로포션이 특징이다. 날카로운 선과 면과 함께 패널간 단차를 줄인 설계로 람보르기니 우루스가 연상된다는 의견도 있다. 루프 뒤쪽의 '캣츠 이어'는 스포일러의 역할을 대신한다.

차체 크기는 전장 4700mm, 전폭 1850mm, 전고 1485mm, 휠베이스 2790mm로 전장과 전폭, 휠베이스 등 언더바디의 크기가 상위 모델인 중형세단 푸조 508에 가깝다. 일반적으로 SUV의 차체 크기는 전고를 제외하면 한 등급 아래의 세단 차량과 크기가 유사하다.

전면부는 슬림한 헤드램프와 LED 주간주행등, 선을 강조한 디자인을 통해 날카롭고 고급스러운 분위기를 전한다. 내부 디테일이 강조된 후면부 LED 리어램프 등 디테일에서는 동급 럭셔리 브랜드 차량을 앞선다. 국산차에서는 인색한 매트릭스 LED 헤드램프도 눈에 띈다.

측면에서는 SUV 대비 낮은 전고와 SUV 수준의 최저지상고를 통해 크로스오버 특유의 역동적인 분위기를 연출한다. 완만하게 낮아지는 쿠페형 루프라인과 19인치 대구경 휠의 밸런스가 좋다. 특히 새롭게 적용되는 1열 도어에 추가된 방패형 푸조 엠블럼은 페라리 분위기다.

실내는 수평형 대시보드와 헤드업 디지털 계기판, 10인치 인포테인먼트 모니터와 i-토글이라고 불리는 디스플레이 버튼이 분위기를 주도한다. 히든형 에어벤트와 작은 물리 스위치 형태의 전자식 기어레버 등 최신 트렌드를 담았다. 실내 소재도 동급에서는 상위권이다.

특히 2열 공간이 꽤나 여유로운데, 레그룸은 물론 헤드룸까지 유럽산 중형세단에 가까운 설정이다. 등받이 기울기도 무난한 수준으로, 2열 승객 탑승은 물론 카시트 거치까지 고려해야 하는 패밀리카로도 부족함이 없다. 차량 특성상 승하차가 쉬운 것도 푸조 408의 강점이다.

파워트레인은 1.2리터 3기통 가솔린 터보엔진과 8단 자동변속기 조합으로 최고출력 131마력(5500rpm), 최대토크 23.5kgm(1750rpm)를 발휘한다. GT 트림 기준 공차중량은 1455kg, 국내 복합연비는 12.9km/ℓ(도심 11.5, 고속 15.0)다. 타이어는 205/55R19 규격을 사용한다.

운전석에서의 시트포지션은 세단과 SUV 사이다. 세단의 낮고 안정적인 감각과 SUV의 넓은 전방시야를 함께 보여준다. 시트의 상하 조절폭이 상당해 스포츠카처럼 낮은 시트포지션이 가능하다. 최근 1열 헤드룸이 부족한 차량이 늘어나고 있는데, 408은 여유로운 공간이다.

정차시 소음과 진동은 실내로 거의 유입되지 않는다. 가솔린 엔진 특유의 정숙성과 함께 아이들링스탑으로 인한 엔진 스탑과 재시동 과정이 매끄럽게 이어진다. 48V 마일드 하이브리드가 보편화되기 이전부터 푸조는 부드러운 재시동을 지원하는 등 앞선 모습을 보여줬다.

과거 푸조의 라인업에서는 독특한 싱글 클러치 자동화변속기로 인해 변속시 울컥임을 불평하는 목소리가 있었다. 수동변속기에 익숙한 운전자라면 재미로 다가왔던 부분이지만, 처음부터 토크컨버터 변속기만 접했다면 어색한 부분이다. 이제는 전 라인업이 8단 자동이다.

8단 자동변속기는 빠르고 부드러운 변속감을 보인다. 2단부터 락업이 빠르게 걸리기 때문에 이제는 연비면에서도 듀얼클러치 변속기와 대등하거나 오히려 우수한 모습이다. 디젤 엔진의 푸조에 익숙해서인지 가솔린 엔진의 뉴 푸조 408은 나긋하고 부드러움이 낯선 모습이다.

가솔린 직분사를 사용하는 터보 엔진은 소형 터빈을 사용해 터보랙이 거의 없는 편이다. 발진 직후부터 경쾌한 가속을 이어간다. 최고출력 130마력이 부족해 보이지만, 1750rpm부터 발생되는 최대토크 23.5kgm는 그랜저 2.5가 4000rpm에서야 만들어내는 토크와 유사하다.

낮은 엔진회전에서 최대토크가 발생되는 점은 디젤차가 경쾌한 가속을 만들어내는 이유인데, 푸조 408의 터보엔진도 유사한 특성을 보인다. 실제 일상주행에서의 가속감은 최고출력보다는 최대토크와 발생시점이 중요하다. 결론부터 얘기하면 경쾌한 주행성을 보여준다.

승차감은 꽤나 부드러운 설정이다. 1열은 물론 2열 승차자에게도 부드러운 주행감각을 전한다. 푸조의 서스펜션 셋업은 예전부터 호평받던 부분으로, 놀라운 코너링 실력을 보여주면서도 부드러운 승차감이 특징이다. 뉴 푸조 408은 이런 특성에 부드러움을 조금 더했다.

반면 굽은 길에서는 여전히 날렵한 코너링 실력을 보여준다. EMP2 V3 플랫폼의 낮은 무게중심과 경량화된 차체는 단면폭 205mm에 불과한 타이어로도 끈끈한 코너링 퍼포먼스를 보여준다. 타이어는 미쉐린 e-PRIMACY 제품으로 고성능 타이어 중 내마모성이 가장 좋다.

낮은 최고출력으로 인해 업힐보다는 다운힐에서 보다 큰 재미를 전한다. 제원상 정지에서 100km/h 가속은 10.4초, 고출력 모델이 아닌만큼 운전자 몸무게나 탑승 인원에 따라 편차는 크다. 유럽에서는 180~225마력의 1.6 터보와 조합된 PHEV도 판매되며 디젤은 없다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉