포르쉐 신형 911 GT3를 강원도 인제스피디움에서 시승했다. 신형 911 GT3는 4.0리터 6기통 자연흡기 박서 엔진이 얹어져 최고출력은 510마력이다. 포르쉐 911 역사상 처음으로 전륜 더블 위시본 서스펜션이 적용됐다. 코너 탈출시 전륜 접지력이 극대화돼 다른 차 같다.

911 GT3는 포르쉐 모터스포츠 부서와 함께 개발됐다. 포르쉐 모터스포츠의 순수 레이싱 기술을 기반으로 경량화된 차체와 강력한 퍼포먼스를 갖췄다. 레이스 트랙 주행과 일상 주행 모두에 잘 어울리는 고성능 스포츠카를 목표로 개발됐다. 가격은 2억2000만원부터다.

신형 911 GT3에는 4.0리터 6기통 자연흡기 박서 엔진과 7단 포르쉐 듀얼 클러치 변속기가 조합돼 최고출력 510마력, 최대토크는 48kgm다. 기존 911 GT3와 비교해 최고출력이 10마력 향상됐다. 정지상태에서 100km/h까지 3.4초가 소요된다. 최고속도는 318km로 제한된다.

엔진은 내구 레이스를 통해 검증된 911 GT3 R의 구동계를 기반으로 한다. 신형 911 GT3의 가장 큰 변화는 전륜 서스펜션이 맥퍼슨 방식에서 더블 위시본으로의 변경이다. 더블 위시본 적용은 911 역사상 처음이다. 더블 위시본을 통해 911 RR 방식의 단점이 보완됐다.

RR 방식은 리어 엔진, 후륜구동 방식을 뜻한다. 기존 911 GT3는 서킷의 코너 탈출시 급가속을 하면 전륜 접지력이 약해지면서 전면부가 들리는 듯한 느낌을 줬다. 조향도 쉽지 않았다. 반면 신형 911 GT3는 코너 탈출 급가속시 전륜에 하중이 걸린 듯한 접지력을 보인다.

코너 탈출 속도를 높일 수 있다. 전륜 접지력이 높아진 만큼 불필요한 스티어링 휠 조작, 불안한 거동을 느낄 수 없다. 전문 카레이서는 다이내믹한 주행에서는 구조상 맥퍼슨보다 더블 위시본이 일을 더 열심히 한다고 밝혔다. 오버스티어 성향이 강해 주의가 필요하다.

공기저항계수에 영향을 미치지 않는 에어로다이내믹 패키지가 적용돼 다운포스가 기존 911 GT3보다 증가했다. 스완 넥(Swan Neck) 리어 윙, GT 레이스카 911 RSR과 같은 리어 디퓨저, 신형 전면부 스플리터 등이 특징이다. 리어 윙 디자인은 호오가 갈릴 것으로 보인다.

신형 911 GT3는 강원도 인제스피디움 직선 코스에서 가뿐하게 200km/h를 넘긴다. 차체가 지면으로 낮게 가라앉는 느낌이 강하다. 130km/h 넘는 고속 코너링에서도 안정감이 유지된다. 신형 911 GT3의 뉘르부르크링 노르트슐라이페 서킷 기록은 기존보다 17초 단축됐다. 

신형 911 GT3의 가속감은 대단하다는 말이 나온다. 고성능 전기차가 떠오른다. 인제스피디움 직선 구간에서의 가속 시간과 최고속도는 신형 911 GT3와 포르쉐 타이칸 터보 S(오버부스트)가 비슷했다. 초반 발진 가속시 펀치력과 100->220km/h 펀치력에 차이가 없다.

신형 911 GT3에 최적화된 7단 포르쉐 듀얼 클러치는 변속 속도와 체결감이 좋다. 수동변속시 즉각적으로 기어 변경과 체결이 이뤄지는 감각이다. 최고출력은 8400rpm에서 발휘되는데 변속은 9000rpm에서 진행된다. 계기판을 볼 여유가 있다면 8400rpm 변속을 추천한다.

신형 911 GT3의 엔진음은 3000rpm 부근까지는 비교적 조용하다. 4000rpm부터 본격적인 엔진음과 배기음이 터진다. 특히 8000rpm 이상에서는 F1 머신의 엔진음과 유사하다. 날것의 맛 그대로다. 동승자와의 대화가 어렵다. 신형 GT3는 경량 스포츠 배기 시스템이 기본이다.

신형 911 GT3의 승차감은 서킷에서도 단단하다. 고속 코너와 연속된 코너를 빠르게 주행하면서도 좌우 롤링 현상이 없다. 서킷 주행만 진행돼 정확한 판단은 어렵지만, 서킷에서 승차감이 단단하고 만족스러울 경우 일상 주행에서는 아주 단단하게 느껴질 가능성이 크다.

신형 911 GT3는 911 GT3의 특징인 시트를 제거한 뒷좌석 공간, 탄소섬유 강화플라스틱 보닛, 경량 글라스 윈도, 최적화된 브레이크 디스크, 단조 경량 알로이 휠, 10kg 무게를 줄인 스포츠 배기 시스템 등이 적용됐다. 다양한 기술이 추가됐지만, 무게는 기존과 비슷하다.

실내는 현행 911의 특징이 반영됐다. 콕핏에는 트랙 스크린을 추가해 버튼을 누르면 엔진 회전수를 1만rpm까지 표시한 중앙 타코미터 양쪽에 서킷 주행에서 필요한 정보인 타이어 공기압, 오일 압력과 온도, 연료 탱크, 냉각수 온도가 표시된다. 기어레버는 부츠 타입이다.

한편, 신형 911 GT3와 함께 718 카이맨 GT4, 카이엔 터보 GT를 시승했다. 카이맨 GT4는 국내 처음 선보이는 718 GT 모델이다. 4.0리터 6기통 자연흡기 박서 엔진이 얹어져 최고출력 428마력을 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지 3.9초가 소요된다. 최고속도는 302km/h다.

718 카이맨 GT4에는 911 RSR과 같은 리어 디퓨저, GT4 스포츠 스티어링 휠 등이 탑재됐다. 특히 섀시 등의 주요 사양은 직전 세대의 911 GT3와 같다. 718 카이맨 GT4의 가속 페달 반응은 아주 예민하다. 8000rpm까지 등 바로 뒤에서 들려오는 엔진음이 매력적이다.

연속된 코너링에서만큼은 신형 911 GT3보다 주행이 매끄럽다. 미드 엔진 콘셉트의 진가를 느낄 수 있다. 스티어링 휠은 운전자 조작에 따라 빠르게 반응한다. 포르쉐 토크 백터링, 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트, 액티브 서스펜션 매니지먼트 댐핑 시스템은 트랙용으로 설계됐다.

카이엔 터보 GT는 드라이빙 퍼포먼스와 일상적인 사용성까지 갖췄다. 4.0리터 V8 바이터보 엔진의 최고출력은 650마력, 최대토크는 86.7kgm다. 최고출력은 카이엔 터보 쿠페보다 92마력 높다. 정지상태에서 100km/h까지 3.3초가 소요된다. 최고속도는 300km/h로 제한된다.

카이엔 터보 GT의 제로백은 현행 GT 라인업 중 가장 빠르다. 카이엔 터보 GT는 가속감은 물론 거동 역시 SUV라고 보기 어렵다. 연속된 코너 주행에서도 좌우 롤링 현상이 최대한 억제됐다. 고속 코너 주행에도 안정감이 느껴진다. 시트 포지션이 높은 스포츠카 감각이다.

카이엔 터보 GT에는 강성을 15% 높인 어댑티브 3-챔버 에어 서스펜션, GT 전용으로 설계된 리어 액슬 스티어링 및 포르쉐 섀시 컨트롤 등이 적용됐다. 카이엔 쿠페 대비 캠버 각도를 –0.45도 조절했다. 참고로 카이엔 터보 GT는 뉘르부르크링에서 가장 빠른 양산형 SUV다.

김한솔 기자 〈탑라이더 hskim@top-rider.com〉