기아 신형 쏘렌토 하이브리드를 시승했다. 지난해 3월 출시된 신형 쏘렌토는 상품성이 한 단계 진화했으며, 1.6리터 가솔린 터보 하이브리드가 처음 탑재됐다. 1.6 터보 하이브리드는 기존보다 높은 성능과 자연스러운 엔진 개입이 강점이다. 다만 반응이 느린 변속기는 아쉽다.

쏘렌토는 2020년 총 8만2275대가 판매됐다. 경쟁 모델인 싼타페 판매량(5만7578대)을 압도한다. 이중 하이브리드의 판매량은 2만4278대를 기록했다. 친환경차 인증 문제로 계약이 약 5개월 중단됐던 점을 고려하면 높은 수치다. 시승차의 가격은 4WD 포함 4870만원이다.

쏘렌토 하이브리드의 외관은 일반 모델과 같다. 외관 디자인이 일부 변경되는 현대기아차의 다른 하이브리드 모델과 다른 운영이다. 신형 쏘렌토 특유의 세련된 디자인이 그대로 유지됐으며, 그래비티 트림까지 선택할 수 있다. 하이브리드 전용 19인치 휠이 유일한 흠이다.

실내에는 12.3인치 디지털 계기판과 10.25인치 디스플레이, 부분 터치식 공조기, 다이얼 전자식 변속기 등이 적용됐다. 6승에 제공되는 2열 독립시트는 전후 슬라이딩과 리클라이닝 기능을 지원한다. 장거리 주행도 편안하게 즐길 수 있다. 도어트림 컵홀더는 편리하다.

쏘렌토 하이브리드는 최고출력 180마력인 1.6리터 T-GDI 엔진과 59마력의 전기모터, 스마트스트림 6단 자동변속기, 1.49kWh 배터리로 구성됐다. 시스템 총 출력은 230마력, 최대토크는 35.7kgm다. 복합연비는 4WD, 19인치 휠 기준 13.2km/ℓ(도심 14, 고속 12.3)다.

쏘렌토에 적용된 최신 하이브리드 파워트레인은 현대기아차 그룹의 기존 하이브리드 파워트레인보다 성능이 크게 개선됐다. 기존 2.4리터 자연흡기 엔진 기반 하이브리드의 시스템 총 출력은 209마력이다. 특히 신규 파워트레인은 EV모드 전환과 엔진의 개입이 매끄럽다.

계기판의 EV모드 표시등을 확인하지 않는 이상 엔진의 온/오프를 운전자가 직접적으로 느끼기 어렵다. 또한 기존 현대기아차 2.4리터 및 2.0리터 자연흡기 엔진 하이브리드에서 종종 발생했던 EV모드 주행 중 급가속시 엔진이 개입하며 울컥거리는 현상도 사라졌다.

EV모드는 저속 주행은 물론 항속 주행 중에도 개입한다. 연비 향상을 위해 관성 주행 안내를 지원한다. 항속 주행 중 가속 페달에서 발을 떼는 시점을 소리로 알려준다. 쏘렌토 하이브리드의 강점은 연비다. 디젤보다 정숙성이 높으면서도 비슷한 수준의 연비를 보여준다.

총 317km를 주행한 시승에서의 누적 연비는 13.3km/ℓ로 복합연비보다 높게 기록됐다. 시승에는 약 40km 구간의 와인딩과 급가속 및 고속 주행 테스트가 포함됐다. 스포츠 모드로 진행한 와인딩 구간에서도 실시간 평균 연비 10.9km/ℓ를 기록할 정도로 효율이 높다.

100km/h로 정속 주행한 고속도로의 실시간 평균 연비는 17.1km/ℓ로 신형 쏘렌토 2.2 디젤의 공인 고속도로 연비(2WD, 18인치 휠)인 16.4km/ℓ보다도 높다. 쏘렌토 하이브리드의 초반 발진 가속감은 1500rpm부터 발휘되는 최대토크와 전기모터로 인해 무척 경쾌하다.

전기모터의 최대토크는 26.9kgm다. 전기모터의 개입 덕분에 2.2 디젤 엔진보다 힘이 넉넉하게 느껴진다. 도심은 물론 자동차 전용 도로와 고속도로에서 출력에 대한 부족함을 느끼기 어렵다. 100~110km/h의 속도에서 선행차 추월을 위한 재가속시 펀치력도 수준급이다.

쏘렌토 하이브리드의 주행 모드는 에코, 스포츠, 스마트로 구성됐다. 에코 모드는 가속 페달을 깊게 밟아도 한 템포 늦게 반응한다. 변속 시점도 빠르다. 스포츠 모드에서는 가속 페달이 즉각적으로 반응한다. 엔진음은 아반떼 N라인과 유사해 호불호가 갈릴 것으로 보인다.

다만 스마트스트림 6단 자동변속기의 변속 반응은 불만이다. 패들 시프트를 사용해 수동 변속시 운전자가 원하는 타이밍에 변속이 되질 않는다. 연료 효율성에 초점을 맞춘 하이브리드 전용 변속기임을 감안해도 2014년 출시된 쏘나타와 비슷한 수준의 반응은 분명 아쉽다.

변속기는 변속 충격 없이 무단 변속기와 유사한 감각이다. 스마트스트림 6단 변속기에는 하이브리드에 최적화된 ASC 제어 로직 기술이 적용됐다. 기존 하이브리드 변속기 대비 변속 시간은 30% 단축, 연료 효율성과 변속기의 내구성이 개선됐다는 것이 제조사 측 설명이다.

1.49kWh 용량의 배터리는 다소 작게 느껴질 수 있으나, 제동시 발생하는 에너지로 빠르게 충전된다. 쏘렌토 하이브리드의 승차감은 디젤 모델과 미묘하게 다르다. 디젤 모델보다 부드러운 승차감이 더 강조됐다. 디젤 대비 20kg 늘어난 공차중량이 한몫하는 것으로 보인다.

불규칙한 노면과 요철을 빠르게 통과해도 운전자에게 불필요한 충격을 전달하지 않는다. 과속방지턱 통과후에는 2번의 상하 바운싱으로 자세를 잡는다. 연속된 코너링과 고속 코너링, 급격한 차선 변경시에는 좌우 롤링 현상을 일부 허용하지만 출렁이는 수준은 아니다.

고속 주행시에는 차체가 지면으로 낮게 가라앉는 감각으로 고속 안정감이 좋다. 다만 A필러에서 풍절음이 디젤 모델과 비교해 더 크게 유입된다. 물론 디젤 엔진 대비 조용한 하이브리드 파워트레인으로 인해 상대적일 수 있으나, 흡/차음재 보강이 이뤄지지 않았다.

쏘렌토 하이브리드는 국산 SUV 최초로 하이브리드와 전자식 사륜구동 시스템이 함께 적용됐다. 전륜구동 기반의 전자식 사륜구동 시스템은 주행 상황과 타이어 접지력에 따라 후륜으로 구동력을 배분한다. 가속시에는 사륜, 일반 주행 및 항속 주행에는 전륜으로 구동된다.

사륜구동 적용시 눈, 진흙, 모래 등으로 구성된 터레인 모드가 제공된다. 다만 오프로드 및 스포츠 주행을 즐기지 않거나, 눈이 많이 오지 않는 곳에 거주 중인 운전자라면 사륜구동 선택을 비추천한다. 차량 구매 비용을 낮추고, 복합연비를 14.3km/ℓ로 높일 수 있다.

쏘렌토 하이브리드는 높은 판매량을 통해 상품성을 스스로 입증했다. 아쉬운 변속기 성능은 하이브리드 엔진 특유의 정숙성과 높은 연비, 여유 있는 출력과 최대토크, 저공해 차량으로 받는 공영주차장 할인 등 각종 혜택이 많다. 디젤 엔진을 구매할 이유가 사라졌다.

김한솔 기자 〈탑라이더 hskim@top-rider.com〉