현대차 아반떼 N라인을 시승했다. 아반떼 N라인은 신형 아반떼의 준 고성능 모델로 기존 아반떼 스포츠를 대체한다. 도심은 물론 고속도로에서도 경쾌하게 가속하며, 특히 와인딩 주행에서 강점을 보인다. 다만 계기판 좌측 드라이브모드 버튼의 위치는 의아하다.
N라인은 일반 모델과 고성능 N모델 가운데 위치하며 N 브랜드 특정 디자인 및 성능 업그레이드가 특징이다. 현대차는 2022년까지 투싼 N라인, 코나 N, 아반떼 N 등을 투입해 N브랜드의 포트폴리오를 확장한다. 시승차는 아반떼 N라인 풀패키지로 가격은 2852만원이다.
신형 아반떼 N라인은 로우 앤 와이드를 디자인 콘셉트로 주요 요소에 N라인 전용 디자인을 더했다. 전면부는 N라인 전용 라디에이터 그릴과 N라인 엠블럼, 스포티한 에어 인테이크 등으로 꾸며졌다. 측면부는 블랙 아웃사이드 미러, 윈도우라인 몰딩 등이 적용됐다.
후면부는 스포일러와 싱글 트윈팁 머플러, 수평 구조의 와이드한 리어 디퓨저로 역동적인 이미지를 구현했다. 실내에는 레드 스티치 가죽 시트, 가죽 스티어링 휠, 기어노브 등 N라인 전용 디자인과 메탈 페달 및 풋레스트 등을 통해 스포티한 감성을 높였다.
아반떼 N라인의 시트 포지션은 일반 아반떼와 같다. N라인인 만큼 시트 포지션을 더 낮춰도 좋을 것 같다. 또한 계기판 좌측으로 옮겨진 드라이브 모드 버튼의 위치도 의아하다. 180cm 성인 기준 시트 포지션에서 등받이에서 등을 떼지 않으면 버튼이 닿지 않는다.
올 뉴 아반떼 N라인은 가솔린 1.6 터보 엔진과 7단 DCT 변속기가 조합돼 최고출력 204마력, 최대토크 27kgm의 성능을 발휘한다. 복합연비는 18인치 휠 기준 12.8km/ℓ(도심 11.5, 고속 14.7)다. 기존 아반떼 스포츠와 성능은 같지만 복합연비는 0.8km/ℓ가 향상됐다.
7단 DCT 변속기에는 고성능 사양인 레브 매칭 기능이 적용됐다. 기존 현대차 투싼, 아반떼 스포츠 등에 사용된 7단 DCT 변속기와 달리 저속 혹은 특정 속도에서 울컥거리는 현상이 사라졌다. 반면 업시프트, 다운시프트에서의 즉각적인 체결감은 기존보다 떨어진다.
레브 매칭 기능도 다운시프트시 최고출력과 토크를 발휘할 수 있는 rpm을 유지시켜 주지만 즉각적으로 힘이 전달되진 않는다. 레브 매칭 기능 덕분에 현대차 DCT 변속기 특유의 변속 충격과 울컥거리는 현상이 없다. 수동모드에서도 스스로 기어 단수를 높이는 것은 아쉽다.
아반떼 N라인의 1.6리터 터보 엔진에는 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD)이 적용됐다. 현대차가 세계 최초로 개발한 CVVD는 밸브 열림 시간을 제어해 성능과 연비를 모두 높였다. 엔진 내구성, 가속 성능을 개선한 통합 열관리 시스템(ITMS)도 탑재됐다.
아반떼 N라인은 주행모드와 관계없이 가속페달 반응이 빠르다. 에코모드에서도 즉각적으로 반응한다. 스포츠모드 외에 연비 향상을 위해 가속페달 반응을 한 템포 늦게 설정한 최신 현대차와는 다르다. 자연흡기 엔진처럼 부드러우며, 터보랙을 느끼기 어렵다.
에코모드는 높은 rpm을 사용하지 않기 위해 빠르게 변속한다. 80km/h에서 7단에 체결된다. 컴포트모드는 에코모드와 크게 차이가 없다. 스포츠모드에서는 정차시 100rpm이 상승한다. 초반 발진 가속감도 한층 경쾌하다. 엔진음과 배기음도 묵직해져 감성을 자극한다.
100km/h 이상에서의 펀치력도 뛰어나다. 90km/h 부근에서의 재가속은 기어 단수를 3단까지 내리는 것을 추천한다. 가속중 가속페달을 뗄 경우 부밍음도 들려주지만, 기아차 K3 GT보다는 작다. 가속페달을 떼면 들려오는 터보차저 소리도 매력적이다.
아반떼 N라인은 후륜 멀티링크 서스펜션과 대용량 브레이크 등이 적용됐다. 코너링 성능은 일반 아반떼와는 비교할 수 없다. 기본적으로 언더스티어 성향이 있지만, 후륜 토션빔인 일반 아반떼보다 후륜 접지력이 좋아 안정감이 있다. 코너링에서 굉장히 민첩하다.
코너링에서 한계점에 다다르는 속도가 일반 아반떼 대비 약 15~20km/h가 높다. 아반떼 N라인의 승차감은 단단하다. 저속에서도 단단함이 느껴진다. 특히 고속 주행에서 승차감이 단단해 안정감이 느껴지지만, 차가 통통 튀거나 운전자에게 피로감을 전달하는 수준은 아니다.
롤링 억제 능력이 높아 안정적인 코너링이 가능하다. 연속된 코너링에서도 자세가 쉽게 흐트러지지 않는다. 스티어링 휠과 서스펜션, 차체가 조화를 이뤄 공격적으로 코너를 진입할 수 있다. 코너 진입 능력만큼은 현대차 벨로스터 N과 유사하다.
고속주행시 차체가 낮게 가라앉는 감각으로 속도감을 느끼기 어렵다. 요철을 빠른 속도로 통과하면 차체를 지면으로 강하게 당기는 감각이 인상적이다. 브레이크의 제동력은 만족스럽지만, 5000km를 주행한 시승차임을 고려해도 브레이크 페이드 현상이 빠르게 나타난다.
고속주행에서의 노면 소음은 아스팔트 도로에서는 쏘나타 수준으로 작지만, 콘크리트 도로에서는 급격하게 실내로 유입되는 양이 많아진다. 풍절음은 100km/h 이상부터 실내로 유입된다. 아반떼 N라인은 ISG 기능이 없어 정차시 엔진음과 엔진의 잔 진동을 느낄 수 있다.
아반떼 N라인에는 스탑 앤 고를 지원하는 스마트 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조 등 현대차 최신 운전자 보조 시스템이 탑재됐다. 고속도로 주행보조 사용시 스티어링 휠에서 손을 놓을 경우 약 13초 후 경고음이 울린다. 앞선 차와의 간격을 부드럽게 조절한다.
아반떼 N라인의 누적 연비는 아반떼 1.6 자연흡기 모델과 비슷하다. 주행 대부분을 스포츠모드로 했으며, 와인딩과 퇴근길 올림픽대로 및 강변북로, 도심을 포함한 300km에서 11.1km/ℓ를 기록했다. 90km/h 정속주행을 한 20km 구간에서는 23km/ℓ를 기록했다.
아반떼 N라인은 일반 아반떼에서 부족하게 느껴졌던 파워트레인과 주행 성능이 업그레이드됐으며, 넓어진 실내 공간과 각종 안전 및 편의사양은 그대로 유지됐다. 일상적인 주행과 다이내믹한 주행을 모두 즐기는 소비자에게 안성맞춤이다. 수동변속기를 추천한다.
김한솔 기자 〈탑라이더 hskim@top-rider.com〉