제네시스 3세대 G80를 시승했다. 3세대 G80는 저중심으로 설계된 3세대 후륜구동 플랫폼과 신규 파워트레인, 서스펜션이 조화를 이뤄 2세대 G80 대비 주행성능이 비약적으로 상승했다. 특히 고속주행에서의 직진 안정성과 묵직함, 코너링에서의 경쾌함이 돋보인다.

신형 G80는 GV80과 같은 인디오더 방식인 유어 제네시스로 운영된다. 파워트레인, 구동방식, 외장컬러, 옵션 패키지 등을 소비자 입맛에 맞게 구성할 수 있다. 시승차량은 3.5 터보 4WD 모델로, 무광컬러(70만원)를 제외한 모든 옵션이 추가된 가격은 8157만원이다.

3세대 G80는 3세대 후륜구동 플랫폼이 적용됐다. 또한 차체의 약 19%에 알루미늄 등 경량 소재를 사용해 2세대 G80가 지적받았던 공차중량을 줄였다. 신형 G80 3.5 터보 4WD의 공차중량은 1965kg로 2세대 G80 스포츠 4WD(2090kg) 대비 125kg 가벼워졌다.

신형 G80의 차체 크기는 전장 4995mm, 전폭 1925mm, 전고 1465mm, 휠베이스 3010mm다. 2세대 G80보다 전폭은 35mm 늘었고, 전고는 15mm 낮아졌다. 덕분에 전면 혹은 후면에서 신형 G80는 낮고 와이드한 프로포션으로 안정감있는 이미지를 구현했다.

전면부엔 제네시스 대표 디자인 요소인 크레스트 그릴과 쿼드램프가 적용됐다. 크레스트 그릴은 G90과 달리 상단부 양쪽 끝부분이 벌어지는 형태로 디자인 완성도가 높아졌다. 또한 보닛엔 엠블럼과 크레스트 그릴부터 이어지는 캐릭터 라인으로 볼륨감을 강조했다.

측면부는 후륜구동 세단 특유의 비율을 자랑한다. 특히 루프에서 트렁크 상단까지 매끄럽게 떨어지는 라인이 인상 깊다. 트렁크 리드 끝에는 리어 스포일러를 연상시키는 디자인이 적용됐다. 볼륨감이 더해진 측면 펜더는 20인치 휠과 어우러져 역동적이다.

후면부는 GV80과 유사한 제네시스 패밀리룩이 적용됐다. 전면 헤드램프와 같은 쿼드램프가 탑재됐으며, 좌우로 길게 뻗은 트렁크 상단의 크롬 장식과 전동 트렁크 버튼은 제네시스 로고를 떠올리게 한다. 후진등은 범퍼 하단에 있다. 듀얼 머플러는 크레스트 그릴 형상이다.

실내는 여백의 미가 강조됐다. 쭉 뻗은 대시보드는 실내 공간을 넓어 보이게 한다. 비상등 버튼은 GV80과 달리 디스플레이 하단에 있어 사용하기 편리하다. 12.3인치 3D 디지털 클러스터, 터치식 공조기, 다이얼 타입 전자식 변속기, 통합 컨트롤러 등이 적용됐다.

센터페시아의 14.5인치 디스플레이는 개인차가 있을 수 있으나 터치로 조작하기엔 다소 멀다. 또한 전고는 낮아졌지만, 운전석 시트 포지션은 높아 헤드룸 여유 공간이 부족하다. 단 보닛 끝부분이 낮게 떨어지고 A필러, 크래시패드 두께가 얇아져 넓은 시야가 제공된다.

운전석 에르고 모션 시트의 착좌감은 매우 편하다. 스포츠 모드로 주행시 사이드 볼스터가 몸을 단단하게 잡아주며, 마사지 기능은 요추 피로를 덜어준다. 2열 레그룸은 1열을 여유롭게 설정해도 180cm 성인이 앉았을 때 한 뼘 이상의 무릎 공간이 남는다.

신형 G80 3.5 가솔린 터보는 3.5리터 T-GDI 엔진과 8단 자동변속기가 조합돼 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kgm의 성능을 낸다. 복합연비는(AWD, 20인치 기준) 8.4km/ℓ다. 3.5 T-GDI 엔진은 듀얼 퓨얼 인젝션 시스템 등 최신 기술이 탑재된 현대차 최신 유닛이다.

3세대 G80 3.5 가솔린 터보는 일상 주행에서 매끄럽게 가속한다. 현대차 V8 5.0리터 자연흡기 엔진과 유사한 감각이다. 최대토크가 1300rpm부터 발생하는 것이 주된 요인으로 보인다. 가속페달을 깊게 밞으면 에코모드는 한 템포, 컴포트에선 반 템포 늦게 반응한다.

스포츠모드는 즉각적으로 반응한다. 정지상태에서의 발진 가속은 체감상 스포츠모드에서도 부드럽다. 오히려 100km/h를 넘어서는 고속 영역에서의 펀치력이 대단하다. 110km/h에서 추월을 위해 재가속시 빠르게 속도를 높이며 출력에 대한 갈증을 느끼기 어렵다.

시승 당일 바람이 많이 부는 날씨였음에도 불구하고 고속도로 제한속도를 넘어가야 풍절음이 실내로 일부 전달된다. 또한 엔진음은 낮은 음색으로 실내로 들어오는 엔진 진동과 소음, 차량 아래에서 올라오는 노면 소음은 제네시스의 기함 G90만큼 적다.

낮은 rpm에서의 중저음 엔진음은 최고출력이 발생하는 5800rpm 부근에서는 8기통 스포츠카와 같은 음색이다. 엔진음을 증폭시키는 액티브 사운드 활성화시 엔진음은 카랑카랑해지며, 이질감이 느껴지지 않는다. 시프트 다운시 순간적으로 커지는 엔진음도 구현됐다.

특히 스포츠모드에서 풀가속시 시프트업 혹은 시프드다운시 인위적인 변속충격을 연출해 고성능 차량과 유사한 감각이다. 에코/컴포트모드에선 무단변속기처럼 매끄럽다. 신형 G80의 서스펜션은 부드러운 승차감을 중점으로 세팅됐다. 2세대 G80보다 좀 더 물렁하다.

도심주행은 물론 고속도로 주행에서도 부드러우며, 고르지 못한 노면과 요철을 빠른 속도로 통과해도 운전자에게 충격을 전달하지 않는다. 고속에서 차체는 낮게 가라앉으며 묵직한 느낌이 들지만, 뒷바퀴의 상/하 움직임을 바로 잡아주지 않아 조금은 불안하다.

스포츠모드에서도 동일하다. 전방 카메라와 내비게이션을 바탕으로 서스펜션의 감쇠력을 부드럽게 조절하는 프리뷰 전자제어 서스펜션의 영향으로 보인다. 다만 고속 코너링과 연속된 코너링에선 차체를 단단하게 잡아 불필요한 움직임이 전혀 없어 안정적이다.

경량화된 차체와 2세대 G80 대비 실내쪽으로 들어온 엔진 배치 덕분에 경쾌한 코너링이 가능하다. 곡선 구간 진입후 가속페달을 깊게 밟아도 자세제어장치의 개입 없이 빠르게 탈출하는 모습이 인상적이다. 전/후 구동력을 능동적으로 배분하는 AWD 시스템도 한몫한다.

전륜 모노블럭 4p의 제동력도 뛰어나다. 제동은 운전자가 브레이크 페달에 압력을 가하는 만큼 이뤄진다. 높아진 연비도 눈에 띈다. 스포츠모드로 가혹한 주행을 반복한 42km 구간에서 8.1km/ℓ, 고속도로가 포함된 일반적인 40km 구간에선 11.8km/ℓ를 기록했다.

신형 G80에 적용된 고속도로 주행보조II는 미세한 조정이 이뤄진 것으로 보인다. 방향지시등 작동시 교통 상황을 스스로 판단해 빠르게 차선을 옮긴다. 차선변경이 잘되지 않았던 GV80과 대조되는 부분이다. 다른 주행보조 장치 역시 국산차 중 압도적으로 좋다.

3세대 G80는 기존 G80에서의 문제점을 완벽히 보완했다. 경량화를 통해 주행성능, 주행 안정감은 물론 외관 및 실내 디자인이 수입 경쟁차 못지않다. 편의사양과 주행보조 장치는 더 뛰어나다. 신형 G80가 국산 프리미엄 세단의 새로운 기준이 될 것으로 예상된다.

김한솔 기자 〈탑라이더 hskim@top-rider.com〉