세계 하이브리드 시장을 이끌어가는 두 일본 브랜드 혼다와 도요타는  다양한 소형 하이브리드 자동차를 꾸준히 내놓고 있다. 하지만 두 브랜드가 추구하는 바는 다르다.

도요타는 연료효율 극대화를 위해 풀하이브리드 방식을 적용해 경쟁차종을 압도하는 연비를 자랑한다. 하지만 운전하는 느낌을 다소 희생시킨 면이 있다. 또 정속주행연비에 비해 시내 연비가 더 우수하다.

반면 혼다는 고연비 고성능 주행성능을 위주로 마일드 하이브리드 방식을 적용해 연료효율과의 밸런스를 맞춰가고 있다. 또, 혼다는 고속주행에서의 연비가 시내 연비보다 더 우수하다는게 특징이다.

또한 슈퍼카와 모터사이클을 만드는 브랜드답게 혼다가 내놓은 하이브리드카는 하나같이 핸들링이 살아있고 하체와 서스펜션 또한 단단하다.

탄탄한 기본기를 바탕으로 연비와 운전의 재미까지 두루 갖춘 혼다 시빅 하이브리드를 시승했다.

◆ 공인연비를 훌쩍 뛰어넘는 고속도로 실연비

하이브리드 자동차의 가장 큰 이점은 연비다. 연비가 좋지 않은 하이브리드카는 별 의미가 없다. 혼다 시빅 하이브리드의 국내 공인연비도 만족할 만한 수준이다. 리터당 24.7km로 이전 세대 모델보다 연비가 향상됐다.

시빅 하이브리드를 타고 시내와 자유로를 달렸다. 연비 운전에 중점을 뒀고 속도는 시속 60~80km 정도를 유지하려고 노력했다. 자유로 진입 전에 트립컴퓨터를 재설정했고 가장 높은 연비가 나왔을 때 사진을 찍었다. 가장 연비가 좋았을 때는 리터당 29.4km를 기록했다. 다분히 연비주행을 한 기록이다. 

여러번 테스트를 해보니 고속도로에서는 그리 노력하지 않고도 공인연비를 약간 웃도는 정도의 실연비를 낼 수 있었다. 도요타 프리우스를 테스트 할 때는 공인연비에 도달하는 것이 불가능해 보일 정도였는데, 하이브리드카로 공인연비를 넘는 수준이라면 매우 만족스럽다.

시속 80km 정도에서 가장 좋은 연비를 뽑아낼 수 있었다. 이 정도 속도에서는 가속페달에 발만 살짝 얹어도 꽤 오랫동안 같은 속도를 유지할 수 있어 이 때 연비가 꽤 향상됐다. 또, 타이어 구름저항도 매우 적은지 페달에서 발을 떼도 차가 꽤 오랫동안 흘러가는 듯이 느껴졌다.

혼다코리아 관계자에 따르면 공기역학적인 외관 디자인과 가벼운 차체도 우수한 연비에 한몫 한다. 어쨌든 연비는 발끝에서 나오는 법. 가속페달에 살포시 발만 얹어 탄력적으로 주행하는게 큰 효과를 봤다.

반면, 시내주행에서는 공인연비에 크게 못 미치는 연비를 기록했다. 하지만 동급 가솔린 차량보다는 월등히 우수한 연비를 보였다.

◆ 하이브리드카도 혼다가 만들면 다르다

아시아의 수많은 자동차 브랜드 중에서 혼다만큼 주행성능에 관한 노하우가 쌓인 브랜드는 많지 않다. 또 혼다만큼 뜨거운 열정으로 자동차를 만들던 회사도 흔치 않다.

혼다는 ‘기술의 혼다’라고 불릴 만큼 파워트레인, 차체, 섀시 등 차량 제작 전반에 걸쳐 매우 뛰어난 기술력을 보유한 브랜드다. 요즘 혼다 차들은 침착한 쪽에 포커스가 맞춰진 듯 하지만, 본래 혼다는 피끓는 열정으로 똘똘 뭉쳐진 자동차 회사다. 창업주 소이치로 혼다는 스스로 오토바이를 만들어 대회에서 우승을 해버리더니 돌연 1964년 대뜸 차를 만들어 F1에 끌고 가서 바로 우승을 해버렸다. 무엇보다 달리는 능력과 기술을 가장 중시하는 전통과 열정이 지금까지도 혼다에 남아있다.

코너에서 안정적인 자세를 취하는 것이 제법이다. 조금 놀랐다고 표현하는 것이 더 맞겠다. 본격적인 코너링을 시도하기 전에는 부드러운 승차감이 이 차의 가장 큰 특징이라고 느꼈기 때문이다.

빠른 속도로 코너를 진입해 돌아나가도 웬만해선 한쪽으로 쏠리거나 좌우로 휘청거리지 않았다. 고성능 차량처럼 순간적으로 빠른 속도를 낼 수야 없지만 구불구불한 와인딩로드에서 의외의 운전재미를 느낄 수 있었다.

프론트에는 ‘맥퍼슨 스트럿’, 리어에는 ‘멀티 링크’ 방식의 서스펜션이 장착됐다. 부드러운 승차감과 주행성능 모두를 절묘하게 만족시키는 세팅이 놀라울 따름이다.

서스펜션 세팅 외에도 고강성 프레임으로 제작된 차체와 핸들리턴제어(HRC)도 날카로운 핸들링을 가능하게 한다. 핸들리턴제어 시스템은 차량이 직선 주행을 한다고 감지되면 ESP 시스템이 차량의 속도, 토크 등을 적절하게 감지하여 스티어링휠을 직진주행에 맞게 원래 위치로 복귀하도록 도와주는 시스템이다.

또 VSA(Vehicle Stability Assist)는 오버스티어, 언더스티어, 미끄러운 길 주행 시 차량을 제어하고 핸들링 성능 향상에 도움을 준다.

이전 모델보다 엔진 배기량과 전기모터 출력이 높아졌다. 또 차체 경량화를 통해 무게는 가벼워져서 더욱 경쾌한 움직임을 보이다. 변속기를 S모드로 변경하면 빠른 속도를 내는 것도 어렵지 않다.

◆ 볼륨감이 넘치면서도 공기저항계수를 낮춘 와이드한 디자인

시빅 하이브리드는 시빅과 큰 디자인 차이는 없다. 하이브리드 모델임을 알 수 있는 엠블럼이나 헤드램프, 테일램프, 휠 등 세부적인 차이만 있을 뿐이다.

시빅 신차발표회 당시 이전 모델과 디자인에서 큰 차이가 느껴지지 않는다는 지적에 혼다 후지키유지 R&D 개발총괄담당자(LPL)는 “‘원모션 모노폼’이라는 큰 디자인을 통해 앞뒤가 낮아지고 와이드하게 제작됐고 세부적인 디자인도 크게 개선됐는데 차이를 느끼지 못한다니 충격적이다”며 “앞과 옆을 분리해 어코드와 비슷한데, 수리비가 적게 들도록 연구했다”고 말했다.

◆ 승차감은 경쟁 차종을 압도…정숙성은 고급 세단을 능가

실내 구성은 독특하다. 처음 시빅 하이브리드를 접하는 사람은 눈을 어디에 둬야 할지 모를 정도로 국산차의 실내 레이아웃과는 크게 다르다. 특히 계기반의 구성은 현란하면서도 주요 부분이 서로 나눠져 있어 원하는 정보를 얻기 편리하다.

실내 공간의 여유로움은 동급 최고 수준이다. 앞유리의 면적이 넓고 A필러가 얇기 때문에 전방·측면시야가 뛰어나고 개방감도 우수하다. 뒷좌석 공간도 부족함이 느껴지지 않는다.

승차감면에서는 경쟁 차종을 압도한다. 탁 트인 실내와 여유로운 머리공간은 우수한 안락함을 제공하고 하이브리드카 특성상 소음이나 진동이 매우 적어 고급세단 수준의 정숙성을 보여준다.

◆ 화려함보다는 기본기가 튼튼한 차, 가격 경쟁력까지 높아

국산 준중형차에 비하면 혼다 시빅 하이브리드에 장착된 옵션에서 화려함이나 다양성을 찾기란 쉽지 않다. 하지만 꼭 필요한 것은 모두 갖췄으니 큰 불편은 없어 보인다. 또 시빅 일반 모델보다 하이브리드 모델이 더 다양한 편의·안전사양을 갖췄다.

시빅 하이브리드에는 후방카메라, USB단자, 버튼 시동 스마트키, 크루즈컨트롤, 오토 라이트, HID헤드램프 등의 편의사양이 장착됐다. 안전장치로 눈여겨볼 사양은 HSA(Hill Start Assist, 경사로 밀림 방지)다.

혼다 신형 시빅 하이브리드는 이전 모델에 비해 성능과 디자인 등 모든 면이 개선됐고 단점까지 많이 보완했지만 가격은 오히려 90만원 낮아졌다. 신형 시빅 하이브리드의 판매가격은 3690만원이다.

김상영 기자 〈탑라이더 young@top-rider.com〉