포드의 야심작인 신형 포커스를 시승했다. 이달 19일 공식 출시되는 3세대 포커스는 ‘원-포드’라는 포드의 글로벌 전략에서 나온 핵심모델이다. 과거 포드는 유럽과 미국 시장에서 각각 개발하고 생산·판매했다. 양측 모두 수요가 높았기 때문에 현지 시장에 적합한 차를 판매한다는 전략이 우선이었기 때문이다. 원-포드 전략은 기본적인 플랫폼을 동일하게 하고 서로의 장점을 공유해, 높은 상품성을 갖추고 보다 많은 수익을 내는 장점을 가졌다.

포드코리아의 정재희 대표는 “국내에 출시되는 포커스는 미국에서 생산되는 모델을 수입하지만, 유럽에서 생산되는 포커스의 부품 중 80%이상을 공유하는 모델”이라고 설명했다.

지난 5일, 서울 시내와 인천 영종도를 오가며 시승해 보니, 유럽과 미국을 동시에 만족시킨다는 ‘원-포드’ 전략이 자동차의 성격에서 단번에 드러났다.

◆ 빈틈없이 다부진 디자인 돋보여

포커스의 첫 느낌은 매우 강렬했다. 탄탄해 보인다. 전체적인 밸런스도 좋다. 빈틈없이 다부진 몸매는 레슬링 선수의 근육질 몸매를 연상케 한다. 귀엽거나 앙증맞은 느낌은 보다는 역동적이고 스포티한 느낌이 강하게 든다.

특히, 앞모습은 날카로운 이미지가 강하다. 별도의 에어로바디킷을 적용하지 않아도 충분히 자세가 나온다. 헤드램프의 형상과 라디에이터그릴, 범퍼하단에 위치한 사다리꼴 형태의 대형인테이크홀이 조화를 이루며 역동적인 모습을 보여준다.

옆모습은 안정적인 균형감이 돋보인다. 또, 해치백이지만 트렁크 부분 천장을 부드럽게 눌러준 모습이 인상적이다. 또, A필러를 최대한 눕혀서 다이내믹한 모습도 연출했다. 이로 인해 공기저항을 줄이고 연비 개선 효과를 얻었다고 포드 측은 설명했다. 

포커스의 외관에서 굳이 트집을 잡자면, 뒷모습이 조금 아쉽다. 뒷모습은 앞모습에 비해 매우 단순하고 얌전하게 보인다. 특징적인 모습도 부족하고 테일램프나 머플러의 디자인 등이 매력적으로 다가오지 않는다.

포드 측은 “포커스에는 포드의 디자인 개념인 ‘키넥트 디자인’이 적극 구현됐다”며 “움직이는 에너지의 느낌을 전달하는 대담한 차체 디자인으로 서있을 때조차 움직이는 듯 보이게 한다”고 설명했다.

포커스 해치백은 길이 4360mm, 너비 1825mm, 높이 1475mm로 폭스바겐 골프 보다 모든 면에서 크다. 포르테 해치백이나 크루즈5 보다도 길고 넓다. 포르테 해치백과 비슷한 수준이며 크루즈5 보다는 길이가 짧다. 포커스의 휠베이스(앞·뒤 바퀴간의 거리)는 2648mm로 국산 준중형 차량과 비슷한 수준이다.

◆ 어디서 본 듯한 익숙한 실내 디자인

‘어라, 현대차랑 비슷하네?’

포커스에 실내에 들어서서 처음 든 생각이다. 센터페시아에 위치한 송풍구의 모습이나 오디오 시스템의 버튼, 계기판·스티어링휠의 실루엣 등이 현대차와 비슷한 모습이다. 비행기 조종석을 연상시키는 ‘콕핏 스타일’을 함께 추구하고 운전자의 편의성을 고려하다보니 비슷한 결과물이 나온 것으로 생각된다.

일단, 각종 버튼을 조작하는데 큰 불편함은 없다. 모든 버튼은 운전자 중심으로 배치돼있고 시인성도 뛰어나서 처음 타는 사람도 쉽게 조작할 수 있다. 다만 스티어링휠에는 다양한 기능을 컨트롤하는 버튼들이 장착됐는데, 손이 작은 사람이라면 스티어링휠을 잡은 채 조작하기 힘들어 보인다.

실내의 품질이나 마감은 대체로 만족스러운 수준이다. 크게 흠잡을 만한 곳이 눈에 띄지 않았다. 각종 소재들도 준중형차 수준에서는 충분히 고급스러웠고 엉성한 부분은 없었다. 출신 성분이 드러나는 부분이다. 미국차는 종종 실내가 단순하고 마감 등이 엉성하다는 평가를 받는데 포커스는 꼼꼼하고 실용적인 실내로 유럽차의 느낌이 강하게 든다.

◆ 거칠게 몰아도 잘 버텨…랠리카의 명성 그대로

포커스에서 가장 기대했던 부분은 주행 성능이다. 월드랠리챔피언십(WRC)에서 오랫동안 활약한 노하우와 기술이 접목됐을 것으로 여겨지기 때문이다.

포커스에는 2.0리터 직분사 DOHC 4기통 엔진이 장착됐다. 최고출력은 162마력이며 최대토크는 20.2kg·m다. 포드 측은 고압의 직분사와 트윈 독립 가변식 캠샤프트 타이밍(Ti-VCT)이 적용돼 성능과 연비 모두 탁월하다고 설명했다.

여기에 듀얼 클러치 방식의 6단 파워시프트 자동변속기가 탑재된다. 듀얼 클러치 방식의 6단 자동변속기은 반응이 민첩하고 언덕에서 밀리는 단점 등은 없었지만 초반 가속이 굼뜨다는 느낌이 든다.

서울 시내와 인천공항고속도로에서 주행하면서 가장 인상 깊었던 부분은 핸들링이다. 랠리카의 명성이 그대로 이어온 듯하다. 과감하고 익사이팅한 운전을 즐기는 소비자들에게는 안성맞춤이다. 튼튼한 하체와 후륜 멀티링크 서스펜션 덕분인지 안정성은 물론 내가 외도한 방향으로 차 앞부분이 휙휙 돌아갔다.

포커스에는 우수한 핸들링을 위해 ‘토크 벡터링 컨트롤 시스템’이 장착됐다. 주로 고성능 모델이나 슈퍼카에 사용되는 토크 벡터링 시스템은 코너링 시 코너 안쪽 바퀴에 약간의 제동을 걸어 날카롭고 안정적인 코너링을 가능하게 하는 기술이다. 아니나 다를까, 고속으로 슬라럼 구간을 통과하는 것이 식은 죽 먹기였다. 보통은 코스를 이탈하거나 차가 회전하기 마련인데 포커스는 굉장히 탄력적으로 슬라럼을 통과했다. 마치 모터사이클로 슬라럼을 하는 기분이다.

가속성능은 무난한 수준이며 고속에서 안정감도 괜찮다. 아웃사이드미러의 영향으로 풍절음이 다소 들리긴 했으나 큰 불편사항이 되지는 않을 것 같다.

서울 시내와 고속도로를 포함해 약 70km의 시승 구간에서 리터당 11.1km의 연비를 보였다. 포커스의 공인연비는 리터당 13.5km다.

◆ 가장 중요한 것은 가격?

포드코리아의 정재희 대표는 포커스 미디어 시승행사에서 판매가격을 묻는 질문에 “가격 책정이 가장 고민거리”라며 “이달 19일 가격이 발표될 것”이라고 말했다.

시승을 하면서 가격대를 알 수 없어 매우 답답했다. 명확한 비교대상을 찾기 힘들어서다. 가격을 모르니 ‘5천만원짜리 차가 이런 것도 없어’라든지, ‘같은 가격대의 차에 없는 신기술이 있네’하는 비교가 불가했다.

3천만원 전후에서 가격이 정해진다는 의견이 지배적이지만 뚜껑은 열어봐야 아는 일. 포커스는 골프보다 연료 효율성에서는 다소 아쉬운 모습이지만 실내 공간, 다양한 편의사양 등은 앞서고 주행 성능은 골프의 고성능 모델과 비슷한 수준이다. 골프와 비슷한 가격대로 출시만 된다면 충분히 승산은 있다.

[포드 포커스]
외관 = 8점 (사진보다 실물이 훨씬 낫다)
실내 = 7점 ('엉성한 미국차'라는 생각이 들지 않는다)
성능 = 7점 (핸들링은 우수하나 톡 쏘는 맛은 덜 하다)
승차감 = 7점 (우수한 핸들링 확보 때문인지 서스펜션이 다소 단단하다)
가격 대비 가치 = (3천만원 초반대의 가격은 어느 정도 설득력있다)