제네시스 G70 슈팅브레이크를 시승했다. G70 슈팅브레이크는 G70의 왜건형 모델로, 유럽 소비자 공략을 위해 파생된 차량이다. 날렵한 쿠페형 디자인과 40% 확대된 트렁크 공간은 장점이다. 하지만 세단과 다른 느슨한 서스펜션 셋업과 민감한 ESC 개입은 아이러니하다.

제네시스의 유럽 시장 공략은 현재진행형이다. 2021년 5월 G80, GV80를 시작으로 G70, G70 슈팅브레이크, GV70, G80 전기차가 출시됐으며, GV70 전기차와 GV60가 추가될 예정이다. G70 슈팅브레이크는 왜건을 선호하는 유럽만을 위한 전략 모델로 국내에서 생산된다. 

제네시스의 2021년 하반기 유럽내 판매량은 552대다. 현대차그룹의 SUV와 전기차가 유럽에서 좋은 평가를 받고 있는 만큼, GV70, GV70 전기차, GV60의 본격 판매가 시작되면 판매가 늘어날 것으로 예상된다. 유럽에 진출하지 않은 유일한 제네시스 모델 라인업은 G90다.

제네시스 G70 슈팅브레이크는 2021년 5월 처음 공개된 이후 11월 유럽내 판매가 시작됐다. 처음부터 G70 슈팅브레이크의 국내 출시가 당초 예정된 것인지는 알 수 없지만, 선택지가 제한적인 왜건의 국내 도입은 반갑다. 국내 왜건 시장은 볼보가 대부분의 파이를 차지한다.

G70 슈팅브레이크의 외관 디자인은 쿠페형 스타일로 꽤나 날렵한 분위기다. G70 세단에 트렁크만 늘린 것처럼 보이지만, 1열 도어부터 리어까지 패널은 모두 새로운 디자인이다. 전장 4685mm, 전폭 1850mm, 전고 1400mm, 휠베이스 2835mm의 크기는 세단과 동일하다.

디자인 변화는 후면부에 집중됐다. 트렁크 도어에 추가된 미등은 사진으로 보는 것만큼 이상하지 않다. 스포일러 아래 더해진 보조제동등과 함께 G70 슈팅브레이크만의 분위기를 연출한다. 후방 카메라 렌즈가 리어범퍼 중앙, 번호판 상단부 패널에 위치한 점은 독특하다.

시승차는 스포츠 패키지와 스포츠 디자인 셀렉션, 옵션 패키지 3종이 추가된 2WD 모델이다. 다크 크롬 외장, 보디컬러 디퓨저, 듀얼 머플러를 비롯해 스포츠 전용 19인치 휠, 전자제어 서스펜션, 브렘보 브레이크, LSD, 선루프가 더해진 5600만원(옵션 1290만원) 사양이다.

옵션가만 1천만원이 훌쩍 넘어서는 점은 제네시스에서 이제 놀랍지 않다. 가성비로 접근할 경우 기본가 4310만원에 파워 테일게이트는 포함된다. 실내는 G70 부분변경시 고급감이 좋아졌는데, 최신 모델인 GV70, GV80, G80과 비교하면 현대차 느낌이 상당 부분 남아있다.

실내공간은 G70 세단과 동일한데, 2열 헤드룸의 경우 여유가 생겼다. 트렁크 공간은 40% 확대된 465리터다. 트렁크의 상하 깊이가 대거 확대된 점은 반가운 변화다. 2열 폴딩시 1535리터로 확대 가능하며, 에어 매트리스를 올려도 성인이 누울 수 있는 공간이 확보된다.

파워트레인은 2.0리터 가솔린 터보와 8단 자동변속기가 조합돼 최고출력 255마력(노멀 252마력), 최대토크 36.0kgm다. 2WD 19인치 휠 기준 공차중량 1665kg, 복합연비 10.2km/ℓ(도심 9.1, 고속 11.9)다. 시승차 타이어는 미쉐린 프라이머시 투어 올시즌이 기본 적용됐다.

G70 슈팅브레이크는 동일 사양의 G70 세단 대비 45kg 무게가 늘어났다. 여기에는 확대된 면적을 채우기 위한 소재, 실내와 트렁크가 연결된 구조와 공기역학적으로 늘어날 풍절음 유입을 줄이기 위한 리어 휠 쪽 흡차음재 추가, 기본 사양인 전동식 트렁크가 포함된다.

정차시나 저속 주행시 실내 정숙성은 우수하다. 윈드실드와 1열에 적용된 차음유리와 함께 외부로 유입되는 소음을 효과적으로 차단했다. 다소 아쉬운 부분은 130km/h 부근의 추월 가속에서 트렁크 도어 쪽에서 풍절음이 발생되는데, 해치형 디자인이 원인으로 생각된다.

출력 과잉의 시대에서 제원상 200마력 중반의 출력이 인상적이지는 않은데, 실제 가속에서는 충분한 펀치력을 보여준다. 본격적인 파워는 4000rpm부터 시작되는데, 저회전 토크가 강점인 터보 엔진에서는 부족한 설정이다. 현대차그룹 내연기관 개발이 끝난 점은 아쉽다. 

낮고 안정적인 시트포지션이나 탄탄한 주행감각은 국산차 중에서는 여전히 최상급이다. 하지만 G70 세단과 비교시 서스펜션 셋업의 변화가 확인되는데, 단단함을 덜어내고 부드러움을 강조했다. 일상주행에서는 조금 더 편안한데, 고속과 코너링에서는 마이너스 요인이다.

굽은 길에서의 움직임은 과거 기억하던 G70의 움직임과는 차이가 있다. 댐핑 스트로크가 확대된 이유로 롤이 다소 늘었다. 여기에 올시즌 타이어의 부족한 횡그립은 ESC의 잦은 개입을 불러온다. 코너 탈출시 후륜의 LSD는 힘을 더하는데, ESC는 제동을 걸어 속도를 늦춘다.

ESC의 개입은 코너링 내측 앞바퀴에 편중된 제동으로 언더스티어를 줄이는 방향인데, 짧고 강한 제동에 코너링시 차체 거동이 불안해진다. 주행성능을 중요시하는 유럽을 겨냥한 모델의 셋업이라기엔 이상한 설정이다. 실차 테스트를 거치지 않은 파일럿 모델처럼 느껴진다.

왜건형 모델의 수요층은 SUV의 디자인이나 승차감을 기피하거나, 주행성능과 적재공간을 함께 원하는 소비자들이 상당히 많은데, G70 슈팅브레이크의 차량 셋업은 쉽게 이해되지 않는다. 차박을 원하는, 얌전하게만 주행하는 운전자가 주요 타겟이라면 이해되기도 한다.

위의 단점들은 서킷 주행에 준하는 운전자들에게 해당되는 해당되는 사항으로, 일상주행에서 G70 슈팅브레이크는 여전히 탄탄하고 안정적인 차량이다. SUV와 달리 세단의 무게 중심은 주행시 불피요한 차체 움직임이 적어 승차감이 좋다. 멀미를 한다면 세단이 더 적합하다.

또한 4:2:4 폴딩을 통해 2개의 골프백을 세로로 적재하는 일도 이제는 가능해져 골프 라운딩을 즐기는 운전자에게도 환영받을 수 있다. 무엇보다 세단이 주는 경직된 분위기보다는 왜건형 모델이 주는 가족과 라이프스타일을 중요시하는 분위기가 플러스 요인이 될 수 있다.

왜건형 모델이 주는 가장 큰 강점은 여유다. 비단 적재공간이 주는 여유 뿐만 아니라, 여가를 즐기는 사람들에게는 세단과 비교시 다양한 이점을 제공하면서 SUV의 단점을 상쇄시키기도 한다. 특히 희소성이라는 측면에서 소량으로 풀릴 G70 슈팅브레이크는 주목된다. 

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉