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기아 K5 하이브리드 시승기…"도심 달리니 또 다른 느낌"
2011년 07월 17일 (일) 04:44:13 김한용 기자 whynot@top-rider.com
K5 하이브리드를 서울 시내에서 운전할 수 있는 기회가 생겼다. 하이브리드카의 시승기는 언제나 조심스럽다. 연비를 위주로 시승기를 적게 되지만, 연비는 운전 습관에 따라 전혀 다르게 나올 수 있기 때문이다. 독자 또한 하이브리드차를 선택할 때는 자신의 스타일을 먼저 돌이켜 볼 필요가 있다.

2006년에 나온 아반떼 하이브리드나 포르테 하이브리드는 일반인들에게 추천하기 민망한 면이 있었다. LPG연료를 이용한다고 해서 가뜩이나 부족했던 엔진에 배터리와 전기모터를 실은게 오히려 짐이 됐기 때문이다. 물론 정성 들여 운전하면 연비는 향상될 수 있었지만, 일반 아반떼에 비해 주행성능을 많이 희생한게 사실이다. 득보다 실이 많다는 느낌이었다.
   

하지만 이번에 기아차가 내놓은 K5하이브리드는 실로 놀랍다. 얼마전만 해도 어설펐던 기술이 불과 4년만에 본격적으로 자리잡았기 때문이다. 혼다 방식에 비해 앞섰고, 도요타 방식에 꽤 가까운 느낌도 들었다.

하지만 만약 이번에도 주행성능을 잃는다면 이 또한 별반 소용 없는 일이라는 생각이 들었다. 이번에는 연비 경쟁은 뒤로하고, 새 하이브리드가 정말 달라졌는지 반신반의하는 마음으로 주행감각을 느끼기 위해  시승에 나섰다.

◆ 잘 달리고, 가볍다.

차가 둔할 것이라는 생각은 기우였는지, 가속페달을 밟으니 느낌이 꽤 경쾌하다. 꽤 묵직한 엔진음과 함께 2단, 3단으로 차례로 변속되는 느낌이 깔끔하다. 초반 가속에서 모터의 힘이 도움이 된다. 41마력이라고 하는데, 저RPM에서부터 차를 밀어붙이니 초반 가속은 일반 K5 2.0보다 좋은 느낌이 든다.

연비가 좋은 엣킨슨 사이클 엔진을 장착하고도 150마력을 내고, 거기 41마력의 전기모터까지 더해 191마력이 나온다고 한다. 하이브리드라면서 이렇게 강한 출력이 필요한가 싶은 생각도 든다. 하이브리드와 퍼포먼스 양쪽을 만족시키고자 하는 제작의도가 엿보인다.

정지 했다가 다시 출발하려는데, 배터리가 어느 정도 충전돼서인지 시동을 걸지 않고도 차가 스르륵 미끄러져 갔다. 차가 미끄러지면서 전기모터의 소리가 꽤 크게 들렸다. 조금 더 달리다보니 노면의 잔돌이 하체에 토독토독 튀어오르는 소리도 들린다. 일반적인 K5에서는 듣지 못했던 소리다.
   

◆ 가장 중요한 점은 정숙성, 경제성

가만 생각해보니 어느새 옆사람과 나누는 대화 소리도 잔잔해져 있었다. 엔진 소리가 들리지 않으니 차안의 모든 소리가 작아진다. 오디오도 크게 들을 일이 없고, 매우 섬세한 소리까지 들리는 듯 했다.  고속으로 주행하더라도 엔진음이 약간 작아진 느낌이 든다. 기아차 관계자는 "개발 당시 하이브리드 시스템을 도입하고 나니 엔진 소리가 작아져 노면의 소리와 풍절음이 훨씬 잘 들렸다"면서 "저소음 타이어를 장착하고 풍절음을 막는 등 소음 대책에도 주의를 기울였다 "고 말했다.
   

얼마전 시승한 도요타 하이브리드와 비교를 해보니 재미있는 것을 발견할 수 있었다. 도요타는 더 많은 배터리와 더 강력한 전기 모터를 이용해 더 많은 거리를 전기모터의 힘으로 주행할 수 있도록 했다.

하지만 기아 K5는 배터리의 힘으로 잠시 주행하더니 다시 엔진이 동작해 충전을 시작한다. 멈춰 서 있을때도 갑자기 엔진이 돌면서 충전을 하기도 한다. 도요타 방식은 배터리가 전혀 없는 경우라도 정차중에는 엔진이 작동되지 않는다.

전기차 모드로 먼거리를 주행할 수 있다는 재미와 기술력 과시면에서는 도요타 방식이 월등히 앞선다. 하지만 도요타 하이브리드카들은 이를 구현하기 위한 관련 부품이 늘어나 차체가 무거워졌다.

반면 기아 K5는 디퍼런셜 기어세트 등 무거운 부품의 증가를 줄이고 이를 클러치로 대체했다. 배터리의 용량도 훨씬 적다. 이같은 이유로 무게가 가볍고 생산비도 저렴하다. 경제적인 관점에서 보면 기아차가 구현한 방식이 도요타보다 더 빠르게 구입비를 만회할 수 있는 셈이다.

◆ K5 하이브리드 방식은 무엇이 다른가

최근 양산 하이브리드의 구동방식은 크게 3가지로 나눠볼 수 있다. 그동안 명칭을 놓고 혼란을 겪었지만 최근에는 마일드패러렐, 패러렐, 파워스플릿 하이브리드 등으로 정리되는 추세다.

도요타가 가장 처음 개발한 파워스플릿 방식은 엔진과 모터의 힘을 받아 디퍼런셜 기어세트를 통해 이를 조합해 주행하는 방식이다. 기어의 구성에 따라 엔진이 돌면 엔진힘으로, 모터가 돌면 모터 힘으로 주행하게 된다. RX를 제외한 도요타의 모든 하이브리드차가 여기에 속한다. RX는 4륜구동을 구현하기 위해 엔진은 전륜에, 전기모터는 후륜에 연결돼 있다.
   

 마일드패러렐 하이브리드는 혼다에서 주로 추진해온 것으로, 엔진과 변속기 사이에 2~3cm정도 두께의 전기모터를 장착해 가속시 엔진의 동작을 돕는 기능을 한다. 모터가 돌면 엔진이 따라 돌기 때문에 모터의 힘으로 주행할 수 없다는 단점이 있다.

현대기아차가 내놓은 방식은 혼다의 마일드 패러렐 하이브리드와 유사하지만, 엔진과 모터 사이에 클러치를 두어서 모터의 힘으로도 주행할 수 있도록 한 패러렐 방식이다. 이 방식은 현대기아차가 처음은 아니다. 폭스바겐 등 여러 메이커들이 이를 채택하고 있다. 연비 개선 효과는 파워스플릿 방식에 비해 다소 떨어지지만 경제성이 우수하고 차체가 비교적 가벼워 운동성능이 다소 우수하다는 평가도 있다.
김한용 기자 whynot@top-rider.com <보이는 자동차 미디어, 탑라이더(www.top-rider.com)>
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