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[시승기] 그랜저, 세단이야 스포츠카야?
2011년 03월 22일 (화) 14:22:04 김상영 기자 young@top-rider.com

“누구도 넘볼 수 없었던 25년 그랜저 전통을 잇는 스타일”

그랜저에 대한 현대차의 설명이다. 그랜저는 1986년 출시돼 5세대로 진화하는 동안 국내 고급승용차의 ‘아이콘’과 같은 존재로 여겨져 왔다. 대기업 간부나 국회의원들이 운전기사를 두고 이용하는 경우도 많아서 ‘성공한 남자의 상징’으로 불리기도 했다.

   
▲ 현대차 그랜저

하지만, 그랜저의 상급 모델이 생산되기 시작하면서 그랜저의 이미지도 점차 변화되기 시작했다. 1, 2세대 그랜저는 대형차의 면모가 강했지만 3세대인 그랜저XG부터는 젊고 세련된 모습이 강조됐다. 3, 4세대의 그랜저가 정체성을 찾는 과도기적인 모습이었다면 5세대인 그랜저HG는 자신의 정체성을 확실하게 찾은 모습이다.

확 바뀐 외관, 새로운 엔진, 첨단 편의사양으로 더욱 젊고 강력해진 그랜저를 시승해보았다.

◆더 이상 ‘노티’나는 차가 아니다

미워도 정이 들어설까, 혹은 디자인이 더 발전했기 때문일까. 소비자들 사이에서 호불호가 갈려왔던 현대차 패밀리룩이 그랜저에 이르자 거부감 보다는 호감이 든다.

   
▲ 5세대 그랜저는 젊고 스포티한 외관을 가졌다

어느 한 곳도 과하다는 느낌이 들지 않는다. 폭 넓은 고객층을 염두에 둔 탓인지 각 부분의 디자인은 개성있지만 적당한 수준이다.

전면부는 현대차 패밀리룩의 중심인 쏘나타 디자인을 부드럽게 정돈한 느낌이다. 그릴의 모양과 헤드램프의 모양은 다소 얌전한 느낌마저 든다. 보닛과 범퍼에도 굴곡이 많아 입체적인 느낌도 든다.

측면부는 낮아진 전고 때문에 스포티한 느낌이 크다. 젊고 세련된 느낌이다. 뒷문에서 트렁크부분까지 이어진 벨트라인도 인상적이다. 이같이 철을 자유롭게 다룰 수 있는 양산 메이커는 흔치 않다고 한다. 하지만, 입체적인 벨트라인 부분에 접촉사고가 일어난다면 후속 조치가 어렵지 않을까 우려도 있다.

   
▲ 측면부는 쿠페스타일로, 전고가 낮아져 날렵한 모습이다

후면부는 가장 매력적인 부분이다. 가로로 길게 이어진 리어램프는 특히 눈에 띈다. 범퍼와 일체형인 듀얼머플러도 인상적이다. 전체적으로 안정적인 느낌을 주면서도 날렵하고 세련된 모습이다.

◆ 럭셔리카라 외형에도 불구, 잘 나가고, 잘 꺾인다

그랜저는 ‘젊은’ 엔진을 장착해 수려한 외모에 걸맞은 뛰어난 주행성능을 확보했다. 시승했던 모델은 HG300으로 람다Ⅱ 3.0리터 GDi 엔진이 장착됐다. 이 엔진은 최고출력 270마력, 최대토크는 31.6kg·m다. 이전 그랜저 3.3리터 모델에 비해 배기량은 줄었지만 11마력이 상승했고 토크는 0.6kg·m 줄었다. 

   

리터 당 약 90마력은 꽤 훌륭한 수준이다. 이 엔진의 성능을 느끼기 위해 정지상태에서 가속 페달을 힘껏 밟아봤다.

휠스핀이 일어나며 rpm이 상승하고 엔진소리도 과격해졌다. 시속 60km, 6200rpm 부근에서 기어 변속이 이뤄졌다. 2단으로 기어가 변속되는 과정에서 약간의 휠스핀 현상도 일어났다. 시속 100km에서 3단으로 변속됐다.

정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 약 7.5초 정도다. 국산 준대형차가 이렇게나 빨랐나?

초반 가속에서 약간 더디게 가속되는데도 이 정도라는 점을 감안하면 시속 100km 이상에서는 경쟁차종보다 더 우수한 성능을 보여줄 것 같다.

   
▲ 그랜저에는 270마력의 직분사 엔진이 장착됐다

가속 성능과 이어서 제동력을 테스트했다. 높은 속도에서 급브레이크를 밟고 낮은 속도에서 급브레이크를 밟으며 테스트했는데 두 조건 모두 합격점을 받을 만 했다. 고속에서 급브레이크를 밟아도 안정적인 제동력을 보였다. 감속 페달을 밟으며 머리속으로 계산한 거리에 어느 정도 들어맞는 듯 했다. 저속에서도 마찬가지였다. 다만 독일차나 스포츠세단을 타는 운전자라면 평소보다 페달을 조금 강하게 밟아줘야 한다는 점을 염두에 둬야 한다.

급제동을 5~6차례 반복해 테스트하니 페달이 뻑뻑해지고 밀리는 느낌도 생겼다. 과격한 테스트에 브레이크가 지쳤다고 보면 된다. 이런 극한의 테스트에서나 경험할 일이지 일반적인 주행에서 크게 문제될 부분은 아니다.

◆자동차를 믿어라 'ASCC'…오른발은 거들뿐

그랜저의 가장 큰 특징을 꼽는다면 단연, ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’을 꼽을 수 있겠다. 그랜저를 시승하기 전부터 가장 크게 기대한 부분이다.

정해놓은 속도를 유지하며 주행하는 크루즈 컨트롤, 앞 차와의 거리를 유지하며 감속과 가속을 하는 스마트 크루즈 컨트롤에서 한 단계 더 발전한 것이 어드밴스트 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)이다.

   
▲ '어드밴스드 스마트 크루즈컨트롤'은 고속도로 뿐 아니라 도심에서도 유용하다

ASCC는 그야말로 스티어링휠 조작만으로 주행이 가능한 기술이다. 스티어링휠 우측에 위치한 온-오프스위치와 속도조절 레버만으로 주행이 가능하다. 앞차와의 간격도 4단계로 설정이 가능하다.

흔히 크루즈컨트롤이라 하면 고속도로나 꾸준한 주행을 할 때만 사용할 것으로 생각하기 쉬운데, 상습정체구간인 서부간선도로를 통과하는 출근길에서 그랜저의 ASCC는 더욱 빛을 발했다. 가다 서다를 끝없이 반복하는 도로에서 "완전 편하다!"라는 감탄사가 절로 튀어나왔다. 특히, 명절 연휴 고속도로에서 많은 시간을 보내는 귀성차량에 매우 유용할 것 같다.

처음 ASCC를 작동하면 스스로 차가 가감속을 하는 신기한 기능이라는걸 알면서도 정작 감속해야할 상황에선 자신도 모르게 브레이크 페달에 발이 간다.

   
▲ 실내에는 버튼이 매우 많다

처음에는 ‘과연 제대로 설까?’하는 의문이 들었지만, ‘일단 믿어보자’고 생각하니 몸이 편해졌다. 하지만, 도로에는 수많은 변수가 존재하고 있으니 오른발은 항상 브레이크 곁에 준비돼 있어야 한다. 또 졸거나 집중력을 잃어서도 안 된다.

그랜저를 시승하고 나니 ‘세상 참 좋아졌다’라는 생각이 들었다. 이와 같은 첨단 기능은 물론, 성능, 연비, 안전 사양까지 대부분 기능이 너무나 잘만들어졌기 때문이다.

그랜저의 가격은 3112만원에서 3901만원이다. 현재는 그랜저에만 장착된 독특한 기능인 ASCC는 상위모델인 노블, 로얄 트림에만 장착할 수 있는 점은 아쉽다.
김상영 기자 young@top-rider.com <보이는 자동차 미디어, 탑라이더(www.top-rider.com)>
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