[시승기] 8시리즈 그란쿠페, BMW 맛이 돌아왔다

BMW 뉴 840i xDrive 그란쿠페를 시승했다. 8시리즈 그란쿠페는 6시리즈 그란쿠페를 대체하는 새로운 모델 라인업으로 전용 플랫폼을 통해 주행성능을 높인 것이 특징으로, 7시리즈는 부담스럽고, 5시리즈는 부족하게 느껴지는 젊고 부유한 소비자를 겨냥했다.

BMW는 8시리즈 부활에 상당한 무게를 실었다. 드라이빙의 즐거움을 가장 중요한 가치로 삼는 BMW가 시간이 지남에 따라 다소 평이하게 느껴지려는 찰나, 스포츠카를 재정의 하는 모델로 뉴 8시리즈 풀 라인업을 선보였다. 뉴 8시리즈는 그랜드 투어러를 추구한다.

독일 자동차 제조사들은 4도어 스포츠카 출시에 열을 올리고 있다. 전통적인 플래그십 대형세단의 성격을 벗어난 포르쉐 파나메라가 새로운 럭셔리카 수요를 확인한 상황에서 BMW는 6시리즈 상위 모델 8시리즈를, 벤츠는 CLS 윗급의 AMG GT 4도어 쿠페를 선보였다.

8시리즈 그란쿠페는 8시리즈의 쿠페, 컨버터블, 그란쿠페 중 볼륨 라인업이다. 디자인 측면에서 기존 6시리즈의 2도어 쿠페에 리어도어를 더한 스타일에서 애초부터 4도어 모델을 고려한 디자인을 통해 완성도를 높였다. 전장이 5미터를 넘어서지만 안정적인 모습이다.

8시리즈 그란쿠페는 쿠페 대비 전장 230mm, 전폭 30mm, 전고 70mm 늘어난 차체를 통해 여유로운 실내공간을 확보했다. 8시리즈 그란쿠페는 전장 5075mm, 전폭 1930mm, 전고 1410mm, 휠베이스 3023mm로 7시리즈 숏보디 대비 다소 짧지만 낮고 와이드하다.

시승한 모델은 840i xDrive M 스포츠다. 국내에 출시된 8시리즈 라인업 840i와 840d의 그란쿠페 2종, 840i와 M8 컴패티션의 쿠페 2종 중 성능과 편의성을 함께 만족시키는 모델로 전통적인 직렬 6기통 가솔린 엔진에 터보차저를 더하고 사륜구동 시스템을 적용했다.

전면부는 쿠페와 그란쿠페가 동일하다. 공격적인 범퍼 디자인은 M 스포츠 전용 디자인이다. 그란쿠페의 경우 전면 윈드실드를 지나 루프가 살짝 높아지는 부분이 차이를 보인다. X2부터 시작된 아래가 넓은 그릴 디자인은 개인적으로 과거로 돌아갔으면 한다.

후면부의 조형미는 양산차 중 최고 수준이다. 도드라지게 솟아오른 트렁크리드와 바짝 올라붙은 범퍼, 슬림한 리어램프와 대구경 머플러팁은 과감하다 못해 과격하다. 트렁크 공간은 날렵한 쿠페형 모델 중에서는 상하 높이가 충분한 반면, 용량은 덩치 대비 적다.

측면부는 프로포션에 상당히 공을 들였다. 과거 6시리즈 그란쿠페가 기다란 쿠페처럼 보였다면 8시리즈 그란쿠페는 밸런스가 좋다. 매끈한 쿠페형 루프라인을 지녔지만 2열 헤드룸 확보를 위해 곡면 처리에 신경을 쓴 모습이다. 길어진 전방 오버행은 평범하다.

실내는 최근 출시된 여타 BMW 신차와 유사한 레이아웃이다. 실내 대부분을 가죽으로 두르는 등 고급 소재를 아끼지 않았지만 화려하지는 않다. 담백하지만 화려함을 강조할 필요가 있어 보인다. 반면 이상적인 시트포지션과 몸에 꼭 맞는 시트는 BMW 다운 설정이다.

2열 공간은 의외로 쓸만한 구성으로 레그룸은 넉넉하고, 헤드룸에는 여유가 있다. 몸을 기대면 등과 허리쪽을 꽤나 감싸주는 쿠션으로 구성돼 1열에 앉은 것과 유사한 감각을 전한다. 2열 승차감은 기본적으로 탄탄한 감각이나 튀거나 단단하지 않은 설정이다.

840i xDrive에는 3.0리터 직렬 6기통 터보엔진과 8단 자동변속기가 조합돼 5000rpm에서 최고출력 340마력, 1600-4500rpm에서 최대토크 50.9kgm를 발휘한다. 100km/h 정지 가속은 4.9초, 최고속도는 250km/h, 복합연비는 9.4km/ℓ(도심 8.3, 고속 11.1)다.

복합연비 수치가 평범해 보일 수 있지만 공차중량 1965kg, 앞 245/35R20 뒤 275/30R20 타이어, 사륜구동을 감안하면 뛰어난 수치다. 100km/h 항속 주행에서는 평균 16km/ℓ 전후의 연비를 기록한다. 840d의 복합연비는 10.9km/ℓ로 차이가 크지 않다.

정차시와 가감속에서 840i의 배기구에서는 낮은 팝콘 사운드가 들린다. 운전의 재미를 높여주는 요소로 M 모델이 아님에도 이같은 설정은 재밌다. 자연흡기 엔진 시대에는 가속페달을 밟아야 배기음이 들려오지만, 터보 엔진 시대에는 발을 떼야 팝콘음이 나타난다.

스포츠모드는 스포츠와 스포츠 플러스, 인디비주얼로 세부적으로 나뉜다. 주행모드에 따라 스티어링 휠의 답력, 서스펜션의 단단함, 엔진과 기어로직이 달라진다. 스포츠는 조금 경쾌하고 쾌적한 주행을, 스포츠 플러스는 본격적으로 달리기 위한 설정으로 크게 다르다.

점차 기어노브가 사라지는 추세지만 여전히 기어노브를 고수하는 BMW의 설정은 적극적인 드라이버에게 상당히 매력적이다. 레버를 당기는 것만으로 기어로직을 스포츠로 바꿔 파워풀한 주행이 가능하다. 엄청난 출력은 아니지만 빠른 가속 반응성은 인상적이다.

본격적으로 달리면 340마력 이상의 힘이 전달된다. 커다란 차체가 생각나지 않을 만큼 차는 운전자의 의도대로 가속, 선회, 제동을 이어간다. 작은 차를 모는 감각인데 운전자와 차의 일체감은 훨씬 작은 차체의 G20 3시리즈를 앞선다. 이런 감각은 BMW가 최고다.

가속페달의 힘을 빼고 주변과 속도를 맞춰 달리면 편안한 세단같은 승차감을 전한다. 기본적으로 단단함을 바탕에 깔고 있지만 노면의 요철을 부드럽게 소화한다. 타이어 편평비와 짧은 댐핑 스트로크를 고려하면 놀랍다. 과속방지턱을 넘는 동작도 아주 매끄럽다.

고속주행시 안정감은 최고속도 부근까지 이어진다. 직진 안정성은 물론 고속에서의 빠른 차선변경에서도 로드홀딩은 흠을 잡기 어렵다. 운전자 보조장치 드라이빙 어스스턴트 프로페셔널은 차선유지 능력이 출중하다. 차로 중앙을 유지하며 저속 코너까지 소화한다.

필요성에 의문이 들지만 막다른 골목에서 최대 50m까지 자동으로 후진해 빠져나갈 수 있도록 도와주는 후진 어시스턴트 기능도 지원된다. 리모트 소프트웨어 업그레이드(RSU) 기능이 탑재돼 편의성을 높였지만 화려하고 실용성이 떨어지는 내비는 여전하다.

840i xDrive의 가격은 1억3410만원이다. 비슷한 가격대 경쟁차로는 포르쉐 파나메라4가 1억3810만원, 벤츠 AMG GT 43 4도어 쿠페가 1억3420만원이다. 모두 1억3천만원대로 가격이 비슷해 보이지만 840i는 사실상 풀패키지로 구성면에서 경쟁력이 가장 높다.

파워트레인 구성은 모두 3.0리터 터보엔진과 사륜구동이 지원된다. 최고출력과 최대토크는 840i 340마력, 50.9kgm, 파나메라4 330마력, 45.9kgm, GT 43 330마력, 45.9kgm로 840i가 근소하게 앞선다. 세 모델을 놓고 고민하는 행운아라면 840i가 합리적인 선택이다.